همه کشورهایی که در جنگ جهانی دوم مشارکت فعال داشتند، پیش از شروع آن، پیشینه خاصی در توسعه هواپیماهای جت داشتند. در طول جنگ، تلاش برای ایجاد هواپیماهای جنگی جت متوقف نشد. اما دستاوردهای آنها در مقایسه با مقیاسی که ورماخت در آن تسلیحات جنگ جهانی دوم تولید می کرد کم رنگ است.

مقدمات قبل از جنگ

پیشرانه جت همواره مورد توجه اسلحه سازان بوده است. استفاده از راکت باروت به دوران باستان باز می گردد. ظهور هواپیماهایی که قادر به پرواز کنترل شده بودند بلافاصله منجر به تمایل به ترکیب این نوآوری با قابلیت های رانش جت شد. تمایل به ارائه قابلیت های نظامی در سطح پیشرفته تکنولوژیکی به وضوح در سیاست علمی و فناوری رایش منعکس شد. محدودیت های اعمال شده، آلمان را از پانزده سال بهبود تکاملی تجهیزات نظامی محروم کرد و آن را مجبور به جستجوی راه حل های انقلابی کرد. بنابراین، بلافاصله پس از کنار گذاشتن محدودیت‌های نظامی توسط رایش و ایجاد لوفت‌وافه، رئیس برنامه‌های علمی Richthofen در سال 1934 وظیفه ساخت یک هواپیمای جت آلمانی جنگ جهانی دوم را بر عهده گرفت. در زمان شروع، فقط بریتانیایی ها توانستند با ایجاد یک نمونه اولیه از موتور توربوجت، پیشرفت فنی کنند. اما آنها این را مدیون آینده نگری فنی نیستند، بلکه مدیون پشتکار مخترع F. Whittle هستند که پول خود را در آن سرمایه گذاری کرد.

نمونه های اولیه و نمونه ها

وقوع جنگ اثرات متفاوتی بر برنامه های توسعه هوانوردی جت داشت. انگلیسی ها با درک آسیب پذیری خود در برابر تهدید هوایی، توسعه نوع جدیدی از هواپیماهای جنگی را کاملاً جدی گرفتند. آنها بر اساس موتور ویتل، نمونه اولیه را در آوریل 1941 آزمایش کردند که هواپیمای جت بریتانیایی جنگ جهانی دوم را آغاز کرد. با داشتن پایگاه تکنولوژیکی ضعیف، با از دست دادن و تخلیه بخشی از صنعت خود، آزمایشات نسبتاً کندی را با راکت ها و موشک های کم توان انجام داد که بیشتر جنبه آموزشی داشتند. آمریکایی‌ها و ژاپنی‌ها با وجود توانایی‌های بسیار زیاد، از یک سطح پیشرفت نکرده‌اند. جت های جنگ جهانی دوم آنها بر اساس طرح های خارجی بود. در همان ابتدای جنگ، آلمان شروع به ایجاد نمونه های اولیه پرنده از وسایل نقلیه تولیدی و آزمایش عملکرد هواپیماهای جنگی واقعی کرد. در بهار سال 1941، جت هنکل He-178 مجهز به دو موتور توربوجت HeS-8A که نیروی رانش تا ششصد کیلوگرم را توسعه می‌داد، به پرواز درآمد. در تابستان 1942، اولین هواپیمای جت آلمانی جنگ جهانی دوم، دو موتوره Messerschmitt Me-262، پرواز کرد و کنترل و قابلیت اطمینان عالی را از خود نشان داد.

قسمت های اول

اولین هواپیمای جت تولیدی جنگ جهانی دوم که وارد خدمت شد، انگلیسی گلاستر شهاب بود. افسانه ای وجود دارد که نشان می دهد تاخیر در انتشار جت مسرشمیت به دلیل هوس های هیتلر است که می خواست آن را به عنوان یک جنگنده بمب افکن ببیند. با شروع تولید این دستگاه، آلمانی ها در سال 1944 بیش از 450 هواپیما تولید کردند. در سال 1945، تولید حدود 500 هواپیما بود. آلمانی ها نیز سری زدند و تولید انبوه He-162 را آغاز کردند که فرماندهی آن را به عنوان یک جنگنده بسیج برای Volkssturm در نظر گرفت. سومین نوع جنگنده جت که در جنگ شرکت کرد، آرادو آر-234 بود. قبل از پایان جنگ، 200 دستگاه تولید شد. دامنه نفوذ بریتانیا به طرز محسوسی ضعیف تر بود. کل سری نظامی گلوسترها به 210 وسیله نقلیه محدود شد. هواپیماهای جت جنگ جهانی دوم ایالات متحده آمریکا و ژاپن بر اساس فناوری های انتقال یافته از انگلستان و آلمان توسعه یافتند و به سری های آزمایشی محدود شدند.

استفاده رزمی

فقط آلمانی ها توانستند تجربه رزمی را در استفاده از هواپیماهای جت به دست آورند. هواپیماهای آنها سعی کردند با برتری هوایی قاطع مشکل دفاع از کشور را در برابر دشمن حل کنند. اگرچه جت‌های انگلیسی بر فراز خاک آلمان و در دفاع از انگلیس در برابر موشک‌های کروز آلمانی استفاده می‌شدند، اما فقط چند قسمت جنگی داشتند. آنها عمدتاً به عنوان آموزش استفاده می شدند. وقت ساخت هواپیماهای جت جنگ جهانی دوم را نداشت. اتحاد جماهیر شوروی به طور فعال ذخایر تسخیر شده را بر اساس تجربه نظامی غنی خود توسعه داد.

اخیراً علاقه به هواپیماهای جت رایش سوم بسیار زیاد شده است. پس از همه، می توان آن را مولد هواپیماهای مدرن در نظر گرفت.

خلبانان شوروی و همچنین خلبانان متحدانشان بسیار خوش شانس بودند که رهبری آلمان نازی که به یک حمله رعد اسا امیدوار بودند، تا حدودی دیر به نتیجه منطقی از "نبرد بریتانیا" پی بردند - جنگ در حال طولانی شدن بود و لوفت وافه به هواپیماهایی با ویژگی های پروازی بالاتر نیاز داشت تا به کیفیتی دست یابد که در تعداد نمی توان به آن دست یافت. زمانی که این واقعیت در نهایت محقق شد، صنعت هواپیماسازی آلمان قبلاً گامی چشمگیر در زمینه تحقیق و توسعه هواپیماهای اساساً جدید برداشته بود، اما این تلاش ها با عدم هماهنگی کار و تردید مدیران ارشد بی اثر شد و دیگر نتوانست. بر نتیجه جنگ تأثیر می گذارد.

این به وضوح در ایجاد جنگنده های توربوجت آشکار شد - داستان غم انگیزی که با مبارزات سیاسی، حسادت های کوچک و عقب و جلو مشخص شد. سرهنگ ژنرال ارنست اودت تا زمان خودکشی سرسختانه معتقد بود که جنگنده های جت الزامات لوفت وافه را برآورده نمی کنند. این نظرات توسط ژنرال فیلد مارشال ارهارد میلچ، که مسئله توقف کامل کار را مطرح کرد، به اشتراک گذاشته شد. در نتیجه، اگرچه اولین جنگنده جت He-280 در 2 آوریل 1941 با موفقیت پرواز کرد و برتری کامل خود را در تعدادی از جنبه ها نسبت به جنگنده های معمولی نشان داد، اما بی تفاوتی کامل وجود داشت. مقام های ارشدو خصومت شخصی نسبت به ارنست هاینکل در میان برخی از رده‌های بخش فنی RLM موفقیت ایجاد پیشرفته‌ترین هواپیمای جنگی آن زمان را نفی کرد. پشتیبانی واقعی از هوانوردی جت تنها در سال 1944 ارائه شد.

علاقه شما به توربین گازیارنست هاینکل در بهار 1936 نشان داد که برای نصب روی هواپیما مناسب است، زمانی که استادیار سابق دانشگاه گوتینگن پول - هانس یواخیم پابست فون اوهاین شروع به ایجاد توربین های گازی با طراحی خود کرد. اولین موتور آن، HeS-2A، در سپتامبر 1937 با موفقیت به نمایش درآمد. ددلیفت او 80 کیلوگرم بود. پس از آن HeS-2B با نیروی رانش 130 کیلوگرمی دنبال شد و کار بر روی HeS-3A آغاز شد. در همان زمان هواپیمای مناسبی برای آزمایش آن انتخاب شد. "HeS-ZA" نیروی رانش 450 کیلوگرمی را توسعه داد و در بهار 1939 در پرواز زیر بدنه He-118 V2 آزمایش شد. موتور دوم HeS-3B نیروی رانش 500 کیلوگرمی را توسعه داد. این بر روی آزمایشی He-178 V1 نصب شد. اولین پرواز این وسیله نقلیه در 24 آگوست 1939 انجام شد و پرواز چرخشی در 27 اوت در مارین تحت کنترل اریش وارسیتس انجام شد. این اولین پرواز یک هواپیما با موتور توربوجت بود.

