Tu-160(vastavalt NATO Blackjacki klassifikatsioonile) – ülehelikiirusega rakette kandev pommitaja, millel on muutuv pühkimistiib, loodi Tupolevi disainibüroo poolt 1980. aastatel. See on olnud kasutuses alates 1987. aastast. Vene õhuväel on praegu 16 strateegilist raketikandjat Tu-160.

See lennuk on suurim ülehelikiirusega ja muutuva geomeetriaga tiivaga lennuk sõjalennunduse ajaloos, aga ka raskeim kõigist maailma lahingulennukitest. Tu-160-l on suurim maksimaalne stardimass kõigi olemasolevate pommitajate seas. Vene pilootide seas kannab lennuk hüüdnime "Valge luik".

Uue põlvkonna strateegilise pommitaja loomisega alustati A.N. Tupolevi disainibüroos 1968. aastal. 1972. aastal valmis muudetava pühkimistiivaga mitmerežiimilise pommitaja projekt, 1976. aastal valmis Tu-160 projekti eelprojekt ja juba 1977. aastal nimeline Konstrueerimisbüroo. Kuznetsov alustas tööd uue lennuki mootorite loomisel.

Esialgu kavatseti seda relvastada kiirete X-45 rakettidega, kuid hiljem sellest ideest loobuti, eelistades väikeseid allahelikiirusega tiibrakette nagu X-55, aga ka aeroballistilisi hüperhelikiirusega rakette X-15, mis paigutati kere sees olevatele mitmepositsioonilistele kanderakettidele.

Uue pommitaja täismahus mudel kiideti heaks 1977. aastal. Samal aastal hakkasid nad Moskvas MMZ “Experience” piloottootmisel kokku panema 3 katsemasinat. Nende tiib ja stabilisaatorid toodeti Novosibirskis, kere valmistati Kaasanis ja telik Gorkis.

Esimese prototüübi lõplik kokkupanek viidi läbi 1981. aasta jaanuaris, lennukid Tu-160 numbritega “70-1” ja “70-3” olid ette nähtud lennukatseteks ning lennukid numbriga “70-02” staatiliste testide jaoks.

Seerianumbriga “70-01” lennuki esimene lend toimus 18. detsembril 1981(meeskonna ülem oli B.I. Veremey) ja 6. oktoobril 1984 tõusis õhku masin seerianumbriga “70-03”, millel oli juba seeriapommitaja täisvarustus. Veel 2 aastat hiljem, 15. augustil 1986, lahkus Kaasanis asuva montaažitsehhi väravast 4. seeriapommitaja, millest sai esimene võitleja. Kokku kaasati lennukatsetesse 8 lennukit kahest katseseeriast.

1989. aasta keskel lõppenud riiklike katsetuste käigus sooritati rakette kandvast pommitajast 4 edukat tiibrakettide X-55 väljalaskmist, mis olid sõiduki peamiseks relvaks. Saavutati ka horisontaallennu maksimaalne kiirus, mis ulatus ligi 2200 km/h. Samal ajal otsustati töötamise ajal piirata kiirusläve kiiruseni 2000 km/h, mis tulenes peamiselt jõusüsteemi ja lennukikere kasutusea säilitamisest.

Esimesed 2 eksperimentaalset strateegilist pommitajat Tu-160 arvati õhuväe lahinguüksuse koosseisu 17. aprillil 1987. aastal. Pärast NSV Liidu lagunemist jäid Ukraina territooriumile Priluki linna lennubaasi peaaegu kõik sel ajal saadaolevad tootmissõidukid (19 pommitajat). 1992. aastal alustasid seda tüüpi pommitajad teenistust Vene õhujõudude 1. TBAP-ga, mis asus Engelsis. 1999. aasta lõpuks oli selles lennubaasis 6 lennukit Tu-160, teine ​​osa lennukitest oli Kaasanis (koostamisel) ja Žukovski lennuväljal.

Praegu on enamikul Venemaa Tu-160-del individuaalsed nimed. Näiteks on õhuväel lennukid “Ilja Muromets” (nii nimetati maailma esimest raskepommitajat, mis ehitati Venemaal 1913. aastal), “Mihhail Gromov”, “Ivan Jarõgin”, “Vasili Reshetnikov”.

Vene strateegilise pommitaja kõrget jõudlust kinnitas 44 maailmarekordi püstitamine. Eelkõige koos kasulik koormus 30 tonni kaaluv lennuk lendas mööda 1000 km pikkust suletud marsruuti kiirusega 1720 km/h. Ja 2000 km pikkusel lennul, stardimassiga 275 tonni, suutis lennuk saavutada keskmise kiiruse 1678 km/h, samuti lennukõrguse 11250 m.

Seeriatootmise käigus tehti pommitajale mitmeid täiustusi, mille määras ära selle töökogemus. Näiteks suurendati lennukimootorite toitmiseks mõeldud siibrite arvu, mis võimaldas tõsta turboreaktiivmootori (kahekontuuriline järelpõletiga turboreaktiivmootor) stabiilsust ja lihtsustada nende juhitavust. Mitmete konstruktsioonielementide asendamine metallist süsinikkiule võimaldas lennuki kaalu mingil määral vähendada. Operaatori ja navigaatori luugid varustati tahavaate periskoopidega, samuti täiustati tarkvara ja tehti muudatusi hüdrosüsteemis.

Radari signatuuri vähendamise mitmeetapilise programmi elluviimise raames kanti õhuvõtukanalitele ja kestadele spetsiaalne grafiidist radarit neelav kate ning ka lennuki ninaosa kaeti radari neelava värviga. Oli võimalik rakendada meetmeid mootorite varjestamiseks. Võrkfiltrite kasutuselevõtt salongi klaasidesse võimaldas kõrvaldada radari kiirguse tagasipeegeldumise selle sisepindadelt.

Tänapäeval on strateegiline rakette kandev pommitaja Tu-160 maailma võimsaim lahingumasin. Relvastuse ja selle põhiomaduste poolest on see märkimisväärselt parem kui Ameerika kolleeg - mitmerežiimiline strateegiline pommitaja B-1B Lancer. Eeldatakse, et edasine töö Tu-160 täiustamiseks, eelkõige relvade laiendamine ja uuendamine, samuti uue avioonika paigaldamine, suudab selle potentsiaali veelgi suurendada.

Disaini omadused

Tu-160 pommitaja on valmistatud tavalise aerodünaamilise konstruktsiooni järgi muutuva tiivageomeetriaga. Lennuki lennukikere disaini eripäraks on integreeritud aerodünaamiline paigutus, mille järgi tiiva fikseeritud osa moodustab kerega ühtse terviku. See lahendus võimaldas maksimaalselt ära kasutada lennukikere siseruumala kütuse, lasti ja erinevate seadmete mahutamiseks, samuti vähendada konstruktsiooniühenduste arvu, mis tõi kaasa konstruktsiooni massi vähenemise.

Pommitaja lennukiraam on valmistatud peamiselt alumiiniumisulamitest (B-95 ja AK-4, tööea pikendamiseks kuumtöödeldud). Tiivakonsoolid on valmistatud titaanist ja ülitugevast alumiiniumisulamist ning on dokitud hingedega, mis võimaldavad muuta tiiva pühkimist vahemikus 20 kuni 65 kraadi. Titaanisulamite osakaal pommilennuki kere massis on 20%, kasutatakse ka klaaskiudu, laialdaselt kasutatakse liimitud kolmekihilisi struktuure.

Pommilennuki meeskond, mis koosneb 4 inimesest, paikneb ühes avaras suletud kajutis. Selle esiosas on istmed esimesele ja teisele piloodile, samuti navigaatorile-operaatorile ja navigaatorile. Kõik meeskonnaliikmed istuvad K-36DM väljatõmbeistmetel. Et parandada operaatorite ja pilootide jõudlust pikkade lendude ajal, on istmete seljatoed varustatud pulseerivate õhkpatjadega massaažiks. Kokpiti tagaosas on väike köök, kokkupandav magamiskoht puhkamiseks ja tualett. Hilisemad mudelid olid varustatud sisseehitatud trepiga.

Lennuki telik on kolmerattaline, 2 juhitava esirattaga. Peatelikul on võnkuv amortisaator ja see asub pommitaja massikeskme taga. Neil on pneumaatilised amortisaatorid ja kolmeteljelised 6 rattaga pöördvankrid. Telik tõmbub mööda pommitaja lennutrajektoori tagurpidi kere väikestesse niššidesse tagasi. Kilbid ja aerodünaamilised deflektorid, mis on loodud suruma õhku vastu rada, vastutavad mootori õhu sisselaskeavade kaitsmise eest mustuse ja sademete eest.

Tu-160 elektrijaam sisaldab 4 möödaviigu turboreaktiivmootorit NK-32 järelpõletiga(looja N.D. Kuznetsovi disainibüroo). Mootoreid on Samaras massiliselt toodetud aastast 1986, kuni 1990. aastate keskpaigani polnud neil maailmas analooge. NK-32 on üks maailma esimesi tootmismootoreid, mille projekteerimisel võeti meetmed infrapuna- ja radarisignatuuri vähendamiseks.

Lennuki mootorid paiknevad paarikaupa mootorigondelites ja on üksteisest eraldatud spetsiaalsete tuletõkkeseintega. Mootorid töötavad üksteisest sõltumatult. Autonoomse toiteallika rakendamiseks paigaldati Tu-160-le ka eraldi abigaasiturbiini jõuallikas.

Pommitaja Tu-160 on varustatud PRNA vaatlus- ja navigatsioonisüsteemiga, mis koosneb optoelektroonilisest pommitaja sihikust, seireradarist, INS-ist, SNS-ist, astrokorrektorist ja pardakaitsekompleksist “Baikal” (dipoolreflektorite ja infrapunalõksudega konteinerid, soojuse suund leidja). Samuti on olemas mitme kanaliga digitaalne sidekompleks, mis on liidestatud satelliitsüsteemidega. Pommitaja avioonikas kasutatakse üle 100 spetsiaalse arvuti.

Strateegilise pommitaja pardakaitsesüsteem tagab vaenlase õhutõrjesüsteemi radarite tuvastamise ja klassifitseerimise, nende koordinaatide määramise ja sellele järgneva desorienteerimise valesihtmärkide poolt või mahasurumise võimsa aktiivse segamisega. Pommitamiseks kasutatakse "Groza" sihikut, mis tagab erinevate sihtmärkide hävitamise kõrge täpsus päevatingimustes ja vähese valguse korral. Suunaotsija vaenlase rakettide ja lennukite tuvastamiseks tagumisest poolkeralt asub kere äärmises tagaosas.

Sabakoonus sisaldab dipoolreflektorite ja IR-lõksudega anumaid. Piloodikabiin sisaldab standardseid elektromehaanilisi instrumente, mis on üldiselt sarnased Tu-22M3-le paigaldatud seadmetega. Rasket sõidukit juhitakse juhtnupu (juhtkangi) abil, nagu hävitajatel.

Lennuki relvastus paikneb 2 keresiseses kaubaruumis, mis võivad sisaldada mitmesuguseid sihtkoormaid kogumassiga kuni 40 tonni. Relvastus võib koosneda 12 allahelikiirusega tiibraketist X-55 kahel mitmepositsioonilisel trummel-tüüpi kanderaketil, aga ka kuni 24 ülihelikiirusega X-15 raketist 4 kanderaketil. Väikeste taktikaliste sihtmärkide hävitamiseks saab lennuk kasutada kuni 1500 kg kaaluvaid reguleeritavaid õhupomme (CAB). Lennuk võib kanda ka kuni 40 tonni tavalisi vabalangevaid pomme.