هنگام طراحی He-178، طراحان ماشین را تا حد امکان "فشرده" کردند. طول آن 7.48 متر، طول بال های آن 7.2 متر، مساحت آن 9.1 متر مربع است. متر، در حالی که بار ویژه روی بال 219 کیلوگرم بر متر مربع بود. وزن خالی هواپیما 1620 کیلوگرم، وزن برخاست 1998 کیلوگرم است. در طول آزمایش، حداکثر سرعت 700 کیلومتر در ساعت به دست آمد.

در این زمان، کار روی توربوجت HeS-8A با کمپرسور گریز از مرکز، که قطر کمتر و رانش بیشتر داشت، در حال انجام بود و مدیر فنی Heinkel رابرت لوسر در بهار 1939 کار توسعه را بر روی یک موتور دو موتوره و تکی انجام داد. جنگنده صندلی برای این موتور. سپس تمام کارها به صورت پیشگیرانه انجام شد. حتی به بخش فنی هم اطلاع داده نشد. He-178 V1 در 1 نوامبر 1939 در مارین به Udet و Milch نشان داده شد، اما هر دو در مورد استفاده از موتور توربوجت به عنوان سیستم پیشرانه اصلی هواپیما بسیار شک داشتند.

بعداً کار روی هواپیماهای جت و موشکی در مقیاس وسیع تری انجام خواهد شد. هر دفتر طراحی پیشرفت های خود را به کارشناسان ارائه می دهد. نتایج به دست آمده توسط آلمانی ها در این دوره، همانطور که پس از پردازش تمام اسناد و نمونه های ضبط شده مشخص خواهد شد، به ما این امکان را می دهد که به این نتیجه برسیم که آلمان در نیمه دوم دهه 1930 و اوایل دهه 1940 رهبر بدون شک در این زمینه بود.

اما رهبری رایش سوم عجله ای برای تأمین مالی پروژه جت نداشت. آلمان که در سال 1939 آماده ترین ارتش را داشت، نظریه "Blitzkrieg" را توسعه داد که در آن جایی برای هواپیماهای جت وجود نداشت.

با وجود عدم درک در بخش میلچ، کار روی جنگنده و موتور پیشرفت کرد. در مارس 1940، مسرشمیت قراردادی برای 3 نمونه اولیه هواپیما تحت "پروژه 1065" دریافت کرد، که توسعه آن مستقل از Heinkel انجام شد. در پایان Ernst Heinkel Flygtsoigwerke نیز پشتیبانی رسمی از جنگنده خود به نام He-280 دریافت کرد.

در سپتامبر 1940، بدنه هواپیمای اولین هواپیمای He-280 V1 (DL+AS) آماده شد. کار روی دو هواپیمای دیگر در حال انجام بود. علاوه بر موتورهای توربوجت Pabst von Ohain، He-280 تعدادی ایده غیر استاندارد، اگر نگوییم انقلابی، داشت. یک صندلی تخلیه هوای فشرده در کابین خلبان نصب شد - اولین توسعه در نوع خود در جهان.

خود کابین باید آب بندی می شد. این جنگنده دارای یک چرخ دماغه جمع شونده بود که به هواپیما اجازه می داد تا به صورت افقی روی زمین تاکسی کند و بدین ترتیب از مشکلات پیش آمده در اولین Me-262 که موتورهای آن مستقیماً به سمت زمین بود جلوگیری کرد. طرح تمام فلزی با پوست کار، با بدنه مونوکوک با مقطع بیضی شکل و دم دو دم بود. موتورها در زیر بال اصلی، بلافاصله پشت لولای ارابه فرود نصب شده بودند که با استفاده از هیدرولیک به خط تقارن جمع می شد. در دو طرف ناسل موتور فلپ هایی وجود داشت.

برای ارزیابی کیفیت آیرودینامیکی He-280 V1 قبل از اولین پرواز موتوری، فیرینگ‌هایی با بالاست به جای ناسل‌های موتور برای شبیه‌سازی وزن موتور و سوخت نصب شد. در 11 سپتامبر 1940، هواپیما در پشت He-111H به هوا بلند شد. آزمایش های گلایدر توسط بادر، یک خلبان از Rechlin انجام شد. در مجموع 41 پرواز گلایدر تا 17 مارس 1941 انجام شد و پس از آن He-280 V1 برای نصب دو موتور توربوجت HeS-8A با رانش هر کدام 585 کیلوگرم به آشیانه بازگردانده شد.

مخزن بدنه را می‌توان با 1000 لیتر سوخت پر کرد، اما در اولین پرواز در 2 آوریل 1941، مخزن تنها به نصف پر شد - کاملاً برای برخاستن و یک عبور از فرودگاه با سرعت متوسط ​​کافی بود. فریتز شفر He-280 V1 را به هوا بلند کرد. روی دهانه وارنوف چرخید و به سمت فرودگاه چرخید و زمانی که سوخت تقریباً تمام شد شروع به فرود کرد. در اولین پرواز، موتورها بدون پوشش بودند، زیرا آزمایشات روی زمین نشان داد که سوخت در پایین ناسل‌های موتور انباشته شده است و خطر آتش‌سوزی را تهدید می‌کند. ارابه فرود قابل جمع شدن نبود و ارتفاع پرواز از 300 متر تجاوز نمی کرد.

سه روز بعد، در 5 آوریل، هواپیما با موتورهای پوشیده شده توسط Bader به هوا بلند شد - He-280 V1 در مقابل Udet، رئیس بخش مهندسی Luftwaffe، Lucht و رئیس L.C.3 نمایش داده شد. بخش سیستم‌های محرکه) Eissenlohr. آنها مقداری به این هواپیما علاقه نشان دادند، اگرچه مدت کوتاهی بود. اودت تا پایان دوره تصدی خود در مورد نیاز به چنین مبارز غیرمعمولی تردید داشت، نظری که میلچ نیز جایگزین او شد.

با وزن کل 4285 کیلوگرم، He-280 V1 به سرعت 775 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6000 متری رسید، با این حال، انتظار می رفت که موتورهای HeS-8A تا 720 کیلوگرم رانش و سرعت تولید کنند. تا 925 کیلومتر در ساعت - تخمین های بسیار خوش بینانه است. دومین آزمایشی He-280 V2 (GJ+CA) در می 1941 آماده شد. در ماه جولای ما He-280 V3 (GJ+CB) را تکمیل کردیم. 6 ماشین دیگر سفارش داده شد.

در همین حال، مشکلات جدی در تنظیم دقیق موتور HeS-8A، که به عنوان Heinkel-Hirt 001 نیز شناخته می شود، مواجه شد (Heinkel کارخانه سابق Hirth را در Zuffenhausen در 9 آوریل 1941 خریداری کرد). موتورهای نصب شده بر روی He-280 V1 600 کیلوگرم نیروی رانش تولید می کردند که دستیابی به سرعت 800 کیلومتر در ساعت را ممکن می کرد، اما در یکی از اولین پروازهای این هواپیما، تحت کنترل فریتز شفر، یکی از پره های توربین جدا شدند موتور لرزید و شعله های آتش از آن خارج شد. بهترین مرد هواپیما را با موفقیت روی شکم فرود آورد، آسیب جزئی بود و هواپیما پس از تعمیر در عرض 3 روز پرواز کرد.

در ژانویه 1942، He-280 V1 به مرکز آزمایش در Rechlin منتقل شد، جایی که HeS-8A با 4 موتور پالس Argus As 014 جایگزین شد - آنها تحت برنامه Fi-103 آزمایش شدند. با این موتورها، He-280 V1 حتی نمی توانست از زمین بلند شود.

علیرغم مشکلات HeS-8A، در بهار 1942 ارنست هاینکل قبلاً معتقد بود که He-280 آماده پذیرش است، در زمانی که رقیب آن Me-262 حتی با پیشرانه جت پرواز نکرده بود. اما وزارت هوانوردی پیشنهاد او را نادیده گرفت. برای اجبار این تصمیم، هاینکل یک نبرد آموزشی بین FW-190A که از فرودگاه آرادو در نزدیکی Warnemünden بلند شد و He-280 ترتیب داد. جت جنگنده به راحتی در نبرد مقابل حریف خود پیروز شد.

پس از چندین شکست بزرگ، سرانجام در سال 1942 آلمان برنامه موشکی خود را افزایش داد. در نتیجه، RLM با تولید 13 He-280A-0 پیش تولید موافقت کرد.

در آغاز تابستان 1942، آزمایشات هواپیمای He-280 از Mariene به Schwechat منتقل شد. در این زمان، بخش فنی موافقت کرد که موتور توربوجت جومو 004 دارای مزایای قابل توجهی نسبت به Heinkel-Hirt 001 است، که هرگز نیروی رانش برنامه ریزی شده را ایجاد نکرد. در نتیجه، در ژوئن 1942، He-280 V2 دوباره به "Jumo 004A" با نیروی رانش 840 کیلوگرمی مجهز شد.

وزن برخاست این وسیله نقلیه به 5200 کیلوگرم افزایش یافت و سرعت آن به 785 کیلومتر در ساعت رسید. آزمایش پرواز در جولای از سر گرفته شد. در همان زمان، تسلیحات سه توپ 20 میلی متری MG 151 برای اولین بار در بدنه جلو نصب شد.

در این میان، He-280 V4 (GJ+CC) و V5 (CJ+CD) تکمیل شد. دومی موتورهای Heinkel-Hirt 001 را حفظ کرد، در حالی که اولی یک BMW 003A-0 با نیروی رانش 750 کیلوگرم داشت. He-280 V5 توسط Heinkel به عنوان نمونه اولیه سریال He-280A-1 پیشنهاد شد که وزن خالی آن 3060 کیلوگرم و وزن برخاست 4300 کیلوگرم بود. بیان شد که حداکثر سرعت به 815 کیلومتر در ساعت رسیده است (البته این مورد مشکوک است)، برد پرواز در این سرعت و ارتفاع 6000 متری 650 کیلومتر و در ارتفاع 10000 متری - 950 کیلومتر، میزان صعود بوده است. - 19 متر بر ثانیه، سقف - 11500 متر. سرعت فرود 140 کیلومتر بر ساعت بود.

هواپیمای Non-280 V6 (NU+EA) از همان ابتدا سلاح و موتورهای جومو 004 دریافت کرد. در اوایل سال 1943 در Rechlin آزمایش شد. هاینکل به بخش فنی یک جنگنده بمب افکن He-280B-1 با دو نیروی رانش 900 کیلوگرمی "Jumo 004B" پیشنهاد داد. حداکثر سرعت 875 کیلومتر بر ساعت تخمین زده شد. قرار بود با نصب تا 6 توپ 20 میلی متری MG 151، تسلیحات Non-280A دو برابر شود و توپ دو پره با یک توپ تک پره جایگزین شود. RLM و بخش Milch، تنها 3 ماه پیش، که به این نتیجه رسیدند که آماده سازی برای تولید انبوه Me-262 زودرس است و با توجه به حجم کار سنگین Heinkel با کارهای دیگر، تولید He-280 واقعی نیست. به طور ناگهانی یک چرخش انجام داد و 300 وسیله نقلیه Non-280V-1 را سفارش داد. از آنجایی که هاینکل ظرفیت لازم را نداشت، تصمیم گرفته شد که قرارداد به سیبل منتقل شود.

با این حال، در آن زمان، آزمایش‌های Me-262 V2 نشان داد که جنگنده Messerschmitt نسبت به He-280 با همان پیشرانه دارای ویژگی‌های عملکردی برتر بود، به خصوص از نظر برد پرواز - نقطه ضعف اصلی جنگنده هاینکل. در نتیجه، در 27 مارس 1943، دپارتمان فنی به ارنست هاینکل دستور داد تا تمام کار روی He-280 را متوقف کند. تنها 9 نمونه اولیه هواپیما مجاز به تکمیل ...

* * *

در سال 1944 تشکیل شدند مراکز آموزشیآموزش خلبانان برای هواپیمای جت و اولین واحدهای رزمی. هواپیماهای جت تقریباً تا پایان جنگ در عملیات جنگی شرکت فعال داشتند.

هدف اصلی جت های لوفت وافه بمب افکن های متفقین بود که مدام به شهرها و اماکن صنعتی آلمان حمله می کردند. هواپیماهای نیروی هوایی شوروی تنها در اواخر جنگ، زمانی که جبهه در خاک آلمان قرار داشت، با آخرین پیشرفت های آلمان روبرو شد.

و جنگ رو به پایان بود، جت‌های "خام" و ناتمام لوفت‌وافه نمی‌توانستند با هواپیماهای کامل رقابت کنند: La-7، Yak-9 و غیره. و آموزش خلبانان آلمانی چیزهای زیادی را باقی گذاشت... عدم وجود هواپیماهای جت دائمی در جبهه شرقیبا این واقعیت توضیح داده می شود که تمام هواپیماهای جت در جهت غربی بودند و از آسمان آلمان در برابر حملات بمب دائمی متفقین محافظت می کردند.

اولین کسانی که در جبهه شرقی با هواپیماهای جت روبرو شدند، خلبانان هنگ هوانوردی جنگنده 176 گارد بودند.

این دیدار در 14 فوریه 1945 انجام شد. A. S. Kumanichkin به همراه فرمانده هنگ P. F. Chupikov با یک هواپیمای غیر معمول در هوا ملاقات کردند. گاردها سعی کردند به دشمن حمله کنند، اما هواپیمای آلمانی به طور غیرمنتظره ای به سرعت از تعقیب کنندگان آنها جدا شد. پس از توسعه فیلم از مسلسل عکسبرداری، مشخص شد که خلبانان 176 GIAP با آخرین جنگنده جت Me-262 ملاقات کردند. این اولین و نه آخرین دیدار خلبانان 176 GIAP با فناوری جت آلمانی بود.

اولین جت به قهرمان معروف اتحاد جماهیر شوروی ایوان نیکیتوویچ کوژدوب نسبت داده شد.

کوزهدوب ایوان نیکیتوویچ. در 8 ژوئن 1920 در روستای Obrazhievka، منطقه شوستکینسکی، منطقه سومی، در یک خانواده دهقانی متولد شد. فارغ التحصیل دانشکده شیمی و فناوری. از سال 1940 در ارتش سرخ. در سال 1941 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی چوگوف فارغ التحصیل شد. در جبهه های بزرگ جنگ میهنیاز مارس 1943. فرمانده اسکادران هنگ 240 هوانوردی جنگنده (لشکر 302 هوانوردی جنگنده، ارتش 5 هوایی، جبهه استپی)، ستوان ارشد I.N. Kozhedub، تا اکتبر 1943، 146 ماموریت جنگی را انجام داد و 20 هواپیمای دشمن را سرنگون کرد. عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی در 4 فوریه 1944 اعطا شد. در اواسط سال 1944، معاون فرمانده هنگ هوانوردی جنگنده 176 گارد (لشکر 302 هوانوردی جنگنده، ارتش هوایی شانزدهم، جبهه اول بلاروس) گارد، کاپیتان I.N. Kozhedub، تعداد سورتی های جنگی دشمن را به 256 فروند رساند و سقوط کرد. 48. در 19 اوت 1944 دومین مدال ستاره طلایی به او اهدا شد. در پایان جنگ گارد، سرگرد I.N. Kozhedub تعداد ماموریت های رزمی خود را به 330 رساند و 62 هواپیما سرنگون شد و به دلیل مهارت نظامی بالا، شجاعت شخصی و شجاعت، در 18 اوت 1945، سومین مدال ستاره طلا را دریافت کرد. در سال 1949 از آکادمی نیروی هوایی و در سال 1956 - از آکادمی نظامی ستاد کل فارغ التحصیل شد. از سال 1971 در دفتر مرکزینیروی هوایی، از سال 1978 - در گروه بازرسی عمومی وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی. ایر مارشال. معاون شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی اتحاد جماهیر شوروی 2 - 5. عضو هیئت رئیسه کمیته مرکزی DOSAAF. دریافت نشان لنین (دو بار)، پرچم قرمز (هفت)، الکساندر نوسکی، جنگ میهنی درجه 1، ستاره سرخ (دو بار)، "برای خدمت به وطن در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی" درجه 3، مدال، به عنوان و همچنین حکم ها و مدال های خارجی . شهروند افتخاری شهرهای بالتی، چوگوف، کالوگا، کوپیانسک، سومی و دیگران. یک مجسمه نیم تنه برنزی در روستای Obrazhievka نصب شد.

این رویداد در 19 فوریه 1945 در آسمان اودر رخ داد و طبق توصیف خود I. Kozhedub به این صورت اتفاق افتاد:

"اینطور بود. ما در حال انجام یک شکار هوایی نه چندان دور از خط مقدم بودیم. من با دقت هوا را زیر نظر گرفتم. از جنوب، از جهت فرانکفورت، در ارتفاع 3500 متری، ناگهان یک هواپیما ظاهر می شود. در امتداد پرواز می کند. اودر با سرعت محدود برای لاوچکین‌های ما. بله، این یک هواپیمای جت است! سریع می‌چرخم. موتور را کامل دریچه گاز می‌دهم و دشمن را تعقیب می‌کنم. خلبان، بدیهی است که با تکیه بر سرعت بالا به عقب نگاه نکرد. حداکثر سرعت را از ماشین خارج کنید، سعی کنید فاصله را کاهش دهید و با کاهش جزئی زیر شکم هواپیمای دشمن نزدیک شوید، می خواهم آن را به طور دقیق بررسی کنم، اگر موفق به شلیک شدم و شلیک کردم. به پایین. از دم در فاصله 500 متری نزدیک می شوم. یک مانور موفق، اقدام سریع و سرعت به من اجازه داد به هواپیمای جت نزدیکتر شوم. اما چیست؟ مسیرها به سمت آن پرواز می کنند: واضح است - شریک من هنوز من عجله داشتم! بی رحمانه "پیرمرد" را سرزنش می کنم ، مطمئن هستم که برنامه عمل من به طور غیرقابل جبرانی نقض شده است. اما مسیرهای او به طور غیر منتظره - به طور غیر منتظره به من کمک کرد: هواپیمای آلمانی شروع به چرخش به سمت چپ و در جهت من کرد. . فاصله به شدت کاهش یافت و من به دشمن نزدیکتر شدم. با هیجان غیرارادی آتش می گشایم. و هواپیمای جت که از هم می پاشد، سقوط می کند."