Tulevikus saab strateegilise pommitaja relvastuskompleksi oluliselt tugevdada, lisades sinna uued ülitäpsed tiibraketid, näiteks X-555, mis on mõeldud peaaegu kõigi võimalike klasside nii taktikaliste kui ka strateegiliste maa- ja meresihtmärkide hävitamiseks.

Taktikaline spetsifikatsioonid Tu-160:

Mõõdud:
— tiibade siruulatus maksimaalne – 55,7 m, minimaalne – 35,6 m;
- pikkus - 54,1 m;
– kõrgus – 13,2 m;
Tiiva pindala - 360,0 ruutmeetrit. m.
Lennuki kaal:
- tühi - 110 000 kg
- tavaline õhkutõus - 267 600 kg
- maksimaalne start - 275 000 kg
Mootori tüüp – 4 TRDDF NK-32;
— mittejärelpõletav tõukejõud – 4x137,2 kN;
- järelpõleti tõukejõud - 4x247,5 kN.
Maksimaalne kiirus kõrgusel – 2230 km/h;
Reisikiirus – 917 km/h;
Praktiline lennuulatus ilma tankimiseta: 12 300 km;
Võitlusraadius: 6000 km;
Praktiline lagi – 15 000 m;
Meeskond - 4 inimest

Relvastus: kaks ventraalset sektsiooni mahutavad erinevaid sihtkoormusi kogumassiga 22 500 kg, maksimaalne - kuni 40 000 kg. Relvastusesse kuuluvad taktikalised ja strateegilised tiibraketid X-55 ja X-55M, samuti tuuma- ja mittetuumalõhkepeadega lühimaa aeroballistlikud hüperhelirakettid X-15 (M=5), samuti erinevate KAB reguleeritavad õhupommid. tüübid kuni KAB-1500 , tavatüüpi pommid, samuti miinid.

Vahetult pärast II maailmasõja lõppu toimus maailmas radikaalne mõjusfääride ümberjagamine. Eelmise sajandi 50ndatel moodustati kaks sõjalist blokki: NATO ja Varssavi pakti riigid, mis olid kõigil järgnevatel aastatel pidevas vastasseisus. Tol ajal lahti rulluv külm sõda võis iga hetk eskaleeruda lahtiseks konfliktiks, mis lõppeks kindlasti tuumasõjaga.

Tööstuse allakäik

Muidugi ei saanud sellistes tingimustes võidurelvastumine alata, kui ükski rivaal ei saanud endale allajäämist lubada. 60ndate alguses Nõukogude Liitõnnestus haarata juhtpositsiooni strateegiliste raketirelvade vallas, samal ajal kui USA oli selgelt juhtpositsioonil lennukite kvantiteedi ja kvaliteedi osas Tekkis sõjaline pariteet.

Hruštšovi saabumine raskendas olukorda veelgi. Ta oli sellesse nii vaimustuses raketi tehnoloogia, mis tappis palju paljutõotavaid ideid suurtükiväe ja strateegiliste pommitajate vallas. Hruštšov uskus, et NSV Liidul pole neid tegelikult vaja. Selle tulemusena kujunes 70ndateks välja olukord, kus meil olid ainult vanad T-95 ja mõned muud sõidukid. Need lennukid ei suutnud isegi hüpoteetiliselt ületada potentsiaalse vaenlase arenenud õhutõrjesüsteemi.

Miks on strateegilisi raketikandjaid vaja?

Muidugi oli võimsa tuumaarsenali olemasolu raketiversioonis piisav rahu tagatis, kuid selle abiga oli võimatu hoiatuslööki korraldada või vaenlasele lihtsalt “vihje anda” järgnevate tegevuste ebasoovitavusele.

Olukord oli nii tõsine, et riigi juhtkond mõistis lõpuks uue strateegilise pommitaja väljatöötamise vajadust. Nii sai alguse kuulsa TU-160 lugu, mille tehnilisi omadusi kirjeldatakse käesolevas artiklis.

Arendajad

Algselt määrati kogu töö Sukhoi disainibüroole ja Myasishchevi disainibüroole. Miks legendaarne Tupolev selles lühikeses nimekirjas pole? See on lihtne: ettevõtte juhtkond ei olnud rahul Hruštšoviga, kes oli juba suutnud mitu paljutõotavat projekti rikkuda. Sellest tulenevalt ei kohtlenud ka Nikita Sergejevitš ise "tahtlikku" disainerit kuigi hästi. Ühesõnaga, Tupolevi disainibüroo osutus "tegevusest väljas".

Eelmise sajandi 70. aastate alguseks esitlesid kõik konkurendid oma projekte. Sukhoi pani M-4 näitusele. Auto oli muljetavaldav, hämmastav oma omadustega. Ainsaks puuduseks oli hind: lõppude lõpuks ei saa üleni titaanist korpust odavaks teha, hoolimata sellest, kui palju proovite. Myasishchevi disainibüroo esitles oma M-18. Teadmata põhjustel osales Tupolevi büroo projektiga 70.

Võistluse võitja

Selle tulemusena valisid nad Sukhoi variandi. Mjaštševi projekt oli kuidagi inetu ja Tupolevi disain tundus veidi muudetud tsiviillennukina. Ja kuidas siis tekkisid omadused, mille omadused potentsiaalse vaenlase siiani värisema panevad? Siit saab alguse lõbus.

Kuna Sukhoi disainibürool lihtsalt polnud aega uue projektiga tegeleda (seal loodi Su-27) ja Myasištševi disainibüroo eemaldati mingil põhjusel (siin on palju ebaselgust), siis paberid M-4 anti üle Tupolevile. Kuid nad ei hinnanud ka titaankorpust ja pöörasid tähelepanu kõrvalseisjale - projektile M-18. Just see oli "Valge luige" kujunduse aluseks. Muide, muudetava pühkimisega tiivaga ülehelikiirusega strateegiline rakette kandev pommitaja kannab NATO kodifitseerimise järgi hoopis teistsugust nime – Blackjack.

Peamised tehnilised omadused

Ja veel, miks on TU-160 nii kuulus? Selle lennuki tehnilised omadused on nii hämmastavad, et isegi tänapäeval ei näe auto vähimalgi määral välja “antiikne”. Oleme tabelis esitanud kõik peamised andmed, et saaksite ise veenduda.

Pole üllatav, et artiklis kirjeldatud tunnuste ilmumine sai paljudele lääneriikidele väga ebameeldivaks üllatuseks. See lennuk (tankimisel) suudab oma välimusega "rõõmustada" peaaegu iga riiki. Muide, mõned välismaised kirjastused kutsuvad autot D-160-ks. Tehnilised omadused on head, kuid millega Valge Luik täpselt relvastatud on? Lõppude lõpuks pole see loodud lõbusõiduks jalutuskäikudeks?!

Teave raketi- ja pommrelvade kohta

Kere sees asuvatesse lahtritesse paigutatavate relvade standardkaal on 22 500 kilogrammi. Erandjuhtudel on lubatud neid arve suurendada 40 tonnini (see on tabelis näidatud arv). Relvade hulgas on kaks kanderaketti (laskeseadmed, mis võivad sisaldada mandri- ja strateegilisi rakette KR Kh-55 ja Kh-55M. Ülejäänud kahel trummelheitjal on 12 aeroballistilist raketti Kh-15 (M = 5,0).

Seega viitavad lennuki TU-160 taktikalised ja tehnilised omadused sellele, et pärast moderniseerimist on need masinad meie armee teenistuses veel palju aastakümneid.

Lubatud on laadida rakette tuuma- ja mittetuumalõhkepeadega, igat liiki KAB (kuni KAB-1500). Pommilahtrid mahutavad nii tava- ja tuumapomme kui ka erinevat tüüpi miine. Tähtis! Kere alla saab paigaldada kanderaketi Burlak, mida kasutatakse valgussatelliitide orbiidile saatmiseks. Seega on lennuk TU-160 tõeline “lendav kindlus”, mis on relvastatud nii, et suudab ühe lennuga hävitada paar keskmise suurusega riiki.

Toitepunkt

Tuletagem nüüd meelde, milliseid vahemaid see auto läbida suudab. Sellega seoses tekib kohe küsimus mootorite kohta, tänu millele on TU-160 omadused tuntud kogu maailmas. Strateegiline pommitaja on selle väljatöötamisest saadik muutunud selles osas ainulaadseks nähtuseks elektrijaam Lennuki projekteerimise eest vastutav disainibüroo tegeles hoopis millegi muuga.

Algselt plaaniti mootoritena kasutada NK-25, mis olid peaaegu täiesti identsed nendega, mida nad soovisid paigaldada Tu-22MZ-le. Nende veojõuomadused olid üsna rahuldavad, kuid kütusekuluga tuli midagi ette võtta, kuna sellise "isuga" mandritevahelistest lendudest ei osanud unistadagi. Kuidas saavutati raketikandja TU-160 kõrged tehnilised omadused, tänu millele peetakse seda siiani üheks parimaks lahingumasinaks maailmas?

Kust uus mootor tuli?

Just sel ajal hakkas N. D. Kuznetsovi juhitud disainibüroo projekteerima põhimõtteliselt uut NK-32 (see loodi juba hästi tõestatud mudelite HK-144, HK-144A põhjal). Seevastu uus elektrijaam pidi tarbima oluliselt vähem kütust. Lisaks oli kavas, et NK-25 mootorilt võetakse osa olulisi konstruktsioonikomponente, mis vähendaks tootmiskulusid.

Siin on vaja eriti märkida asjaolu, et lennuk ise pole odav. Praegu hinnatakse ühe ühiku maksumuseks 7,5 miljardit rubla. Seetõttu maksis see paljutõotava auto loomise ajal veelgi rohkem. Seetõttu ehitati ainult 32 lennukit ja igaühel neist oli oma nimi, mitte ainult saba number.

Tupolevi spetsialistid kasutasid seda võimalust kohe, kuna see päästis nad paljudest probleemidest, mis paljudel juhtudel tekkisid vana Tu-144 mootori muutmisel. Nii lahenes olukord kõigi hüvanguks: TU-160 lennukid said suurepärase elektrijaama ja Kuznetsovi disainibüroo sai väärtusliku kogemuse. Tupolev ise sai rohkem aega, mille oleks võinud kulutada muude oluliste süsteemide väljatöötamisele.

Kere alus

Erinevalt paljudest teistest konstruktsiooniosadest pärines Valge Luige tiib Tu-22M-ilt. Peaaegu kõik osad on disainilt absoluutselt sarnased, ainus erinevus on võimsamad ajamid. Vaatleme erijuhtumeid, mis eristavad TU-160 lennukit. Varraste tehnilised omadused on ainulaadsed selle poolest, et need pandi kokku seitsmest monoliitsest paneelist korraga, mis seejärel riputati keskosa tala sõlmedele. Tegelikult oli kogu ülejäänud kere "üles ehitatud" kogu selle konstruktsiooni ümber.

Kesktala on valmistatud puhtast titaanist, kuna ainult see materjal talub koormusi, millega unikaalne lennuk lennu ajal kokku puutub. Muide, selle tootmiseks töötati spetsiaalselt välja neutraalgaasi keskkonnas elektronkiirkeevituse tehnoloogia, mis on ka ilma kasutatavat titaani arvestamata siiski äärmiselt keeruline ja kulukas protsess.