در این نبرد هوایی، I.N. Kozhedub یک فروند Me-262 را سرنگون کرد. منابع آلمانی این خسارت را تایید می کنند و حتی شماره هواپیما را WNr.900284 می دانند.

بیایید سعی کنیم به آن ملاقات با یک جنگنده جت لوفت وافه نگاه کنیم که به یکی از اسرار تاریخ هوانوردی ختم شد.

بسیاری، و اغلب همه، بر این باورند که I.N. Kozhedub افسر درجه دار کورت لانگ را از I./KG(j)54 سرنگون کرد. اما این بعید است، زیرا I/KG(j)54 در آن زمان (02/22/1945 - 03/28/1945) در فرودگاه Giebelstatt در نزدیکی Wurzburg مستقر بود. و نبرد ایوان نیکیتوویچ با یک هواپیمای جت در شمال فرانکفورت اودر رخ داد. اگر هر یک از خوانندگان فرصت دیدن نقشه آلمان را نداشته باشد، به خود اجازه می دهم به شما یادآوری کنم که وورتسبورگ باواریا است، به معنای قسمت جنوبی آلمان. فرانکفورت آندر اودر - شمال. و فاصله بین آنها کاملا مناسب است. حدود 600 کیلومتر (برد پرواز عملی Me-262 1040 کیلومتر است). جای تعجب است که چرا KG(j)54 هواپیما را برای "شکار" به سراسر آلمان می فرستد، زمانی که JV44 با تجربه تر (از نظر خلبان) به طور دوره ای در آنجا فعالیت می کند (واقعیت این است که در نزدیکی اودر یک به اصطلاح "منطقه آموزشی وجود دارد". برای این واحد، خلبانان جوان آموزش پرواز گذرانده اند)؟ اما صبر کنید، JV44 رسما در 24 فوریه 1945 تشکیل شد و نبرد جت جنگنده در 19 فوریه 1945 اتفاق افتاد. خوب JV44 مناسب نیست. بیایید به قسمت های زیر نگاه کنیم.

شاید JG7. بیایید این گزینه را در نظر بگیریم. در ماه فوریه، این واحد درگیر دفع حملات هواپیماهای متفقین از جهت غربی بود، اما موارد مکرر پرواز JG7 در نزدیکی جبهه شرقی وجود داشت. خوشبختانه، مکان اجازه داد: برادنبورگ - بریست.

این بدان معنی است که هواپیمای JG7 به احتمال زیاد با ایوان نیکیتوویچ ملاقات کرده است. مشخص است که استتار این جنگنده از نقاط تصادفی و با یک عدد در پشت کابین خلبان تشکیل شده است: عدد "9" به رنگ قرمز. بیایید نامگذاری های لوفت وافه را به خاطر بسپاریم. عدد قرمز نشان دهنده عضویت در اسکادران دوم در هر گروه است. این بدان معنی است که ایوان نیکیتیچ به احتمال زیاد Me-262 را از اسکادران دوم JG7 سرنگون کرد. اما شکاکان نیز دلایلی برای شک دارند، به عنوان مثال: چرا ایوان نیکیتیچ بلافاصله پس از فرود در فرودگاه اعلام پیروزی نکرد. یا، فیلم FKP که Me-262 را گرفت کجاست؟ چرا در اسناد هنگ، حداقل در گزارش ماهانه، کلمه ای در مورد هواپیمای جت وجود ندارد. و یک استدلال دیگر: در لیست تایپ شده پیروزی ها، پیروزی بر Me-262 در حاشیه با قلم نوشته شده است که باعث شک و تردید در صحت این سند می شود.

خب این موضوع بسیار پیچیده است و نیاز به بررسی جداگانه دارد. و من فقط سعی کردم کمی پرده این راز را بلند کنم.

اما خلبانان دیگری نیز با Me-262 برخورد کردند؛ برخی این «سلاح معجزه‌آمیز قصاص» را ساقط کردند و برخی دیگر در دستان آن جان باختند.

مرکویلادزه گری الکساندرویچ. در 17 فوریه 1923 در شهر باتومی (جمهوری سوسیالیستی خودمختار شوروی آجارا) به دنیا آمد. فارغ التحصیل از کلاس نهم. از سال 1941 در ارتش سرخ. در همان سال از تفلیس و در سال 1942 از دانشکده خلبانی هوانوردی نظامی آرماویر فارغ التحصیل شد. از مارس 1943 در جبهه های جنگ بزرگ میهنی. معاون فرمانده اسکادران هنگ هوانوردی جنگنده 152 گارد (لشکر هوانوردی جنگنده 12 گارد، سپاه حمله هوانوردی 1 گارد، ارتش هوایی 2، جبهه اول اوکراین) ستوان ارشد گارد G. A. Merkviladze توسط ماموریت هوایی 7866 در مه 1945 ساخته شده است. 13 و 2 هواپیمای دشمن را به صورت گروهی ساقط کرد. عنوان قهرمان جغدها. اتحادیه در 27 ژوئن 1945 منصوب شد. در سال 1952 از آکادمی نیروی هوایی و در سال 1961 - از آکادمی نظامی ستاد کل فارغ التحصیل شد. از سال 1970، ژنرال - سرگرد هوانوردی G. A. Merkviladze در رزرو بوده است. در شهر تفلیس زندگی می کرد. نشان لنین، پرچم سرخ (سه بار)، الکساندر نوسکی، نشان درجه یک جنگ میهنی، ستاره سرخ (سه بار) و مدال دریافت کرد. در 2 آوریل 1971 درگذشت.

خلبان 152 GvIAP گری الکساندرویچ مرکویلادزه نیز یک فروند Me-262 سرنگون شده را به اعتبار خود دارد. نبرد به شرح زیر انجام شد: هری الکساندرویچ در حین پرواز متوجه یک هواپیمای جدید دشمن مطابق توضیحات با Me-262 شد. خلبان آلمانی نیز متوجه جنگنده شوروی شد و آماده حمله شد. مرکویلادزه متوجه شد که بدون حیله گری نمی توان این هواپیما را "از بهشت ​​به زمین" پایین آورد.

جنگنده دشمن روی دم جنگنده مرکویلادزه آمد و آماده شلیک شد، خلبان شوروی از قدرت مانور جنگنده خود استفاده کرد و هنگامی که Me-262 به سمت هجوم برد. سرعت بالادر دم هواپیمای هری الکساندرویچ، او از همان ترفند استفاده کرد و یک حرکت تند به پهلو انجام داد.

مرکویلادزه مسیر پرواز هواپیمای خود را تغییر داد و جنگنده دشمن با سرعتی سرسام آور از کنارش گذشت و جلو رفت. خلبان شوروی فقط می‌توانست جنگنده دشمن را نشانه بگیرد و تیربار مسلسل و توپ را به سمت دشمن شلیک کند، کاری که هری الکساندرویچ انجام داد و "معجزه مهندسی آلمانی" را به تصویر کشید.

هواپیمای جت دو موتوره آلمانی Messershmitt Me-262.

در 27 فوریه 1945 کنفرانسی در شانزدهمین ارتش هوایی با موضوع: "مبارزه پیستونی نیروی هوایی ارتش سرخ با فناوری جدید جت دشمن" برگزار شد. در این کنفرانس خلبانانی که قبلاً Me-262 را در آسمان ملاقات کرده بودند، شرکت کردند، همه برداشت های خود را از ایجاد جدید Luftwaffe به اشتراک گذاشتند. به هر حال، ایوان نیکیتیچ کوژدوب نیز در آنجا صحبت کرد، اما در مورد ساقط شده Me-262 چیزی نگفت، او فقط توضیح داد که چگونه امکان سرنگونی آن وجود دارد.

این کنفرانس توسط فرمانده نیروی هوایی شانزدهم، ژنرال - فرمانده هوانوردی S.I. Rudenko با عبارات زیر افتتاح شد:

ما گرد هم آمده ایم تا در مورد برخی از ویژگی های جنگ با هواپیماهای تندرو آلمانی از جمله مسرشمیت-262 که دارای موتور جت هستند صحبت کنیم. برخی از رفقای حاضر در اینجا قبلاً چنین هواپیماهایی را در هوا ملاقات کرده اند. من اینها را می خواهم. خلبانان "تصویر خود را از نبردهای هوایی به اشتراک گذاشتند، به ما گفتند که هواپیماهای دشمن جدید در حال پرواز چگونه به نظر می رسند، چه تاکتیک هایی برای ضربه زدن و سرنگونی بهتر آنها مورد نیاز است. منافع پیروزی نهایی بر آلمان نازی به این نیاز است."

نوویکوف الکسی ایوانوویچ. در 7 نوامبر 1916 در مسکو در یک خانواده کارگری متولد شد. او از 7 کلاس فارغ التحصیل شد، مدرسه FZU، باشگاه پرواز، و در سال 1936 - مدرسه اولیانوفسک مربیان خلبانی. از سال 1939 در ارتش سرخ ، در همان سال از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی Borisoglebsk فارغ التحصیل شد. در جبهه های جنگ بزرگ میهنی از روز اول. تا آگوست 1942، فرمانده اسکادران هنگ هفدهم هوانوردی جنگنده (لشکر 205 هوانوردی جنگنده، ارتش هوایی دوم، جبهه ورونژ)، کاپیتان A.I. Novikov، 242 ماموریت جنگی را انجام داد و 11 هواپیمای دشمن را در 34 نبرد هوایی سرنگون کرد. در 4 فوریه 1943 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. در مجموع در طول جنگ حدود 500 مأموریت جنگی انجام داد، 22 هواپیمای دشمن را شخصا و 5 فروند را به صورت گروهی سرنگون کرد. پس از جنگ به خدمت در نیروی هوایی ادامه داد. در سال 1960 از آکادمی نظامی ستاد کل فارغ التحصیل شد. از سال 1970 ، ژنرال - سرگرد هوانوردی A.I. Novikov - بازنشسته شد. در مسکو زندگی و کار کرد. نشان لنین، پرچم سرخ (سه بار)، نشان جنگ میهنی، درجه 1 (دو بار)، ستاره سرخ (چهار بار) و مدال دریافت کرد. در 23 اکتبر 1986 درگذشت.

اولین نفری که صحبت کرد، دستیار فرمانده سپاه 3 جنگنده، سرهنگ دوم A.I. Novikov بود. او درباره برخوردش با هواپیمای جت گفت:

"هواپیما دم بلند و نازک و دماغه ای کشیده با تعلیق کم دو گوندولا در زیر بال ها داشت. جلسه در مسیرهای متقاطع انجام شد. دشمن به سرعت از کنار من گذشت و از دید ناپدید شد. در حین جستجو با من روبرو شدم. دوباره به او نزدیک شد، خلبان آلمانی احتمالاً متوجه من شد و دوباره جدا شد، رفت و برای سومین بار در همان مسیر بار اول با دشمن روبرو شدم.

برگشتم، سرعت 570 کیلومتر در ساعت گرفتم و شروع کردم به نزدیک شدن. با این حال، هواپیمای جت دوباره از من دور شد. ژنرال E. Ya. Savitsky سعی کرد به او حمله کند. اما این تلاش به همان اندازه بی اثر ماند: سرعت ماشین آلمانی به 800 کیلومتر در ساعت رسید. آثاری از عملکرد موتورهای جت آن به دلیل مه شدید قابل مشاهده نبود.»

الکسی ایوانوویچ در جمع بندی سخنرانی خود توصیه هایی در مورد تکنیک های مبارزه با هواپیماهای جدید ارائه کرد. ابتدا فقط با استفاده از روش غافلگیری، ترجیحاً از جهت خورشید حمله کنید. ثانیاً، هنگام انجام یک نبرد لازم است از مانور هواپیمای خود استفاده کنید تا اجازه شلیک هدفمند از سوی دشمن را ندهید. در هنگام حمله توسط دشمن، لازم است چرخش انجام شود و هنگامی که مهاجم به جلو می تازد، فقط در آن زمان شلیک توپ را باز کنید.

الکسی ایوانوویچ همچنین به مانور نسبتاً ضعیف این هواپیما به دلیل سرعت بسیار بالای آن اشاره کرد. به طرز عجیبی یکی از ویژگی های ضعیف این جنگنده سرعت آن بود. به گفته نویکوف، دید نصب شده روی هواپیماهای شوروی برای شلیک به هواپیماهای جدید دشمن فقط از فواصل کوتاه مناسب بود. شلیک در فواصل دور فایده ای نداشت. اما با این حال، تغییر دید به طور خاص برای یک هواپیمای جدید دشمن فایده ای ندارد. دامنه رویارویی بین Me-262 و نیروی هوایی شوروی به قدری کوچک و بی اثر بود که جت مسر دیگر نتوانست بر روند جنگ تأثیر بگذارد.

ماکاروف والنتین نیکولایویچ. در 30 اوت 1919 در سواستوپل در یک خانواده کارگری متولد شد. او از 7 کلاس و باشگاه پرواز سیمفروپل فارغ التحصیل شد. از سال 1937 در ارتش سرخ. در سال 1938 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی کاچین فارغ التحصیل شد. شرکت کننده در جنگ بزرگ میهنی از ژوئن 1941. فرمانده اسکادران هنگ هوانوردی جنگنده 511 (لشکر 220 هوانوردی جنگنده، ارتش 16 هوایی، جبهه دون) کاپیتان V.N. Makarov تا ژانویه 1943 462 ماموریت جنگی را انجام داده بود، در 118 نبرد هوایی او 15 گروه دشمن را شخصاً سرنگون کرد و 7 هواپیما را سرنگون کرد. در 28 ژانویه 1943 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. او در مجموع 635 ماموریت رزمی انجام داد، 150 نبرد هوایی انجام داد، 30 هواپیما را شخصا و 9 هواپیما را به صورت گروهی سرنگون کرد. در سال 1947 از دوره های عالی تاکتیکی پرواز افسری و در سال 1956 از آکادمی نظامی ستاد کل فارغ التحصیل شد. از سال 1975، ژنرال - سرگرد هوانوردی V.N. Makarov در رزرو بوده است. او نشان لنین (دو بار)، پرچم سرخ (سه بار)، الکساندر نوسکی، نشان جنگ میهنی، درجه 1، ستاره سرخ (دو بار)، "برای خدمت به میهن در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی سابق اعطا شد." ، درجه 3 و مدال. در 20 مه 1978 درگذشت.

"هنگامی که نیروهای زمینی را روی سر پل شمالی رود اودر پوشش می دادم، با یک هواپیمای ناآشنا نیز برخورد کردم. ابتدا آن را راما تشخیص دادم، اما وقتی برگشتم و حمله کردم، متقاعد شدم که این هواپیما فوک نیست. -وولف. گوندولاها زیر هواپیماهای هواپیما معلق بودند. تأسیسات. احتمالاً موتورهای جت داشتند، زیرا دود سفید از گوندولاها جاری بود. هواپیمای ناشناس به سرعت از من دور شد و من دیدمش را از دست دادم.

والنتین نیکولایویچ با نوویکوف موافقت کرد: برای ساقط کردن چنین هواپیمای باید از عامل غافلگیری با استفاده از خورشید و ابرها استفاده کرد. به گفته ماکاروف، یکی از ویژگی های ضعیف خودروی جدید، دید ضعیف خلبان و به خصوص نیمکره تحتانی آن بود. نظرات سخنرانان نیز موافق بود که نیازی به تغییر دید نیست، بلکه فقط از زوایای کوچک شلیک می شود.

همچنین، ماکاروف پیشنهاد داد که جفت یا چهار نفر باید به مأموریت هایی برای نابودی Me-262 فرستاده شوند، زیرا کنترل آنها نسبت به گروه های بزرگ آسان تر است. و اینکه آرایش نبرد هنگام اسکورت هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن ها باید به گونه ای ساخته شود که از حمله غافلگیرانه دشمن جلوگیری کند. گروه ها را باید تقویت کرد و عقب نشینی کرد.

کوبیلتسکی ایوان ایوانوویچ. در 10 اوت 1916 در شهر بیرزولا (کوتوفسک کنونی منطقه اودسا) در یک خانواده کارگری متولد شد. فارغ التحصیل کلاس هفتم، مدرسه FZU. او به عنوان کمک راننده کار می کرد. از سال 1936 در ارتش سرخ. در سال 1938 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی اورنبورگ فارغ التحصیل شد. در جنگ ملی آزادیبخش مردم چین علیه مهاجمان ژاپنی شرکت کرد. شرکت کننده در جنگ بزرگ میهنی از ژوئن 1941. جانشین فرمانده اسکادران هنگ هوانوردی جنگنده 43 (لشکر 220 هوانوردی جنگنده، ارتش 8 هوایی، جبهه جنوب شرقی) ستوان ارشد I. I. Kobyletsky در یک نبرد هوایی در 16/08/1942 بر فراز فرودگاه خود در نزدیکی استالینگراد در هواپیمای Yak -1 یک جنگنده دشمن در فرودگاه فرود آمد. او در جبهه های جنوب غربی، دون، مرکزی و بلاروس جنگید. معاون فرمانده هنگ هوانوردی جنگنده 53 گارد (لشگر هوانوردی جنگنده 1 گارد، ارتش هوایی شانزدهم، جبهه اول بلاروس) گارد، سرگرد I. I. Kobyletsky، تا فوریه 1945، 451 ماموریت رزمی را در نبرد هوایی شخصی در سال 94 انجام داده بود. 15 و به عنوان بخشی از گروه 9 هواپیمای دشمن. در 15 مه 1946 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. از سپتامبر 1948، سرهنگ دوم I.I. Kobyletsky به دلیل بیماری بازنشسته شده است. در کیف زندگی می کرد. او به عنوان یک نقاش، سرکارگر ارشد بازرسی و مهندس کار می کرد. نشان لنین (دو بار)، پرچم سرخ (دو بار)، الکساندر نوسکی، نشان درجه یک جنگ میهنی، ستاره سرخ و مدال‌ها دریافت کرد. درگذشت 25 ژوئیه 1986.