Tiivad

Sellise suuruse ja kaaluga sõidukile muutuva geomeetriaga tiiva väljatöötamine osutus väga mittetriviaalseks ülesandeks. Raskused said alguse sellest, et selle loomiseks oli vaja kardinaalselt muuta peaaegu kogu tootmistehnoloogiat. Riiklik programm, mis käivitati spetsiaalselt selleks otstarbeks, juhtis P.V.Dementjev.

Selleks, et oleks piisavalt tõstke, kasutati üsna geniaalset disaini. Põhielemendiks olid nn kammid. See oli nende klappide osade nimi, mida saab vajadusel kõrvale pöörata, aidates lennukil saavutada täielikku liikumist. Lisaks tekkisid tiibade geomeetria muutumise korral just “harjad”. sujuvad üleminekud kereelementide vahel, vähendades õhutakistust.

Nii et TU-160 lennuk, mille taktikalised ja tehnilised omadused hämmastavad tänapäevani, võlgneb oma kiiruse suuresti just nendele detailidele.

Saba stabilisaatorid

Mis puutub saba stabilisaatoritesse, siis lõplikus versioonis otsustasid disainerid kasutada kaheosalise uimega disaini. Alus on alumine statsionaarne osa, mille külge kinnitatakse otse stabilisaator. Selle disaini eripära on see, et selle ülaosa on tehtud täiesti liikumatuks. Miks seda tehti? Ja selleks, et elektrilised hüdraulikavõimendid, aga ka sabaosa läbipainduvate osade ajamid kuidagi ära märkida, äärmiselt piiratud ruumis.

Nii ilmus Tu-160 (Blackjack). Kirjeldus ja tehnilised omadused annavad päris hea ettekujutuse sellest ainulaadsest masinast, mis oli tegelikult mitu aastat oma ajast ees. Tänapäeval moderniseeritakse neid lennukeid eriprogrammi järgi: vahetatakse välja suurem osa vananenud elektroonikaseadmeid, navigatsioonisüsteeme ja relvi. Lisaks suureneb

TU-160 “White Swan” on pikamaa ülehelikiirusega rakette kandev pommitaja. Lennuki loomisega alustati 1968. aastal A.N. Tupolevi disainibüroos. Ja 1972. aastal tehti sellise muutuva geomeetriaga tiivaga lennuki eelprojekt. 1976. aastal kiitis komisjon heaks Tu-160 mudeliprojekti. Mootori NK-32 töötas spetsiaalselt selle lennukimudeli jaoks välja nime saanud disainibüroo. Kuznetsov 1977. aastal.

Neid strateegilisi pommitajaid nimetatakse NATO klassifikatsiooni järgi "Black Jackiks". Ameerika slängis on see “bludgeon” (Black Jack – nuiaga peksma). Kuid meie piloodid kutsusid neid "valgeteks luikedeks" - ja see on väga sarnane tõega. Ülehelikiirusega Tu-160-d on ilusad ja graatsilised, isegi tohutute relvade ja hämmastava võimsusega. Nende põhirelvadeks valiti raketid Kh-55 ja Kh-15. — allahelikiirusega väikesemõõtmelised raketid, — aeroballistilised raketid. Need asetati tiibade alla mitme asendiga väljutusalustele.

Kuidas see kõik algas

Tu-160 makett kiideti heaks 1977. aasta lõpus. Eksperimentaalne tootmisettevõte MMZ "Experience" (Moskvas) alustas kolme lennuki prototüübi kokkupanekut. Kaasani tootmine valmistas kere, tiib ja stabilisaator valmistati Novosibirskis, kaubaruumi uksed Voronežis ning teliku toed Gorki linnas. Esimese masina “70-01” kokkupanek viidi lõpule jaanuaris 1981 Žukovskis.

Tu-160 seeriaga "70-01" katsetati esmakordselt õhus 1981. aastal 18. detsembril. Riigikatsed lõpetati 1989. aasta keskel. Seejärel tulistas lennukist Tu-160 välja neli Kh-55 tiibraketti kui lennuki põhirelvastust. Lennuki maksimaalne kiirus horisontaallennul oli 2200 km/h. See töökiirus oli piiratud 2000 km/h - see võeti kasutusele ressursipiirangu tingimuse tõttu. Paljudele Tu-160-dele anti isikunimed, nagu sõjalaevadele. Esimene Tu-160 sai nimeks “Ilja Muromets”.

Tu-160 on üks NSVLi lahingulennukeid, millest ajakirjandus sai teada juba enne selle ehitamist, mitu aastat tagasi. Teatavasti 1981. aastal 25. novembril lennukid valmistati katsetamiseks Moskva lähedal Žukovski (Ramensky) linnas. Auto oli pargitud kahe Tu-144 kõrvale ja selle pildistas lähedalasuval Bykovo lennuväljal maanduva lennuki reisija. Sellest hetkest alates sai pommitaja hüüdnime "Ram-P" (Ram - Ramenskojelt) ja NATO koodi - "Black Jack". Selle nimega tutvustati maailmale kõigi aegade raskeimat pommikandjat.

Eelmise sajandi 70ndatel peetud läbirääkimistel SALT-2 üle ütles L. I. Brežnev, et erinevalt Ameerika B-1-st kavandatakse NSV Liidus uut strateegilist pommitajat. Ajakirjanduses mainiti, et seda hakatakse tootma Kaasani tehases.

NSV Liidu lagunemise ajal jaotati Tu-160 vabariikide vahel. Näiteks Ukraina sai Prilukis asuvale lennurügemendile 19 sõidukit, kaheksa viidi üle gaasivõlgade tasumiseks Venemaale. Ülejäänud kahjuks lihtsalt saetud. Poltavas saate külastada viimast Ukraina "luike", mis on muutunud muuseumiks.

Modifikatsioonid

Tu-160V (Tu-161) on raketikandja projekt, mis hõlmab vedelal vesinikul töötavat elektrijaama. Kütusesüsteemi iseärasusi arvesse võttes erineb see põhiversioonist kere mõõtmete poolest. Veeldatud vesinikku, mida kasutati mootoriagregaatides kütusena, hoiti temperatuuril kuni -253 °C. Lisaks on see varustatud heeliumisüsteemiga, mis vastutab krüogeensete mootorite juhtimise eest, ja lämmastikusüsteemiga, mis juhib vaakumit lennuki soojusisolatsiooniõõnsustes.

Tu-160 NK-74 on Tu-160 modifikatsioon, mis sisaldab ökonoomsemaid möödaviigu turboreaktiivmootoreid koos NK-74 järelpõletiga. Need elektrijaamad pandi kokku tellimuse järgi Samaras SNTK im. N.D. Kuznetsova. Nende lennukimootorite kasutamine võimaldas lennuulatuse parameetrit suurendada.

Tu-160P on modifikatsioon, mis on raske pikamaa eskorthävitaja. Selle pardal võiks olla kesk- ja pikamaa õhk-õhk tüüpi rakette.

Tu-160PP on elektroonilise sõjalennuki projekt. Hetkel on olemas vaid täismõõdus mudel, uue lennuki omadused ja varustuse koostis on välja selgitatud.

Tu-160K on Krecheti lennundus- ja raketikompleksi osaks oleva lennuki projekt. Toodud valmis staadiumisse eelprojekt Južnoje disainibüroos. Peadisainer oli V. F. Utkin. Tööd ARK "Krechet" kallal tehti aastatel 1983-1984. eesmärgiga mitte ainult suurendada tõhusust ja ellujäämist ballistilised raketid tuumaplahvatuse ajal, aga ka kandelennuki energiafunktsionaalsuse testimiseks. Relvastatud Krechet-R raketiga.

See on kaheastmeline väikese suurusega 4. põlvkonna ICBM. See oli varustatud segakütusel töötavate tahkekütuse mootoritega. Lennurežiimis kasutati vedelat monopropellenti. Kandelennuki Tu-160K kandevõime oli 50 tonni, see tähendab, et modifikatsioonil võis olla kaks Krechet-R ICBM-i, kumbki kaaluga 24,4 tonni. Võttes arvesse lennuki Tu-160K lennuulatust, oli selle efektiivne kasutamine kuni 10 tuhande km kaugusel.

Projekti etapis lõpetati 1984. aasta detsembris lennukite tegevust koordineerivate maapealsete seadmete väljatöötamine.

Rakettide juhtimissüsteem

“Krechet-R” on autonoomne inertsiaalne raketijuhtimissüsteem, mis on ühenduses väliste teabeallikatega. Raketi koordinaadid ja kiirus saadi lennuki pardale satelliidilt ning astrokorrektorilt täpsustati käsuriistade asukohanurki. Juhtseadmete esimene etapp on aerodünaamilised roolid, teine ​​on pöörlev juhtotsak. ICBM-id plaaniti varustada individuaalse juhtimisega eraldavate lõhkepeade ja lõhkepeadega, mis olid mõeldud vaenlase raketikaitsest läbimurdmiseks. Töö Krechet ARKi kallal peatati 20. sajandi 80. aastate keskel.

Tu-160SK on lennuk, mis oli mõeldud kandma kolmeastmelist Burlaki vedelikusüsteemi, mille mass oli 20 tonni. Projekteerijate arvutuste kohaselt võis orbiidile saata kuni 600-1100 kg lasti. Samas läheb kohaletoimetamine 2-2,5 korda odavamaks kui sarnase kandevõimega kanderakettide kasutamine. Rakett Tu-160SK-lt peaks toimuma 9000–14000 m kõrgusel lennuki kiirusel 850–1600 km/h. Burlaki kompleksi omadused pidid olema paremad kui allahelikiirusega stardikompleksi Ameerika analoog, mille kandjaks oli kanderaketiga Pegasus varustatud Boeing B-52. "Burlaki" eesmärk on satelliitide kogum lennuväljade massilise hävitamise korral. Kompleksi arendamisega alustati 1991. aastal, kasutuselevõtt oli kavandatud aastatel 1998-2000. Kompleksi pidi kuuluma ka maapealne teenindusjaam ning juhtimis- ja mõõtmispunkt. Tu-160SK lennukaugus kanderaketti stardipaigani oli 5000 km. 19. jaanuaril 2000 allkirjastasid Samaras asuv lennundusettevõte "Air Launch" ja "TsSKB-Progress" dokumendid koostöö kohta õhuraketikompleksi "Air Launch" loomisel.

Tu-160M

Tu-160M ​​on Tu-160 lennuki uusim moderniseerimine. See hõlmab ainult uusi relvi ja elektroonilist varustust. Ainult OFAB-500U pardal võib olla kuni 90 tükki, millest igaüks kaalub 500 kg. Ekspertide hinnangul edestab Vene rakette kandev pommitaja mitmes osas oma Briti kolleegi hävitajat Typhoon. Näiteks kodumaise lennuki lennuulatus on isegi ilma tankimiseta 4 korda suurem kui Briti lennukil. Tu-160M ​​on võimeline kandma mitte ainult rohkem tuumavaba rakette ja pomme, vaid sellel on ka parem mootori efektiivsus.

Muidugi tasub mainida ka valgete luikede kasvavat jõudu. Uuendatud raketikandja Tu-160M ​​lennukatsetused on juba alanud, mis varsti kasutusele võetakse.

Kõrge toetus

Riigipea nimetas selle lennuki loomisel tehtud tööd "tehase meeskonna jaoks suureks eduks".

KASAAN, 12. veebruar – RIA Novosti. Venemaa president Vladimir Putin väljendas rahulolu lahingraketikandja Tu-160 tootmise tulemuste üle.

Viisime Kaasanis ellu hiilgava projekti, tegelikult lõime relvajõududele uue lennuki Tu-160. Ülehelikiirusega lahinguraketikandja. Ja mitte ainult kandurit ennast, vaid ka selle jaoks mõeldud relva muudeti. Kõik töötab nagu kellavärk, lihtsalt suurepärane. Vladimir Putin, Venemaa president.

Tu-160 on suurim muutuva tiivageomeetriaga lennuk ja kindlasti üks võimsamaid lahingumasinaid maailmas. 2015. aastal teatati otsusest jätkata strateegiliste raketikandjate tootmist Kaasani lennutehases. 16. novembril 2017 viidi uus lennuk lõplikust koostetsehhist üle tehase lennukatsejaama. Tänu moderniseerimisele peaks Tu-160 efektiivsus tõusma 60%.

Konkurendid puuduvad

Sõjaväeeksperdi sõnul tänu paranenud taktikalised ja tehnilised omadused tal pole lähiaastatel lennukile konkurente. "Tu-160M ​​saab kahtlemata uusimad elektroonilised pardasüsteemid, inertsiaalse navigatsioonisüsteemi ja moderniseeritud relvajuhtimissüsteemid. Tu-160-d tugevdavad nüüd jõudu Arktikas ning on edukalt osalenud ka lahingutegevuses Süürias. Hiljuti ületati näiteks Atlandi ookean, mitu merd ja kogu maailmale ootamatult sattuti Venezuelasse, otse raevunud USA kõrvale,” räägib Mihhailov “Valgete luikede” unikaalsusest.

Sergei Šoigu kuulutas kaitseministeeriumi lõpukoosolekul välja lennuki järjekordse lahingutähtsuse. Tu-160 lasi polaarjoone taga asuvas Pemboy katsepolügonis välja 12 õhust lendavat tiibraketti Kh-101. Osakonnajuhataja lisas, et vastupidiselt USA globaalse raketitõrjesüsteemi kasutuselevõtule suurendavad meie relvajõud oma löögipotentsiaali.

Kahtlemata on Tu-160 üks arenenumaid lennukisüsteeme maailmas. Sellel on tohutu potentsiaal ja ületamatu jõud. Ta on ka väga nägus, mille eest sai ta hüüdnime “Valge luik”.

Praegu on Venemaa kaitseministeerium alustanud esimeste lepingute sõlmimist strateegiliste pommitajate Tu-160M2 tootmise jätkamiseks. Nad teatasid näiteks, et tähise Tu-160M2 all ehitatakse täiendavalt 50 moderniseeritud strateegilist pommitajat.

Regulaarlennud

Strateegilised raketikandjad Tu-160 sooritavad regulaarlende Barentsi, Norra ja Põhjamere neutraalsete vete kohal asuvas õhuruumis. Reeglina teostavad kauglennukite õhutoetust pealtkuulajate hävitajate MiG-31 meeskonnad. Lennu kestus on üle 13 tunni.

Lennu ajal harjutavad Tu-160 ja MiG-31 meeskonnad lennu ajal tankimist. Marsruudi teatud etappidel Vene lennukid NATO õhuväe hävitajate saatel.

Kauglennulendurid lendavad regulaarselt üle Arktika, Põhja-Atlandi, Musta ja Kaspia mere ning Vaikse ookeani neutraalsete vete. Kõik Venemaa kosmosejõudude lennukite lennud toimuvad rangelt kooskõlas rahvusvaheliste õhuruumi kasutamise reeglitega.

Hinna küsimus

Eksperthinnangud VALGE LUUGI maksumuse kohta jäävad vahemikku 250–600 miljonit dollarit 1993. aastal nimetati meedias 6 miljardit rubla, mis vastas ligikaudu 600 miljonile dollarile. Üks tund raketikandja lendu (ilma lahingutegevuseta) maksab 580 tuhat rubla (umbes 23,3 tuhat dollarit). Võrdluseks Ameerika pommitaja B-1B maksumus, mis on lähedane Tu-160-le lennu jõudlus, on 317 miljonit dollarit, lennutund maksab 57,8 tuhat dollarit.

Teatud veaga on võimalik välja arvutada maailma raskeima lahingulennuki tankimise maksumus. Lennuk on varustatud kütusepaakidega kogumahuga 148 000 liitrit. Lennukikütuse (petrooleumi) keskmise hinnaga umbes 50 000 rubla tonni kohta on tulemuseks 7 400 000 rubla tankimise kohta.

"...teenete jätkamine"

Ükskõik kui heaks lennuk ka ei osutus, andis proovitöö alguses helde saagi puudustest. Peaaegu iga Tu-160 lend tõi kaasa mitmesuguste süsteemide rikkeid ja ennekõike keeruka ja kapriisse elektroonika (tõsiasi, et ameeriklaste B-1B meisterlikkusega kaasnesid samad raskused, ei lohutanud). Abiks aitas mitmekordne koondamis- ja koondamisaste (näiteks pommitaja fly-by-wire juhtimissüsteemil on neli kanalit ja avarii mehaaniline juhtmestik).

Eriti palju pahandust tekitas “toores” BKO, mis pälvis oma ülimadala töökindluse tõttu “ballasti” maine, millest kaks tonni läks raisku. Pärast arvukaid muudatusi suudeti 1990. aasta aprillis BKO tööle panna (selle puhul tuli A. A. Tupolev rügementi), kuigi ebaõnnestumised kummitasid teda edaspidi.

NK-32 mootoritel oli probleeme käivitamisega - kõige ebastabiilsem töörežiim, millega automaatika ei tulnud toime, esines ka lennutõrkeid (peamiselt eksitaja süül) elektrooniline süsteem määrus, mis kunagi major Vasini lennukis õhus välja lülitas kaks mootorit). Sellegipoolest võimaldas tõukejõu reserv lennukil edasi lennata ja isegi õhku tõusta ühe mittetöötava mootoriga, mida tuli ära kasutada, kui Tu-160 näidati USA kaitseministrile F. Carluccile – mõlemad lennukid tõusid õhku ja sooritasid läbisõidu. kolmel mootoril (loomulikult ministrit sellest ei teavitatud ). NK-32 kasutusiga kolmekordistus järk-järgult ja seda suurendati 750 tunnini. Nõrgad kohad Lennuki korpusel olid õhuvõtuavad, nende ebatäiuslik gaasidünaamika põhjustas sügelust ja vibratsiooni, mille tagajärjel tekkisid praod ja needid lendasid välja. See defekt kõrvaldati õhukanalite esimeste osade väljavahetamisega (need tuli eestpoolt “läbi kurgu” välja võtta) ja õhuvõtuava esiservade ääriste tugevdamisega. Peateliku kinemaatika oli liiga keeruline - sissetõmbamisel lühenesid tugipostid, et need mahuksid väikestesse niššidesse, ja vabastamisel nihkusid need lahku, nihkudes väliskülgedele ja suurendades rööbastee 1200 mm võrra. Teliku sissetõmbe- ja pikendusmehhanismi madal töökindlus sundis seda 1988. aastal mitu kuud lendama ilma seda sisse tõmbamata, kuid järgmisest seeriast muudeti kinemaatikat, eemaldades “lisa” tugiposti ning muudeti kõiki varasemaid lennukeid. Samuti on täiustatud lennuki hüdrosüsteemi.

Suurel lennukiirusel stabilisaatori kärgstruktuuriga liimitud paneelid kihistusid ja “lõhkusid” (ühel LII lennukil tuli õhus isegi kindel sabatükk ära, sama juhtus rügemendis A. Medvedeviga ). Sulestikku tuli tugevdada, samal ajal koormuse vähendamiseks poole meetri võrra “lõikuda”. Modifitseeritud stabilisaatorid, 13,25-meetrise laiusega „suure lasti”, tarniti tehasest kere üksusesse Il-76 erivariandi, „kolmeplaaniga”. Rjazanis toimunud meeleavaldusel kaotas Tu-160 õhku ühe plastikust sabakatte (lennukile ei meeldinud kindlasti ekraanid).

Need vead reeglina tõsiseid tagajärgi ei toonud (uue lennuki proovioperatsioon oli täpselt suunatud nende "püüdmisele") ja kõige ebameeldivam oli pidurite ootamatu blokeerimine õhkutõusmisel, mis kunagi täielikult " lennukist õhku tõstetud. Samuti esines mitmeid juhtumeid, kus piloodid alahindasid maandumisel mitmetonnise masina inertsust ja see, lennanud üle raja, rullus maapinnale (ükski vahistamisseade poleks suutnud Tu-160 peatada ja vabastada langevarju õigeaegset pidurdamist peeti "madalaks klassiks").

Uute seeriate lennukite projekteerimisel võeti arvesse tuvastatud tõrkeid ja defekte, mis on seotud projekteerimise ja tootmise puudustega (veergu “CPN” järgi vastutavad arendaja - OKB ja tootja). Kompressori stabiilsusvaru suurendamiseks suurendati mootori etteandeklappide arvu õhuvõtuavade külgseintel kuuele, nende juhtimist lihtsustati, osad lennukiraamis metallist täiteainega kärgpaneelid asendati komposiitpaneelidega (selle tulemuseks oli võimendus kaalu ja kasutusea osas), lühenes BKO antennide sabaosa poole võrra, rööbastelt mahasõidu voogu suured kiirused põhjustanud ohtlikke vibratsioone, mis kahjustasid seadmeid. Viimase seeria lennukitel olid navigaatori ja operaatori ülemised luugid varustatud periskoopidega sabapoolkera kontrollimiseks (lisaks tahavaateradarile). Samamoodi modifitseerisid tehase spetsialistid varem toodetud Tu-160 otse rügementi.

Mitmeasendiline väljaviskeseade MKU-6-5U Tu-160 kaubaruumis

Ka lennuki varustus on läbinud moderniseerimise. Oleme täiustanud RSDN-i, mida juhivad maapealsed raadiomajakad. Navigatsioonikompleks oli varustatud autonoomse astrokorrektoriga, mis määrab suure täpsusega sõiduki koordinaadid Päikese ja tähtede järgi, mis on eriti kasulik lendudel üle ookeani ja kõrgetel laiuskraadidel. Navigaatorite heakskiidu sai PA-3 kursiplotter koos liikuva kaardiga, mis näitab lennuki hetkeasendit. Tu-160-le valmistati ette ka 10-20 m koordinaatide määramise täpsusega pardal olev satelliitnavigatsioonisüsteem, mille töö tagasid mitmed spetsiaalselt kosmosesse saadetud orbitaalsõidukid, mis olid spetsiaalselt kosmosesse saadetud 10-20 m täpsusega. Õhuvägi, merevägi ja maavägi. Samuti oli võimalik lahendada probleeme, mis on seotud tarkvara ja PRNA süsteemitehnoloogia (varem rääkisid kõik selle neli kanalit eri keeli).

Mitmes etapis viidi läbi rida meetmeid Tu-160 radarisignatuuri vähendamiseks: õhu sisselaskeavadele ja mootorite kanalitele kanti must kiirgust neelav grafiitkate, mis kaeti. vibuõhusõiduk spetsiaalse orgaanilisel baasil põhineva värviga, varjestas mootori juhtlabasid (ja selle arenduse saladus on siiani rangelt peidetud).

Piloodikabiini klaasidesse viidi võrkfiltrid, mis "lukustasid" sees olevate seadmete elektromagnetilise tausta, mis võis lennuki maskeerida. Samuti peaksid filtrid nõrgendama valgusvoogu lähedal aset leidva tuumaplahvatuse korral (samal otstarbel on klaasid varustatud kardinate ja ruloodega) ning ZSh-7AS kiivri valgusfilter võib kaitsta pilootide silmi pimestav välk.