از 53 IAP گارد، سرگرد ایوان ایوانوویچ کوبیلتسکی و کاپیتان گنادی سرگیویچ دوبنوک در کنفرانس شرکت کردند.

I. I. Kobyletsky ثبت شد ایده جالب. او پیشنهاد راه اندازی چیزی شبیه "کمین" یا بهتر است بگوییم مطالعه مسیرهای دشمن و سازماندهی کمین را داد و بدین وسیله دشمن را غافلگیر کرد و ابتکار عمل در نبرد هوایی را به دست خود گرفت و هواپیمای دشمن را ساقط کرد یا مجبور کرد. فرود آمدن

برعکس، کاپیتان G.S. Dubenok، ایده سرهنگ دوم V.N. Makarov را توسعه داد که برای مبارزه موفقیت آمیز با دشمن، لازم است از تمام مزایای ساخت یک تشکیلات هواپیماهای تهاجمی و جنگنده استفاده شود.

علاوه بر این، یک یا دو جفت جنگنده باید از جلوی گروه اصلی تعقیب کنند و جنگنده های دشمن را که با سرعت زیاد از طریق تشکیل بمب افکن یا هواپیمای تهاجمی هجوم می آورند، نابود کنند. حملات رودررو توسط خلبانان بی تجربه ناموفق است زیرا مدت این حملات به قدری کوتاه است که خلبان بی تجربه قادر به هدف گیری و ضربه زدن به هدف نخواهد بود.

در جمع بندی نتایج این کنفرانس، فرمانده ارتش شانزدهم هوایی، ژنرال - سرهنگ هوانوردی S.I. رودنکو، توصیه کرد که فرماندهی یگان ها روند آموزش تاکتیک های مبارزه با هواپیماهای جت لوفت وافه را ادامه دهد. وی همچنین ابراز امیدواری کرد که نبرد با هواپیماهای جت در فواصل کوتاه (از 20 تا 600 متر) انجام شود.

ژنرال در پایان سخنرانی خود از همه خواست تا نام غرور خود را حفظ کنند - شاهین های کشور شوروی.

کنفرانس پایان یافت و بهار پیروز 1945 طلوع کرد. اما مقاومت ارتش هیتلر ادامه یافت و درگیری های مکرر در آسمان با هواپیماهای دشمن رخ داد. برخوردهای جدید با فناوری جت Luftwaffe نیز از این قاعده مستثنی نبود.

دوبنوک گنادی سرگیویچ. در 1 ژانویه 1920 در روستای کراسکوو، ناحیه پوستوشکینسکی، منطقه Tver متولد شد. پس از فارغ التحصیلی از مدرسه هوانوردی نظامی چوگوف در سال 1939، به سمت خلبانی جنگنده در جبهه جنوب غربی اعزام شد. شرکت کننده در نبرد استالینگراد. او فرمانده پرواز هوانوردی و سپس معاون اسکادران هنگ 512 هوانوردی شکاری، معاون اسکادران هنگ هوانوردی شکاری 55 گارد شانزدهم ارتش هوایی بود. او در جبهه های دان، مرکزی و اول بلاروس جنگید. او در مجموع 372 ماموریت جنگی انجام داد. او با انجام بیش از 100 نبرد هوایی، 12 فروند هواپیمای دشمن را شخصا و 11 هواپیما را به صورت گروهی سرنگون کرد. در 24 اوت 1943 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. پس از جنگ تحصیلات تکمیلی خود را در آکادمی نیروی هوایی سرخ بنر به پایان رساند. او به عنوان معلم و استاد ارشد در آکادمی خدمت کرد. او نشان لنین، پرچم سرخ (دو بار)، نشان جنگ میهنی درجه 1 و 2، ستاره سرخ، "برای خدمات به میهن در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی" درجه 3، مدال "برای دفاع از استالینگراد» و بسیاری دیگر.

بنابراین در 22 مارس 1945، خلبان Lev Ivanovich Sivko (عکس ارائه شده توسط A.V. Stankov) در نبرد با یک جفت Me-262، یک "جت" را ساقط کرد. من می خواهم کمی در مورد این قسمت صحبت کنم.

این نبرد در عصر ساعت 18:20 در نزدیکی شهر تسخین رخ داد. چهار فروند Yak-9 از 812th IAP که برای نیروهای زمینی پوشش می داد، در ارتفاع 2000 متری قرار داشتند و سرعت پرواز 550 کیلومتر در ساعت بود. در راس این چهار نفر کاپیتان V.I. Melnikov قرار داشت. ناگهان ستوان L.I. Sivko که در گروه سمت چپ پرواز می کرد، آتشی را دید که از زیر "یک" خود به سمت رهبر منفجر شد. لحظه بعد، یک هواپیمای ناشناس بدون ملخ با سرعت زیاد از کنار آنها عبور کرد و در حالی که ارتفاع می گرفت.

هنگامی که هواپیمای دشمن شروع به چرخش کرد، لو ایوانوویچ با یک انفجار از فاصله 100 متری به هواپیمای سمت راست بال Me-262 بین موتور و کنسول آسیب زد. جنگنده دشمن در 5 کیلومتری غرب تسخین واژگون و به زمین سقوط کرد.

طبق برخی منابع، خود L. I. Sivko به زودی درگذشت:

"اما ماشین L. Sivko نیز آسیب دید، خلبان نتوانست آن را ترک کند و به مرگ قهرمانی جان باخت. اکنون دوستان رزمنده در آسمان برلین انتقام مرگ عضو شجاع کومسومول را گرفتند."

در 22 مارس، نیروی هوایی ایالات متحده به اهدافی در آلمان حمله کرد. در این روز آلمانی ها اعلام کردند 3 جنگنده آلمانی سرنگون شده اند. شاید اینها هواپیماهایی از JG7 از فرودگاه برادنباگ - بریست بودند.

بنابراین در این روز 3 فروند هواپیمای ناوگان جت لوفت وافه از بین رفت. اولین هواپیما از 11./JG7 طی یک حمله بمب افکن (خلبان آگوست لوبکینگ، WNr. 111541)، دومین هواپیما بین کوتبوس و باوتزن در منطقه آلت-دوبرن (خلبان Heinz Eichner، WNr. 500462) گم شد. می پرسی سومی چطور؟ من پاسخ خواهم داد، اطلاعات بسیار کمی در مورد این از دست دادن وجود دارد، فقط شماره سریال Me-262 مشخص است. WNr. 900192. و اینکه این هواپیما در 22 مارس 1945 در منطقه تسخین گم شد. اتفاقی؟ بعید است، با توجه به اینکه این سرزمینی است که خلبانان شوروی "شکار" می کردند. بنابراین Lev Sivko به احتمال زیاد این Me-262 خاص را ساقط کرد. دلیل دیگر بر صحت این پیروزی، تأیید نبرد از زمین است.

و دومین Me-262 از جفت مهاجم کجا رفت؟ اگر او به فرودگاه بازگشت، پس چرا او گزارش نداد که شریکش توسط یک جنگنده شوروی سرنگون شده است؟ اگرچه ممکن است او به او اطلاع داده باشد، اما هنوز مارس 1945 است، کمتر از 2 ماه به پایان جنگ. شاید پیام خلبان جنگنده دوم به سادگی در میان اسناد نظامی آلمان گم شده باشد. بالاخره این پایان جنگ است...

کمتر از یک ماه به پایان جنگ باقی مانده بود، اما مقاومت خلبانان لوفت وافه از بین نرفت (باید به خلبانان آلمانی ادای احترام کنیم، آنها همانطور که می گویند تا آخرین بار به مقاومت در برابر دشمن ادامه دادند. "قطره خون").

در بهار 1945، خلبانان شوروی به اندازه کافی خوش شانس بودند که چندین فروند Me-262 دیگر را ساقط کردند. یکی از این خوش شانس ها اگوروویچ ولادیمیر آلکسیویچ بود. در آوریل 1945، در آسمان برلین، او یک فروند Me-262 را با انفجاری از Yak-9T خود سرنگون کرد.

در 19 مه 1919 در روستای سوتیسکی، که اکنون روستایی در منطقه تیوروسکی در منطقه وینیتسا است، در یک خانواده دهقانی متولد شد. تحصیل در دانشکده فنی ساختمان. از سال 1939 در ارتش سرخ. در سال 1940 از مدرسه هوانوردی نظامی اودسا فارغ التحصیل شد. از آوریل 1943 در جبهه های جنگ بزرگ میهنی. فرمانده اسکادران هنگ هوانوردی جنگنده 402 (لشکر 265 هوانوردی جنگنده، سپاه 3 هوانوردی جنگنده، ارتش هوایی شانزدهم، جبهه اول بلاروس) کاپیتان V. A. Egorovich 248 ماموریت جنگی را تا فوریه 1945 انجام داد. در 15 مه 1946 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. پس از جنگ به خدمت در نیروی هوایی ادامه داد. از سال 1949، او رئیس واحد پرواز باشگاه پرواز DOSAAF در منطقه Zaporozhye بود. نشان لنین، پرچم سرخ (سه بار)، الکساندر نوسکی، نشان جنگ میهنی، درجه 2 و مدال دریافت کرد. به طرز غم انگیزی در 27 آوریل 1953 درگذشت.

یکی دیگر از "مرد خوش شانس آوریل" کوزنتسوف ایوان الکساندرویچ.

نبرد به شرح زیر انجام شد: گروه Me-262 می خواستند به هواپیمای حمله Il-2 حمله کنند که جنگنده های پوشش دهنده به هوا برخاستند. مسرزها شروع به تلاش برای خروج از نبرد کردند. و سپس فرمانده هنگ دستور داد: "هواپیمای جت را ساقط کنید!" I. A. Kuznetsov Yak خود را در عرض جت هدف قرار داد و یک انفجار طولانی به سمت هواپیمای آلمانی شلیک کرد. موتور سمت راست مسر شروع به دود شدن کرد. اما جت مسر همچنان در تلاش بود تا از نبرد خارج شود و سرعت خود را افزایش داد. اما 3 جنگنده دیگر برای کمک به فرمانده خود به پرواز درآمدند. آنها به طور همزمان به سمت Me-262 آتش گشودند. خلبان آلمانی نتوانست از چنین حمله ای فرار کند؛ هواپیمایش کج شد و به زمین سقوط کرد.

این پیروزی به حساب شخصی ایوان کوزنتسوف تعلق گرفت، اگرچه یک پیروزی گروهی بود. این رویداد در 30 آوریل 1945 در نزدیکی برلین رخ داد.

و در اینجا نحوه توصیف این نبرد توسط خلبان - هواپیمای تهاجمی قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، تنها دارنده کامل نشان افتخار هر 3 درجه (در بین خلبانان) ، ایوان گریگوریویچ دراچنکو است که خود 5 هواپیمای دشمن را در نبردهای هوایی (از جمله 1 با قوچ) در کتاب او "روی بال های شجاعت":

در 5 ژانویه 1917 در روستای رپنویه، اکنون منطقه اوواروفسکی در منطقه تامبوف، در یک خانواده دهقانی متولد شد. فارغ التحصیل 2 سال دانشکده فنی کشاورزی. در سال 1936 - 1938 و از سال 1942 در ارتش سرخ. در سال 1938 از مدرسه هوانوردی نظامی کاچین فارغ التحصیل شد. او به عنوان مربی خلبانی در باشگاه پرواز دونتسک کار می کرد. در جبهه های جنگ بزرگ میهنی از دسامبر 1942. ستوان ارشد I. A. Kuznetsov، فرمانده اسکادران هنگ هوانوردی جنگنده 107 گارد (لشگر هوانوردی جنگنده 11 گارد، ارتش هوایی دوم، جبهه اول اوکراین) گارد، ستوان ارشد I. A. Kuznetsov، تا می 1945، 219 ماموریت رزمی را به پایان رساند. در 59 نبرد هوایی، 10 فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کرد و با حملات تهاجمی، تعداد زیادی نیروی انسانی و تجهیزات نظامی دشمن را از بین برد. در 27 ژوئن 1945 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. پس از جنگ به خدمت در نیروی هوایی ادامه داد. در سال 1953 از دوره های عالی پرواز افسری و تاکتیکی فارغ التحصیل شد و در نیروی پدافند هوایی کشور خدمت کرد و فرماندهی یک تشکیلات را بر عهده گرفت. از سال 1972، ژنرال - سرگرد هوانوردی I. A. Kuznetsov در رزرو بود. او که در آستاراخان زندگی می کرد، رئیس کمیته منطقه ای DOSAAF بود. نشان لنین، پرچم سرخ (چهار بار)، الکساندر نوسکی، نشان جنگ میهنی درجه 1 و 2، ستاره سرخ (دو بار)، مدال های شوروی و خارجی.

او گفت: «مبارزه با Me-262 برای ما بسیار دشوارتر از هواپیماهای تهاجمی بود. هواپیماهای جتبا عجله بر فراز تشکیلات ما هجوم آورد و در نوبت در کمین ایلیا در هنگام نزدیک شدن به یک هدف یا هنگام خروج از حمله ایستاد. آنها همچنین به خودروهای آسیب دیده در حال فرود حمله کردند.

یک جفت عادت کردند که ایلیوشین ها را طوری رهگیری کنند که حداقل از ماموریت به تنهایی برنگردند. فرمانده سپاه دستور داد این حملات وقیحانه شکارچیان متوقف شود. ما با یک نقشه ساده روبرو شدیم: من و شریکم تصمیم گرفتیم از من به عنوان طعمه استفاده کنیم تا دشمن را با ظاهر طعمه آسان فریب دهیم.

یک روز صبح، حدود ساعت 8، ایل خود را به هوا بلند کردم. مهمات کامل، اما بدون بمب. سه جفت "یاک" به ارتفاع 5000 متری صعود کردند. شروع کردم به قدم زدن با سرعت روی فرودگاه. ناگهان، 2 نقطه نقره ای از خط مقدم شروع به رشد کردند. پیشرو Me-262 وارد حمله شد. در حال مانور دادن، یک توپ به سمت او شلیک کردم. سپس رزمندگان ما از بالا رسیدند.

مسری که به من حمله کرد به سرعت بالا رفت، اما بچه‌های ما همچنان مورد دوم را پوشش دادند. فاشیست چاره ای جز اخراج نداشت.

دراچنکو ایوان گریگوریویچ. در 15 نوامبر 1922 در روستای ولیکا سواستیانوفکا، منطقه کنونی کریستینوفسکی، منطقه چرکاسی، در یک خانواده دهقانی متولد شد. او از دبیرستان و باشگاه هوانوردی لنینگراد فارغ التحصیل شد. از آوریل 1942 در ارتش سرخ. در سال 1943 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی تامبوف فارغ التحصیل شد و به جبهه اعزام شد. خلبان ارشد هنگ هوانوردی تهاجمی 140 گارد (لشکر هجومی 8 گارد، سپاه هجومی 1 گارد، ارتش هوایی دوم، جبهه اول اوکراین) ستوان جوان گارد ای. تجهیزات. در 14 نبرد هوایی شرکت کرد. در 23 مرداد 1343 در حین انجام ماموریت رزمی به شدت مجروح و اسیر شد. موفق به فرار شد. پس از بهبودی به جبهه بازگشت. در 26 اکتبر 1944 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او اعطا شد. پس از جنگ، ستوان ارشد I.G. Drachenko بازنشسته شد. در سال 1953 از دانشکده حقوق دانشگاه کیف فارغ التحصیل شد، به عنوان مدیر یک دبیرستان عصرانه و معاون کاخ فرهنگ "اوکراین" در کیف کار کرد. نشان لنین، پرچم سرخ، درجه 1 جنگ میهنی، ستاره سرخ، شکوه (هر سه درجه) و مدال دریافت کرد. نویسنده کتاب های "به خاطر زندگی روی زمین"، "بر بال های شجاعت".

اما چرا چتر نجاتش باز نشد؟ وقتی به محل سقوط خلبان نستسکی رسیدیم، بلافاصله متوجه قفل شدن چتر نجات شدیم. این یعنی خلبان از قبل محکوم به مرگ بود...»

اما شاید جالب ترین درگیری با سرگرد A.V. Vorozheikin رخ داد.

آرسنی واسیلیویچ تنها خلبان نیروی هوایی شوروی است که هواپیمای بمب افکن آرادو آر-234 آلمان را سرنگون کرد. علاوه بر این، Vorozheikin همچنین یک نویسنده فوق العاده است: از قلم او آثار شگفت انگیزی مانند: "سربازان آسمان"، "هواپیمایی خصوصی"، "برلین زیر ما" بیرون آمد. در کتاب خود "سربازان آسمان" است که آرسنی واسیلیویچ توضیح می دهد که چگونه جت آرادا را ساقط کرد. من همین قسمت را مورد توجه خواننده قرار می دهم:

"در زیر ما، نوعی هواپیما با سرعت غیرمعمولی در حال سر خوردن است. چشمانم محکم به آن می چسبد. زیر بال ها 4 موتور دوقلو می بینم. جت. من نام چنین هواپیمایی را شنیده ام. "آرادا"، یک جنگنده بمب افکن. دارای 4 توپ 30 میلی متری و می تواند موشک باشد.

سرعت این خودرو حدود 900 کیلومتر بر ساعت است. این آخرین نوآوری در تجهیزات نظامی آلمان است. اگرچه ما با بهترین یاک ها - Yak-3 پرواز کردیم، آنها پیستونی دارند و 200 کیلومتر کندتر از جت های جدید آلمانی هستند. شما نمی توانید با تکنیک های قدیمی این فاشیست را شکست دهید. تجربه بهترین راه را برای حمله به او نشان داد.