Nina telik

Ettekanded

2. augustil 1988 oli USA kaitseminister Frank Carlucci esimene välismaalane, kes Tu-160 nägi. Moskva lähedal Kubinka lennubaasis näidati talle 184. rügemendi lennukit numbriga 12 ja ülejäänud kahte näidati lennus. Samal ajal tehti esimest korda avalikult teatavaks lennuki mõned taktikalised ja tehnilised omadused, sealhulgas lennukaugus ilma tankimiseta, mis võrdub 14 000 km-ga. 13. juunil 1989 näidati taas Kubinkas USA staabiülemate komitee esimehele admiral W. Crowe'le Priluki Tu-160 numbriga 21.

Esimene kohtumine Tu-160 õhus Lääne lennukitega toimus 1991. aasta mais. üle Norra mere. Tromsø linna laiuskraadil asuva Norra õhujõudude 331. eskadrilli hävitajad F-16A kohtusid ja saatsid mõnda aega Tupolevi pommitajate paari.

Lennuki esimene avalik väljapanek toimus 20. augustil 1989 lennunduspäeva tähistamise ajal, kui Tu-160 möödus madalal kõrgusel üle Tušinski lennuvälja. 1994. aasta septembris oli ajakirjanikel ja elukutselistel lenduritel võimalus pommitavast üksikasjalikult vaadata Poltavas Saksamaale korraldatud süstikurünnakute 50. aastapäeva tähistamise ürituste ajal ja 1995. aasta veebruaris Prilukis.

Peamine telik

Lennuk pilootidele

Tu-160 oli võib-olla esimene Nõukogude lahingulennuk, mille loomisel pöörati ergonoomikale piisavalt tähelepanu. Lõpuks võeti kuulda pilootide nõudmisi, kes olid varem Tu-22 (teenitud hüüdnimega "Blind Jack") kokpitist leppinud ja pikki tunde veetnud Tu-22M "tihedas pakkimises". Pikkadel lendudel saab töökohalt lahkunud Tu-160 meeskond end sirutada ja lõõgastuda isegi navigaatoriistmete vahel vahekäiku laotatud poroloonmadratsil. Mugavuste hulka kuulub kapp toidu soojendamiseks ja tualett, mis asendas Tu-95-ga rahul olnud “räpase ämbri”. Käimla ümber puhkes tõeline lahing: õhuvägi keeldus lennukit mitu kuud teenindusse vastu võtmast, kuna selle konstruktsioon ei vastanud spetsifikatsioonidele (tualetis kasutati polüetüleenkotte, mis pärast kasutamist sulasid: kaebused puudutasid salakavalat seade, mis tekitas lekkiva õmbluse). Klient hakkas oma õigusi tunnetades üles näitama enneolematut põhimõtete järgimist ning õhuväe ülemjuhataja ähvardas isegi sõjaväeprokuratuuri poole pöörduda, kui näidatud puudused ei kõrvaldata.

Esimestel toodetud Tu-160-del esitati kaebusi meeskonna töötingimuste kohta. Seega olid põhi- ja varuseadmed erinevat tüüpi; salongis hoiti 5000 m kõrgusel atmosfäärirõhule vastavat rõhku (meeskond pidi kogu aeg kandma hapnikumaske). Nüüd on peaaegu kõik masinad need puudused kõrvaldanud.

Piloodid harjusid kiiresti sellise raske lennuki jaoks ebatavalise elemendiga nagu pigem juhtkepp kui rool. Alguses ei tekitanud see uuendus sõjaväelaste seas erilist rõõmu. Kuid peagi sai selgeks, et uue käepideme abil on lennukit lihtne ja ilma suurema füüsilise pingutuseta juhtida. Disainerid on loonud ka piloodikabiini uue varustusega versiooni, kuid sellele üleminek nõuab sõidukipargi moderniseerimist, aega ja mis kõige tähtsam – rahalisi vahendeid. Seetõttu jätkab Tu-160 lendamist vana salongiga.

Kaebusi põhjustas piloodiistmete reguleerimismehhanismide kiire rike, mis sundis muutma nende elektriajamit. Esimestel töökuudel kehtisid K-36DM väljalaskeistmed ise kasutuspiirangud (kiirus vähemalt 75 km/h). Seejärel laiendas nende arendaja Zvezda tehas (peadisainer G.I. Severin) valikut ja väljaviskamine sai võimalikuks isegi pargituna. Istmed on varustatud rihmapingutussüsteemiga, mis rakendub ülekoormuse korral. Arendustöö käigus testiti lennukit lennukit simuleerivas olukorras, kus meeskond sellest osaliselt loobus: piloot N. Sh. Sattarov läks ülehelikiirusele lennukis, mille ülemised kokpiti luugid olid lahti võetud.

Meeskonnad kurdavad hävituslennukitele mõeldud kombinesoonide, kiivrite ja hapnikumaskide üle, mis ei sobi pikkadeks lendudeks. Rügemendi baasis peeti mitmeid “inimfaktori” teemalisi konverentse, kus esitleti uue varustuse näidiseid: kerged ja mugavad kiivrid, kõrvaklapid, päästekombinesoonid “Kormoran”, isegi masseerijad ja ekspanderid, mis aitavad stressi leevendada. pikk lend. Paraku jäid nad kõik prototüüpidesse. Ainult uusima seeria lennukitele ilmus sisseehitatud redel, ilma milleta võis võõra lennuvälja meeskond end sõna otseses mõttes lootusetusse olukorda sattuda.

Ka Tu-160 töösobivus ei jäänud disaineritele märkamata. Juurdepääsu hõlbustamiseks paigutati agregaadid ja hüdrosüsteemi torustik kaubaruumi seintele ning elektrikilbid paigutati šassii niššidesse. Hea ligipääsu mootoritele tagas nende peaaegu täielik “väljakaevamine”. Riiulid koos seadmetega kokpitis ja tehnilises kambris olid mugavalt paigutatud. Ja ometi osutus lennuki hooldamine üsna töömahukaks, saades selle kriteeriumi järgi rekordiomanikuks - iga lennutunni kohta nõudis Tu-160 64 töötundi maa peal. Selle väljasõiduks ettevalmistamiseks on vaja 15-20 töötavate süsteemidega spetsiaalset sõidukit, sealhulgas: kütuse nitridimisseadmed; KAMAZ kliimaseadmed, mis jahutavad seadmeid; erinevad tankerid, sealhulgas kolm tohutut orkaani TZ-60 (Tu-160 tankid mahutavad 171 000 kg kütust); väikebuss meeskonnale, mis on varustatud kõrgmäestikuülikondade ventilatsioonisüsteemiga. Samal ajal ületab müra õhusõiduki teeninduspiirkonnas kordades kõiki lubatud norme, ulatudes 130 dB-ni (APU käivitamisel ületab see valuläve 45 dB võrra). Olukorda raskendab kõrvaklappide, turvajalatsite ja tehnikute vibratsioonivastaste rihmade nappus. Probleeme lisab ka söövitava töövedeliku 7-50C-3 kasutamine hüdrosüsteemis.

Piirkonna müra vähendamiseks pakkus projekteerimisbüroo välja samad meetmed, mida ameeriklased olid võtnud B-1B puhul – spetsiaalsete objektide rajamist, kus betooni sisse ehitatud teeninduskompleksid, toiteallikad ja tankimisallikad. Õhuvägi aga lükkas selle variandi tagasi, kuna see ei vastanud ümberpaigutamise ajal liikuvuse tingimustele ja nõustus sellega vaid osaliselt: parkimisalasid ümbritsevatesse kaponiiridesse varustasid nad varjualused, kus maapealne meeskond, relvad, tööriistad ja varustus lennuki teenindamiseks. asuvad.

Pidev töö Tu-160 peenhäälestamisel on andnud häid tulemusi. Töökindluse poolest ületas lennuk isegi Tu-16 ja edestas oluliselt Tu-22M2/M3.

Tu-160 "Valeri Chkalov" kokpit Engelsi lennubaasis, novembri alguses 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Pilootide ees olid lennud ülimadalatel kõrgustel, õhus tankimine, mis pidi pakkuma pommitajale mandritevahelist laskekaugust (Kozlov, selleks ajaks kindralleitnant, kavatses selle masinaga ümber maakera lennata). PrNK oli vaja moderniseerida, meister raketisüsteem X-15 ja pommitusrelvad. Kuid poliitilised murrangud tegid lennuki saatuses omad kohandused.

Tu-160 ja V-1: sarnasused ja erinevused

Tu-160-st rääkides on juba traditsiooniks saanud võrrelda seda Ameerika "vastase" - strateegilise pommitaja B-1 -ga. Tõepoolest, nende sama otstarbe ja klassi masinate sarnasus, mis oli märgatav isegi võhiku jaoks, viis omal ajal selleni, et Tu-160 (teadmata selle tegelikku nime) kutsuti "Nõukogude B-1". Asjaolu, et mõlema lennuki loojad leppisid kokku selle klassi lennukite “lennundusmoes”, mis sisaldas integraalse paigutuse elemente ja muutuva pühkimisega tiiba, pole üllatav. Lõppude lõpuks tulevad "sarnased mõtted headele pähe" ja nõuete sarnasus tehnilised ülesanded Sarnasel teaduslikul ja tööstuslikul tasemel olevatel uutel pommitajatel peaks vältimatult olema sarnased disainilahendused.

Kuid plaani elluviimine, millega kaasneb lugematu arv hinnatud võimalusi, jätab endisest sarnasusest välja vaid väliskontuuride läheduse. Lennuki loojad peavad tuginema mitte ainult kõigile ühistele aerodünaamika ja tugevuse seadustele, vaid üha enam ka olemasolevale. tootmisbaas, tehnoloogia tase, oma kogemused ja lõpuks ka ettevõtte traditsioonid. Poliitilised probleemid, millest sõltub tööde rahastamine (ja sageli ka projekti saatus), mõjutavad ka tulevase lennuki “sisemist sisu” ja võimeid.

Kiire viitena meenutagem: B-1 ilmus varem ja tegi oma esimese lennu 23. detsembril 1974. 30. juunil 1977 käskis president J. Carter lennukiga seotud tööd külmutada ja vabanenud rahalised vahendid kasutatakse tiibrakettide väljatöötamiseks. Peagi selgus, et suhe seda tüüpi relvade vahel oli optimaalne. Novembris 1979 algas B-1 muutmine tiibrakettide B-1 B kandjaks, vähendades samaaegselt selle radari nähtavust, vähendades samal ajal programmi rahalisi vahendeid. Sõjavägi ja "tööstuse senaatorid" ei suutnud kaitsta paljusid kalleid "ülejääke" ning titaanisulamite osakaalu pommitaja konstruktsioonis tuli vähendada ja reguleeritavad õhuvõtuavad loobuda, mis vähendas maksimaalse kiiruse M = 1,25-ni. Lennuk pidi olema relvastatud tiibrakettide ALCM, SRAM-i lühimaarakettide ja tuumapommidega. 23. märtsil 1983 lasti välja esimene B-1B prototüüp (B-1 ümberehitatud teine ​​prototüüp) ja esimene seerialennuk lendas 18. oktoobril 1984. B-1B tootmine lõppes 1988. aastal. 100. pommitaja vabastamisega.

Seitsekümmend, mis loodi plaanimajanduses ja millel polnud probleeme rahastamisega, läks tootmisse ja võeti kasutusele ettenähtud kujul (loomulikult kohandatuna lennutööstuse tehnoloogilisele tasemele) - mitmerežiimilise lennukina. võimeline andma mandritevahelisi lööke laias kõrguses ja kiiruses.

Võimalus mõlemat lennukit reaalselt võrrelda avanes 23.-25. septembril 1994 Poltavas, kuhu esimest korda “näost näkku” kohtunud Tu-160 ja B-1B saabusid tähistama operatsiooni Frentik 50. aastapäeva. - Ameerika pommitajate süstiklennud sihtmärkidele Saksamaal, mis viidi läbi koos maandumisega Nõukogude lennuväljadel. Mõlema lennuki piloodid ja tehnikud said lennukit üle vaadata, sisse minna ja neid õhus hinnata ning aimu saada nende praktilistest võimalustest.

Ameeriklased (gruppi kuulusid lisaks B-1B-le pommitaja B-52N ja tanker KS-10A 2. pommitiivast Barksdale'i baasist Louisianas) "tõestasid ennast" kohe pärast piiri ületamist - kui see fraas on siinkohal kohane, kuna rühm on siin maapealsete radarite ekraanidelt kadunud (kuigi seda intsidenti ei tohiks seostada stealth-tehnoloogia saavutustega, vaid pigem Ukraina õhutõrje hetkeseisuga). Poltava kohale ilmunud B-1B, raiskamata aega lennuvälja ümber tavapärasele “kastile”, sukeldus kohe pärast järsku kurvi energiliselt alla (juba maa peal rääkis selle meeskond manöövrite harjutamisest kuni 45-kraadiste veeredega) - sellist lähenemist kasutatakse kütuse säästmiseks ja see on kategooriliselt vastuvõetamatu meie pilootidele, keda piiravad arvukad juhised, juhised ja lennuohutuse eeskirjad.

Lähemal tutvumisel selgus, et Tu-160 ja V-1B töökindluse tase ja rikete arv on peaaegu samad. Probleemid osutusid sarnasteks – sagedased mootoririkked (Le Bourget’s toimunud näitusel oli B-1B meeskond, kes ei suutnud neid välja saata, oli sunnitud näidislennust loobuma) ja keerulise elektroonika, eriti BKO kapriisid. (ameeriklased ei varjanud oma erilist huvi Baikali vastu ": "Kas see tõesti töötab teie jaoks?!"). Just elektrijaama ning parda elektrooniliste sõjapidamissüsteemide AN/ALQ-161 ja ALQ-153 ebapiisav töökindlus takistas B-1 B kasutamist operatsioonil Desert Storm ning loorberid läksid B-52 veteranidele. .

Ründerelvade osas oli Tu-160 “hobuse seljas” – selle põhirelv, tiibraketid, valdati hästi, samas kui ameeriklased ei saanud rahalistel põhjustel oma lennukit nendega relvastada (vajalik oli kallis ALCM löögisüsteem mitte ainult muudatused lastiruumides, vaid ka olulised muudatused pardaelektroonikas). Lühimaa SRAM-raketid, mis võeti vastu "ajutise meetmena", olid saavutanud oma säilivusaja 1994. tahke kütus nende mootorid hakkasid lagunema, kaotades oma omadused) ja eemaldati kasutusest ning nende asendamine jääb tuleviku küsimuseks. B-1B-ga jäid teenistusse ainult tuumapommid B61 ja B83; Ameeriklased mäletasid võimalust varustada lennukid tavaliste pommrelvadega alles Iraagi-sõja eelõhtul, olles 1991. aastal sooritanud katseid nende mahalaskmiseks, kuid neil polnud aega lennukit uuesti varustada.

Peab ütlema, et selline modifikatsioon tundub ainult lihtne: arvutada on vaja kõige rohkem tõhusaid viise pommitada, arendada ja paigaldada pommiriiulid, lastitõstmise vintsid, paigaldada juhtmestik relvastusseadmete ja pommivabastusseadmete kaitsmetele, teha ümber vaatlusseadmeid, koolitada meeskondi sihtimise ja taktikaliste tehnikate keerukuses ning lõpuks katsetada uusi relvi erinevates lennurežiimides.

Tu-160 konstruktsioon hõlmas algselt relvade valiku laiendamist, sealhulgas tavapommide kasutamist, mille jaoks oli lennuk varustatud ülitäpse optilis-elektroonilise pommi sihikuga OPB-15T. Samuti töötasime laaduri abil välja pommide “pakettvedrustuse”, mis vähendab lennuki varustamiseks kuluvat aega. Erinevalt B-1B-st oli Tu-160 radari nähtavuse ja pikema lennuulatuse vähendamiseks ette nähtud igat tüüpi laskemoona paigutamine sisemisele tropile, kahte lastiruumi, mille mõõtmed olid suuremad kui "Ameerika" (mis mõjutas mõnevõrra suuremate mõõtmetega lennukit). Selle töö kavandatud elluviimist takistas aga teadaolevate probleemide ilmnemine ja tagajärjeks oli lennuki “alavarustatus” – jällegi mõlemale masinale omane ja nende kasutamise vältimine kasvavates kohalikes konfliktides.

Meie piloodid hindasid üksmeelselt suurepäraseks B-1B kokpiti mõõteriistad ja disain, mis muide on varustatud ka juhtpulkadega. Ühevärvilisi ekraane, millel meeskonnale teavet kuvatakse, on väga mugav kasutada ja need võimaldavad teil keskenduda piloodile, ilma et teid segataks osutinäidikute "hajutuse" kaudu otsides. Oleme näinud ainult suurt osa B-1B seadmetest Arvutimängud, ja koosolekul viibinud Ameerika veteranid olid liigutatud, kui nad kohtasid analoogseadmeid nende Tu-160 kokpitis, mida nad sõja ajal kasutasid. Lennuki töökohtade mugavuse ja mugavuse tase osutus lähedaseks, kuigi kabiin B-1B ise on mõnevõrra kitsas - seda "toestab" altpoolt nina teliku kamber.

Olles tutvunud "ameeriklase" varustuse ja süsteemidega, nõustusid meie piloodid ja navigaatorid, et nii potentsiaalsete võimete kui ka taktikaliste ja tehniliste omaduste - ulatuse, kiiruse ja kandevõime poolest on Tu-160 parem kui B. -1B, kuid küljelt Pommitaja praktilise meisterlikkuse eelised jäävad USA strateegilisele väejuhatusele. Kasutades B-1B võimalusi "täielikult", on Ameerika meeskonnad läinud kaugele edasi, samas kui paljusid Tu-160 süsteeme ei kasutata täielikult ja mõned lennurežiimid on endiselt keelatud.

Tänu varustuse intensiivsemale kasutamisele hoiavad USA piloodid kõrget klassitaset (keskmine lennuaeg B-1B-l on 150-200 tundi aastas), sealhulgas lendudel ülimadalatel kõrgustel ja õhust tankimisel. Seda võis veenduda mais 1992 USA-d külastanud Vene õhujõudude delegatsioon.Ühe lennu ajal sooritas sama 2. õhutiiva lennukipaar 12 korda õhus näidisdokkimist ja lahtiühendamist.

Poltaavas toimunud kohtumisel ilmus B-1B elegantne välimus, mida kaunistasid embleemid (kuigi see oli päris hästi lennanud, millest annavad tunnistust sisseehitatud kaldtee kustutatud astmed) kõrvuti veidi tähelepanuta jäetud ja kiiruga “kolmharkidega kroonitud” ” Tu-160, rääkis ameeriklaste kasuks. Raske oli uskuda, et isegi B-1B šassiid pesid tehnikud spetsiaalsete šampoonidega. Praktiliste ameeriklaste suurima huvi tekitas Ukraina lennuki Tu-160 komandöri sissetulek: “20 dollarit? Päevas?... Kuus!! Ooo!!!"

Ukraina õhuvägi Tu-160, Poltava, 24.09.1994.

Tähed ja kolmharud

Õhujõudude esialgne taotlus Tu-160 jaoks oli 100 lennukit – sama palju kui ameeriklased said B-1B. NSV Liidu kokkuvarisemisega sattus sadade ettevõtete koostööd nõudnud Tu-160 tootmine keerulisse olukorda. Lennukite tootmine pidurdus ja taandus praktiliselt olemasolevast laost kokkupanemisele. Samuti peatus nende masinate 1996. aastani tööprogrammis ette nähtud moderniseerimine.

Priluky lennurügementi ei säästnud "suure poliitika" probleemid. 24. augustil 1991 andis Ukraina parlament oma kontrolli alla kõik riigi territooriumil olevad sõjaväelised formatsioonid ja samal päeval moodustati Ukraina kaitseministeerium. Kuid esialgu ei avaldanud need sündmused 184. rügemendi teenistust olulist mõju. 1992. aasta kevadel hakkasid aga Ukraina sõjaväeosad vabariigile truudusvannet andma. 8. mail 1992 määrati sinna ka 184. lennurügement (umbes 25% lennupersonalist ja kuni 60% tehnilisest personalist). Esimesena andis vande rügemendi ülem Valeri Gorgol. Ukraina jurisdiktsiooni alla läks ka Uzini lennubaasis asuv tankerlennukite Il-78 409. polk.

Tu-160 tahvel nr 342 sinine ühel MAKS-93 lennunäitusel (http://militaryphotos.net)

1992. aasta veebruaris teatas B. N. Jeltsin dekreedist pommitajate Tu-95MS tootmise lõpetamise ja võimaluse peatada Tu-160 kokkupanek tingimusel, et USA lõpetab pommitajate B-2 tootmise (plaanis oli ehitada 100 eksemplari). ). See ettepanek ei leidnud aga piisavat vastukaja. Lisaks jäi Venemaa NSV Liidu lagunemisega praktiliselt ilma uutest strateegilistest pommitajatest. See sundis teda jätkama nii kallite lennukite tootmist, mis hakkasid Engelsi 1096. raskepommitajate rügemendiga teenistusse asuma. Sinna hakati üle viima ka Priluki ohvitsere (kokku värbas aastatel 1992-93 Vene õhuvägi 720 pilooti Ukrainast).

Olgu öeldud, et esialgu plaaniti esimene lennuk Engelsile üle anda, 184. lennurügementi peeti reservi, kuid elu otsustas teisiti. Varem oli 1096. TBAP relvastatud V. M. Myasishchev M-4 ja 3M konstrueeritud pommitajatega. Selle kõrval asus 1230. tankerlennukite rügement 3MS-2. 16. veebruaril 1992 maandus Engelsis esimene Tu-160, millega tuli kuus kuud koitõrjet teha – polnud kellelgi lennata. Maiks oli 1096. TBAP-l juba kolm Tu-160, kuid esimene lend toimus alles 29. juulil.

Auto tõstis õhku DA inspektor kolonelleitnant Medvedev. Samal ajal toimus ka lennuvälja ümberseadmine - Priluki jäid kõik maapealsed seadmed, simulaatorid ja lennukite väljaõpperuumid ning nüüd oli vaja kõik ümber varustada.

Neljas lennuk saabus Engelsi 1993. aasta alguses. Veto "aktiivse" rügemendi tugevdamiseks plaaniti Tupolevi kompaniilt ja LII-lt üle viia kuus pommitajat, isegi kui neil oli õnnestunud katselendudel oma kasutusiga ammendada, kuid see juhtus. ei juhtu. Tiibrakett X-55 sooritas esimese stardi 22. oktoobril 1992. aastal rügemendi komandöri kolonelleitnant A. Žihharevi meeskonna poolt. Järgmisel päeval sooritas sama laskeharjutuse kolonelleitnant A. Malõševi meeskond.

Vene õhujõudude 1096. TBAP meeskond, mis tõstis esmakordselt Tu-160 Engelsi lennubaasist. Vasakult paremale: navigaator Adamov, assistent. com. laev hr Kolesnikov, navigaator p/p-k Karpov, kom. laev p/p-k Medvedev

Kõigist raskustest hoolimata suutis YES Venemaa säilitada näilise lahingutõhususe. Isegi kõige raskemal 1992. aastal säilitasid Venemaa "kaugemaahävitajad" oma klassi, nende lennuaeg oli 80–90 tundi aastas - kaks korda kõrgem kui rindelennunduses. Mis puutub Tu-160sse, siis 1993. aasta mais osalesid nad suurõppusel Voskhod-93, mille käigus harjutati lennuvägede manöövreid ohule kiireks reageerimiseks. Tu-160 pikk laskeulatus võimaldas neil tugevdada ühte neist strateegilised suunad ning toetada Kaug-Itta viidavat Su-24 ja Su-27 gruppi (kuigi raketi start tuli vaid määrata – Transbaikalias polnud neile sobivaid harjutusväljakuid). Lisaks toimus suurendatud laskekaugusega moderniseeritud X-55M tegelik väljalaskmine 21.-22. juunil 1994 toimunud strateegiliste tuumajõudude õppustel, mida kontrollis president Jeltsin. Lisaks rühmale Tu-160 viisid Kamtšatkal Kura harjutusväljakul edukaid starte maapealne kompleks Topol ja Põhjalaevastiku Typhoon-klassi allveelaevaristleja.

Tu-160 positsioon Venemaa õhuväes ei tundu pilvitu. Nende masinate tootmine Kaasanis pärast viie lennuki üleandmist inglirügemendile soikus (kokku oli tehases kaheksa erineva valmisolekuga masinat). Majandushädadele lisanduvad rahalised raskused kaitseministeeriumil, mille eelarve hõlmab eelkõige tegevarmee võitlusefektiivsuse hoidmist ja rahastamist. paljutõotavad arengud. Tu-160 seeriatootmise neelavad kolossaalsed kulud tundub mõistlikum suunata homsetele nõuetele vastavasse ja kaitsetööstuse potentsiaali säilitada võimaldavasse töösse. Üks neist võimalikud variandid“Seitsmekümnendad” võiksid olla rasked eskorthävitajad Tu-160P, mis on relvastatud pika ja keskmise ulatusega õhk-õhk rakettidega. 1991. aasta Pariisi lennunäitusel esitleti lennuki tsiviilversiooni Tu-160SK. Selles versioonis saab seda kasutada NPO Raduga välja töötatud Burlaki kosmosekompleksi esimese etapina (algselt oli selle sõjalise kosmoseprogrammi eesmärk orbitaalse tähtkuju täiendamine, kui Plesetski ja Baikonuri kosmodroomid keelati). Kanderakett riputatakse kere alla ja lastakse vette umbes 12 km kõrgusel, mis teeb selle kergemaks. Süsteem suudab madala Maa orbiidile suunata 300–700 kg kaaluvaid koormaid ja on vastus Ameerika Pegasuse süsteemile.

Ukraina sõjaväes sattusid lendurid veelgi keerulisemasse olukorda ning probleemid puudutasid eelkõige kõige keerulisemaid ja kulukamaid DA lennukeid. Ma pidin kohe lennud ära jätma võitluskasutus(Ukrainal ei olnud väljaõppeväljakuid ja Dnepri-Bužski lammidel asuva DA lahinguväljaõppekeskuse varustus jäi ainult paberile). Projekteerimisbüroo autorijärelevalve ja 10 aastat garantiiteenust pakkuma pidanud tootjapoolne tugi katkes. Kütusepuudus, varuosad ning kvalifitseeritud lennu- ja tehnilise personali lahkumine panid osa lennukitest kiiresti ootele. Spetsiaalne IP-50 mootoriõli Tu-160 jaoks toodeti ju Aserbaidžaanis, rattad saadi Jaroslavlist, mootorid Samarast. Ressursside ammendumine üksuste poolt ja uute puudumine sundisid neid kasutama "kannibalismi", eemaldades teistelt lennukitelt vajaliku. Siiski sisse Hiljuti sellisteks sündmusteks polnud peaaegu mingit vajadust – 184. TBAP-is oli 1994. aasta suveks järel vaid mõni piloot, kes suutsid Tu-160 õhku tõsta. Kahjuks antakse neile see võimalus vaid 4-5 korda aastas. Täielikult usaldusväärsuse teooriaga kooskõlas põhjustas vähenenud lennuaeg rikete arvu suurenemist ja kõige raskem neist läks Gorgolile: 1993. aasta mais pidi ta maanduma lennukiga, mille telik ei olnud täielikult välja sirutatud. . Selle tulemusena võivad 5 Vene Tu-160-d esindada suuremat lahingujõudu kui 21 Prilukis asuvat.

Tiibrakett Kh-55SM on peatamiseks valmis lennukil Tu-160, Priluki, veebruar 1995.

184. kaardiväe ülem. TBAP kolonel V.I. Gorgol annab Ukrainale truudusevande, Pryluky, 08.05.1992.

Esimestel päevadel pärast NSV Liidu kokkuvarisemist tehtud kiirustades tehtud otsuste tulemusel anti strateegiliste jõudude valdamise õigus ainult Venemaale. Kahetsusväärne olukord, millesse Ukraina Tu-160 sattus, on selle poliitika otsene tagajärg. 1993. aasta märtsis ütles V. Zahhartšenko, toonane Ukraina sõjaväeatašee nõunik Venemaal: "Ukraina relvajõududel ei ole ülesandeid, mis nõuavad selliseid lennukeid." Seda arvamust kinnitas ka Ukraina õhujõudude ülem V. Antonets, öeldes 15. veebruaril 1995 Prilukis ajakirjanikele peetud kõnes, et Ukraina majanduse kriitiline olukord muudab võimatuks lennukite Tu-160 õiges seisukorras hoidmise. seega on ta huvitatud pommitajate Venemaale müümisest. Masinate hindamisega tekkis aga probleeme. Ukraina pool tegi ettepaneku energiavõlad nende arvelt kustutada (mis Gazpromi väga üllatas) või vahetada need Il-76 vastu kursiga 1:2 (aga Il toodetakse Usbekistanis...). Pooled pole veel kokkuleppele jõudnud. Tänapäeval sõltub Tu-160 saatus täielikult poliitilisest olukorrast. Aga hea tahtmise korral on võimalik kokkuleppele jõuda: näiteks Dnepropetrovski Južmaši tehas on jätkanud 1994. aastast Venemaal lahinguteenistuses olevate rakettide tavahooldust.

Tu-160 tehniline lühikirjeldus

Tu-160 on valmistatud tavalise aerodünaamilise konstruktsiooni järgi koos muutuva pühkiva tiivaga. Lennuki kere keskosa paigutus on lahutamatu. Lennuki kere on valmistatud peamiselt alumiiniumisulamitest (B-95, kuumtöödeldud kasutusea pikendamiseks, samuti AK-4). Titaanisulamite osakaal lennukikere massist on 20%, laialdaselt kasutatakse ka komposiitmaterjale ning liimitud kolmekihilisi struktuure.

Neljaliikmeline meeskond asub kere esiosas ühises survestatud kabiinis. Ees – vasakul – laeva komandör, paremal – kaaspiloot. Nende taga on navigaatori (navigatsiooni- ja ründerelvad) ja navigaatori-operaatori (õhutõrjesüsteemid, side ja energia) istmed. Kõigil meeskonnaliikmetel on K-36DM väljatõmbeistmed, mis lastakse pärast luukide vabastamist ülespoole. Kabiin on varustatud väikese köögi ja tualetiga. Pardale sisenemine toimub maapealse trepi kaudu läbi eesmise teliku niši (seitsmenda seeria lennukitel on sisseehitatud redel).

Kere. Poolmonokoki kere esiosas on: pardaradar, avioonikaüksustega varustussektsioon ja rõhu all olev meeskonnakabiin, sealhulgas tehnilised kambrid, samuti nišš eesmise teliku jala jaoks. Kabiini taga paiknevad järjestikku kaks ühtset relvakambrit pikkusega 11,28 m ja laiusega 1,92 m, igas neist on üks mitmelaenguga pöörlev väljaviskeseade MKU-6-5U, mis suudab kanda 6 X-55 raketti. MKU mass on 1550 kg, ajam on hüdrauliline (V-1B-l - samm-elektrimootorist). Lisaks saab relvaruumidesse paigaldada lukud kogu lennurelvade, relva tõstesüsteemide ja elektriliste lülitusseadmete riputamiseks. Hüdraulikasüsteemi sõlmed asuvad sektsiooni otsa- ja külgseintel. Sektsioonide vahel on keskosa tala. Kütuse kessonpaagid asuvad lennuki sissevoolu- ja sabaosades. Sissevoolu eesmises tihendamata osas on elu toetava süsteemi üksused.

Tiib, mida pühitakse juurte sissevoolu ja pöörlevate konsoolidega, on suure kuvasuhega. Konsooli pöörlemisüksused asuvad 25% tiibade siruulatusest minimaalse pühkimisega. Struktuuriliselt on tiib jagatud järgmisteks üksusteks:

Täiskeevitatud titaanist keskosa tala pikkusega 12,4 m ja laiusega 2,1 m, millel on alumiiniumsulamist valmistatud ribide komplekt. Keskosa tala on ehitatud lennukikere keskossa ja tagab tiibkonsoolidelt tulevate koormuste neeldumise;

Kahekordselt lõigatud titaanist pöördesõlmed, mis tagavad koormate ülekandmise tiivalt keskosale;

Ülitugevast alumiiniumist ja titaanisulamitest valmistatud tiibkonsoolid, mis pöörlevad vahemikus 20°-65°. Õhkutõusmisel on konsoolide liikumisnurk 20°, ristlemisel -35° ja ülehelikiirusel -65°.

Konsoolide jõuallikaks on kessoon, mis koosneb seitsmest freesitud kahekümnemeetrisest paneelist, viiest monteeritavast varrest ja kuuest ribist. Kesson toimib kütusemahutina. Otse selle külge on kinnitatud neljasektsioonilised liistud, kolmeosalised topeltpiluga klapid, kuueosalised spoilerid ja flaperonid ning aerodünaamilised tiivad.

Tiivapühkimise nurga suurenedes ei tõmbu klappide juurosad kere sisse tagasi, vaid pöörlevad sünkroonselt sihiku muutumisega, moodustades ainulaadsed aerodünaamilised ribid.

Sabaüksus on valmistatud tavapärase konstruktsiooni järgi kõikeliikuva stabilisaatoriga, mis asub 1/3 vertikaalse saba kõrgusest (eemaldamaks seda mootori jugade mõjutsoonist). Struktuurselt koosneb see pöörlemissõlmedega kessonist ja alumiiniumist või alumiiniumist kärgstruktuuriga paneelidest. komposiitmaterjalid. Kiilu ülemine osa on kõikuv.

Šassiil on juhitav kaherattaline ninakäik ja kaks kuuerattalist põhiülekannet. Šassii roomik - 5400 mm, teljevahe - 17800 mm. Põhirataste mõõdud on 1260x485 mm, ninarattad 1080x400 mm. Ninatugi asub tehnilise sektsiooni all tihendamata niššis ja sellel on deflektor, mis takistab võõrkehade sattumist rataste alla mootori õhuvõtuavadesse. Statiiv tõmmatakse sisse, keerates seda lennu ajal tahapoole.

Varustus Kere esiosas asuvat Obzor-K radarijaama kasutatakse navigeerimiseks ja sihtmärkide tuvastamiseks nii maapinnal kui ka õhus. Groza optilise sihiku süsteem asub nina allosas katte all. Seal on pikamaa taevane navigatsioonisüsteem. Instrumentatsioon on klassikaline analoog. Pardakaitsekompleks sisaldab vaenlase tuvastamise ja aktiivsete radari vastumeetmete süsteeme. Juhtimissüsteem on traadita mööda kald-, kald- ja pöördekanalid, millel on neljakordne koondamine ja avarii-mehaaniline juhtmestik. Lennuk on staatiliselt ebastabiilne, seega on lendamissüsteemiga lendamine keelatud ja sellel on mitmeid režiimipiiranguid. Lennuki hüdrosüsteem on nelja kanaliga, töörõhuga 280 kg/sq.cm. Kõiki lennukisüsteeme juhib umbes 100 arvutit, millest 12 teenindavad relvajuhtimissüsteemi.

Elektrijaam koosneb neljast möödaviigu turboreaktiivmootorist NK-32, mis loodi NPO Trudis N. D. Kuznetsovi juhtimisel. Mootori möödaviigu suhe on 1,4, rõhusuhe -28,4 ja maksimaalne tõukejõud on -137,3 kN (14 000 kgf) ilma järelpõletita ja 245,15 kN (25 000 kgf) koos järelpõletita. Mootori kaal on 3650 kg, pikkus - 6,5 m, sisselaskeava läbimõõt - 1455 mm. Mootoril on kolmeastmeline madalrõhukompressor, viieastmeline keskmise rõhu kompressor ja seitsmeastmeline kõrgsurvekompressor. Madala ja keskmise rõhuga turbiinid on üheastmelised ja kõrgsurveturbiinid kaheastmelised. Turbiini labad on jahutatud monokristallilised. Gaasi temperatuur turbiini ees on 1375°C. Mootor on varustatud reguleeritava automudeli otsikuga. Põlemiskamber on rõngakujuline aurustusdüüsidega, tagades suitsuvaba põlemise ja stabiilsed temperatuuritingimused. NK-32 on üks maailma esimesi lennukimootoreid, mille väljatöötamise käigus hakati laialdaselt kasutama tehnoloogiaid, mille eesmärk on vähendada radari ja infrapuna signaali taset. Lennukis on mootorid paigutatud paarikaupa mootorigondlitesse, eraldatud tulevaheseintega ja töötavad üksteisest täiesti sõltumatult.

Mootori juhtimissüsteem on elektriline, hüdromehaanilise dubleerimisega. Hetkel käib töö täisvastutusega digitaalse haldussüsteemi loomisega. Lennuki autonoomse toiteallika tagamiseks on vasakpoolse peateliku niši taha paigaldatud gaasiturbiini APU.

Kütus paikneb 13 paagis keres ja pöörlevates tiibkonsoolides. Kütusesüsteem sisaldab automaatset kütuseülekandesüsteemi, et säilitada etteantud joondus kõigis lennurežiimides. Lennukil on parda tankimissüsteem – kütusevarras ulatub ninast välja.

Relvastus. Peamiseks relvavalikuks on 12 Kh-55 või Kh-55M/SM tiibraketti, mõlemal 6 kahel MKU-6-5U seadmel.

Rakett Kh-55 (“toode 125” ehk RKV-500B, NATO koodi AS-15b Kent järgi, M/SM indeks sõltub lõhkepea tüübist) töötati välja NPO Raduga I. Seleznevi juhtimisel. . Selle pikkus on 6040 mm, läbimõõt 556 mm. Lennuulatuse suurendamiseks 3000 km-ni saab raketi varustada väljatõmbatavate konformsete kütusepaakidega. Raketi stardikaal on 1210 kg (ilma tankideta)/1500 kg (koos tankidega). Kh-55SM on varustatud tuumalõhkepeaga, mille võimsus on 200 kT.

Alternatiivne relv on lühimaarakett Kh-15 (inertsiaalse suunamisega) ja selle variandid: laevavastane Kh-15S ja antiradar Kh-15P. Kokku suudab Tu-160 kanda 24 raketti, kuut neljal MKU-6-1-l (igas relvaruumis kaks seadet).

Rakett Kh-15 (toode 115, NATO kood AS-16 Kickback) loodi ka MTÜ Radugas. Selle pikkus on 4780 mm, läbimõõt - 455 mm, tiibade siruulatus - 920 mm, kaal - 1100 kg (lõhkepea - 150 kg). Raketi lennukiirus M=5. Sõiduulatus -150 km. 24 riputatud raketiga on relva mass 28 800 kg.

Sobiva ümberehituse korral võib lennuk kanda vabalt langevaid tuumapomme ja mis tahes tüüpi tavapomme või meremiine.

Lennuki värvimine. Tu-160 prototüüpi, mida LII-s katsetati, ei värvitud. See oli ümbrislehtede ja raadioläbipaistvate elementide erinevate värvide ja toonide tõttu üsna kirju välimus.

Üksustesse üle viidud lennukid värviti standardselt Pikamaalennundus NSVL on valge, mis oma peegeldusvõime tõttu on mõeldud kaitsma lennukit valguskiirguse mõjude eest tuumaplahvatuse ajal. Mõned elemendid, eriti mootorigondlite ülemised katted ja tagumise kere katted, on värvimata metalli värvi.

Kahekohalised taktikalised numbrid on märgitud ninateliku ustele ja uime ülaossa. Pealegi on Prylukis asuvatel lennukitel punased numbrid, Engelsi lennukitel aga sinised numbrid.

Tiibade ja uime üla- ja alaosale maaliti punased tähed. 1993. aastal värviti need üle Ukraina lennukitele Tu-160 ja mõnda aega puudusid sõidukitel üldse riiklikud tunnusmärgid. Hiljem, 1993. aasta lõpus - 1994. aasta alguses. Lennukitele olid märgitud Ukraina õhuväe tunnusmärgid: tiibadel kollakassinised ringid ja uime sinise kilbi taustal kollane kolmhark. Vene Tu-160-d kannavad NSVL õhujõududelt päritud tunnusmärke.

Strateegilised pommitajad Engelsi lennubaasis

Suurendatud tiivapühkimisega Tu-160 Ülehelilend

Strateegiline raketikandja-pommitaja Tu-160 tunnustatud lipulaev vene keel kauge lennundus! Venemaal teda kutsutakse Valge Luik! Peal Tu-160 paigaldatud 44 maailmarekordit! Seda saab pardal kanda 45 tonni rakette ja pomme erinev klass! See 24 ülihelikiirusega raketti, 12 strateegilist tiibraketti raketid, juhitavad pommid kaliibriga kuni 1,5 tonni. Tu-160 on piisavalt kõrge manööverdusvõime. Ta on võimeline lendama madalal kõrgusel reljeefse painutusega maastik ! Lennu ajal Tulista selles režiimis alla Tu-160 see on piisavalt raske! Pardal Tu-160 paigaldatud umbes 100 elektrooniline andmetöötlus autod! Kütus peal Tu-160 mitte niimoodi Kuidas regulaarselt lennukid. See nitreeritud ja põletused ainult mootorites lennuk! Disain kütusepaagid kas need on osadeks jagatud vastavalt läbimurdmisel üks tank kogu kütus kaotsi ei lähe lennuk! Maksimaalne kiirust Tu-160 - 2 helikiirust suurel kõrgusel ( 2500 kilomeetrit tunnis või 695 meetrit sekundis)!

Esiteks kui lennuk õhku tõusis 1981. aasta lõpus aasta. Tu-160 võeti vastu seeriasse tootmine ikka enne kõigi lennukatsete sooritamist. Selline kiire oli põhjustatud Mida ameeriklaste seas sel ajahetkel on juba vabastatud strateegiline ülehelikiirusega raketikandja B-1 B. IN 1988 aastal Tu-160 võeti vastu teenuse eest.

Lend Tu-160 omadused palju paranenud, võrreldes teiste lennukitega sellest klassist,õhusõiduki konstruktsiooni sellise elemendi tõttu nagu muutuva tiiva geomeetriaga! Muudetav tiiva geomeetria - See pühkimisnurga muutus tiib otse lennul. Peal Tu-160 muutuva tiiva geomeetriaga rakendati esimest korda NSV Liidus, raskel peal strateegiline raketikandja. Minimaalselt tiibade pühkimine oluliselt stardijooks väheneb lennuk õhkutõusmisel Ja jooksu pikkus juures maandumine, A maksimaalselt tiivapühkimine on saavutatud maksimaalne kiirus lendu.

Tootmise ajal Tu-160 parandamiseks kaal Ja tugevusomadused oli kasutati titaani. Selle lennuki tootmise ajal esimest korda NSV Liidus eriline vaakumkeevitus elektronkiirega.

Mõned tehniline Tu-160 omadused: maksimaalselt kiirust lendu minimaalselt 1300 kõrgusel kilomeetrit tunnis; ristlemine kiirust 917 kilomeetrit tunnis; maksimaalselt stardimass - 275 tonni; tühi lennuk 110 tonni; maksimaalselt kaal kütus 148 tonni; 4 mootor tõukejõud 25 tonni sekundis igaüks; maksimaalselt kõrgus lendu 21 000 meetrit; maksimaalselt ulatus lendu ilma tankimisetaõhus 13 300 kilomeetrid; maksimaalselt aega leidmine õhus ilma tankimata 15 tundi; lennuk on varustatud õhu tankimise süsteem.õhkutõusmiseks Tu-160 teeb bänd, pikk alates 1700 meetrit .

Aegade ajal NSVL nimetati kandidaadiks idee, ehitada 100 lennukid Tu-160 peal Kaasan lennukitehas , aga need plaanid ei ole määratud oli tõeks saama. Pärast kokkuvarisemist NSVL 21 lennuk Tu-160 jäi Ukrainas strateegilises õhuväebaasis Prylukys. Sel momendil aega Venemaa juhtkond põhimõtteliselt kahtles mis on lennukid üldiselt vaja riik. Algas raske läbirääkimisi Ukrainaõhusõidukite üleviimise kohta Venemaa. IN 1999 aastal õnnestus kokku leppida käik 8 lennukid Vahetuseks Tu-160 andestuse eest Ukraina võlad taga naftasaadused. Puhka lennukid aastaks 1999 aastal Ukraina juba õnnestus see ära lõigata vanametalli jaoks! Peal ajahetk 2015 aastal Venemaa Sellel on umbes 20 lennukid Tu-160.

Strateegiline ülehelikiirusega raketikandja-pommitaja Tu-160 loodi nagu lendamisvõimeline lennuk võidelda tegevused nagu tuumas nii ja mittetuumaenergias sõda. Ta peab ületada pikki vahemaid piiridele vaenlane allahelikiirusel kiirust, aga mööda õhutõrje vaenlane ülehelikiirusel kiirust! Strateegilised raketikandjad-pommitajad, kaasa arvatud Tu-160, alati lahingumissioonidel lendavad paaris!

Rohkem 1970. aastatel aastat NSVL-is töötati välja projektid strateegilised raketikandjad hüperheli kiirus, lendamine vesinikul kütust USAS vastu võetud programm looming hüperheli strateegiline raketikandja aastaks 2025 aastal !