وروژیکین آرسنی واسیلیویچ در 28 اکتبر 1912 در روستای پروکوفیوو، اکنون منطقه گورودتس در منطقه گورکی، در یک خانواده دهقانی متولد شد. از سال 1931 در ارتش سرخ. در سال 1937 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی خارکف فارغ التحصیل شد. در سال 1939 در نبردهای رودخانه خلخین گل شرکت کرد. 30 نبرد هوایی انجام داد، 6 هواپیمای ژاپنی را شخصا و 12 هواپیما را به صورت گروهی سرنگون کرد. در طول جنگ شوروی و فنلاند 1939-1940 او کمیسر نظامی بود. اسکادران هوانوردی. در سال 1942 از آکادمی نیروی هوایی فارغ التحصیل شد. از سال 1942 در جبهه های جنگ بزرگ میهنی. فرمانده اسکادران هنگ 728 هوانوردی شکاری (لشکر 256 هوانوردی جنگنده، سپاه 5 هوانوردی جنگنده، ارتش هوایی دوم، جبهه اول اوکراین) برای 78 مأموریت جنگی و شرکت در 32 نبرد هوایی، که در آن شخص 19 هواپیمای دشمن را منهدم کرد. /1944 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را اعطا کرد. دومین مدال ستاره طلایی به کاپیتان A.V. Vorozheikin در 19 اوت 1944 برای 28 ماموریت جنگی، 14 نبرد هوایی و 11 هواپیمای سرنگون شده اهدا شد. از سال 1944، مربی ارشد - خلبان بخش آموزش رزمی هوانوردی خط مقدم. پس از جنگ فرماندهی یک هنگ و لشکر هوانوردی را برعهده داشت و معاون اول فرمانده پدافند هوایی ناوگان دریای سیاه بود. در سال 1952 از آکادمی نظامی ستاد کل فارغ التحصیل شد. از سال 1957، ژنرال - سرگرد هوانوردی A.V. Vorozheikin در رزرو بوده است. او نشان های لنین، پرچم سرخ (چهار بار)، سووروف درجه 3، الکساندر نوسکی، درجه یک جنگ میهنی، ستاره سرخ (دو بار) و نشان های خارجی را دریافت کرد.

"آرادا" با عجله به سمت. ارتفاع من 6000 متر است. وقتی جت دشمن با زاویه 45 درجه جلوی من باشد، به صورت عمودی پایین می روم و او را در آنجا رهگیری می کنم.

مثل همیشه، "Yak" به راحتی، مانند یک اسباب بازی، برگشت و به صورت عمودی به سمت زمین رفت و به سرعت سرعت خود را افزایش داد. دشمن پشت سر بود. چرا او خلاقیت به خرج نمی دهد و با 4 توپ و شاید هم با موشک به من ضربه نمی زند؟ او فقط باید بینی خود را بالا بیاورد و او با داشتن سرعت فوق العاده بلافاصله از من سبقت می گیرد. و من به شدت ماشین را به سمت شیرجه می چرخانم تا ببینم آرادا به من چه واکنشی نشان می دهد.

هواپیما همچنان در ارتفاع پایین پرواز می کند و به زودی از من سبقت می گیرد. اینجاست که باید او را بگیرم. و دوباره ماشین را می چرخانم. "یاک" به سختی اطاعت می کند، گویی شکایت می کند: "آزمایش من را متوقف کن" و مشتاق است که از شیرجه خارج شود. در حالی که همچنان ارتفاع را از دست می دهم، آن را محکم می گیرم. سوزن سرعت سنج در حال حاضر در عدد گرد و خطرناک "700" می لرزد. و "یک" من، گویی از زندگی چشم پوشی کرده است، چابکی خود را از دست داده است و دیگر به سمت آسمان نمی تازد، بلکه با عذاب سرد به سمت زمین می رود.

ماشین برای چنین سرعت بالایی طراحی نشده است: ممکن است از بین برود. و اگر قدرت کافی داشته باشید، از شیرجه بیرون نمی آید: مکیده می شود.

با کشش کامل عضلانی شروع به عقب نشینی می کنم. شنیدن آن سخت است، اما شنیدن آن آسان است. درست است که چشمانم از اضافه بار تیره می‌شوند، اما به تجربه می‌دانم که اگر فقط فشار روی دسته را کم کنید، این مشکل برطرف می‌شود. فقط کمی تلاش بیشتر. اگر فقط Yak می توانست آن را تحمل کند! باید! من اینطوری می خواهم. و من می کشم. اگرچه از نظر من شب است، اما احساس می کنم همه چیز خوب است.

آفرین "یک" جان سالم به در برد! چشمانم روشن تر می شود، افق، آسمان، زمین را می بینم. در اینجا باید یک "آرادا" وجود داشته باشد. او اینجاست! نزدیک. خوب حساب کردم و بعد اتفاقی افتاد که دیگر از آن نمی ترسیدم. انفجار و ضربه به سر بود. از چیزی غلیظ و سرد خفه شدم. دیدم دوباره تاریک شد. آگاهی به وضوح اشاره کرد: این آخرین حمله است. گلوله ای در کابین منفجر شد... اما چرا هوا سرد بود و گرم نبود و من هیچ درد یا آتش سوزی احساس نمی کنم؟ آیا هواپیما از هم پاشید؟.. با این حال، دوباره در مقابل من آسمان، زمین، افق و آرادا بود. یاک من سالم است. و انفجار، ضربه؟... همین - سایبان از کابین کنده شد و هوای سرد به صورت شلاق زد. آرادا رو هدف میگیرم!

این بدشانسی است. از قبل دور است، ممکن است به آنجا نرسم. من تیراندازی می کنم. شگفت آور! تارهای گلوله و گلوله ردیاب به دشمن غلبه کرد و در بدن او فرو رفت. جرقه ها و آتش از آرادا پخش شد، دود غلیظی بیرون آمد و هواپیما در آتش سوزی برلین ناپدید شد.

ردیابی این ضرر از منابع آلمانی بسیار دشوار است. اما در واقع غیرممکن است، زیرا حتی مشخص نیست که آیا این هواپیما سرنگون شده است، زیرا بقایای آن پیدا نشد. و شاهدی نیز یافت نمی شود. فقط می توان حدس زد که چه اتفاقی برای آن جت آرادا افتاده است. البته احتمال فرود Ar-234 عملاً صفر است، زیرا فرود در یک شهر به خصوص در یک بمب افکن چندان راحت نیست. اما اگر لاشه هواپیما پیدا نشد و شاهدی برای پیروزی وجود نداشته باشد، پیروزی به حساب نمی آید. آنها همین کار را با آرسنی واسیلیویچ انجام دادند. این پیروزی به سادگی به حساب نمی آمد.

خلبانان شوروی بدون شک تجربه ای در مبارزه با فناوری جت های دشمن داشتند (که کمی بعد در جنگ با ایالات متحده در قلمرو به کار آمد. کره شمالی) اما خود آلمانی ها چطور؟ آیا آنها اشاره ای به حوادث مشابه در تاریخ هواپیمای جت خط مقدم دارند؟ بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.

البته به سختی می توان فهمید که چه کسی اولین جنگنده شوروی را سرنگون کرد. ما سعی خواهیم کرد تمام قسمت های برخورد با هواپیماهای شوروی در جبهه شرقی را در نظر بگیریم.

پس بیایید شروع کنیم و با خلبان برجسته ای مانند یوهانس اشتاینهوف شروع می کنیم.

اوبرست اشتاینهوف در خاطرات خود، «در آخرین ساعت»، برخورد با خلبانان شوروی را در آسمان اودر در فوریه 1945 شرح می دهد:

ما در حال پرواز در مسیر شرقی در جهت بزرگراهی هستیم که به فرانکفورت آن‌در اودر منتهی می‌شود. ناگهان یک جنگنده روسی جلوی من ظاهر می‌شود و من وقت نداشتم موقعیت Me-262 را هماهنگ کنم و هدف را تعمیر کنم. در چند ثانیه دیدم. فقط چند متری من را از جنگنده روسی جدا می کرد که از آنجا رد شدم و بالا رفتم. با نگاهی به عقب چشمم به فلش های سلاح او افتاد.او به طور مداوم جنگنده خود را بالا می کشید.

جنگنده های زیادی دور من مانور می دادند، بیرون آوردن یکی از توپ های آنها وسوسه انگیز بود، اما به محض اینکه به آنها نزدیک شدم، آنها با شدت بیشتری شروع به مانور کردند که حمله را به شدت سخت می کرد. و من مجبور شدم از دید آنها پنهان شوم.»

"با پرواز به سمت غرب در ارتفاع 1000 متری از اودر عبور کردم. حالا باید دوباره ارتفاع بگیرم تا در بین جنگنده های روسی قرار بگیرم. وقتی Me-262 را روی بال گذاشتم و اهرم های دریچه گاز را حرکت دادم تا بچرخم، دیدم گروه ایل 2، 7 یا 8 نفر بودند، با وجود رنگ آمیزی استتار، شبح هایشان به خوبی نمایان بود، از توپ شلیک می کردند و در بزرگراه بمب می ریختند، کامیون هایی که در این بزرگراه قدم می زدند به کنار جاده می پیچیدند و سربازها در جهات مختلف پراکنده شدند، من یکی از هواپیماهای تهاجمی را در دیدم گرفتم، دکمه توپ را فشار دادم، ترکیدگی کوتاه بود و بلافاصله چوب کنترل را به سمت خود کشید تا به درختان برخورد نکند.

چند صد متر قبل از لبه جنگل، او با ملخ خود برف را لمس کرد، ابر برفی عظیمی بلند شد و Il-2 را کاملاً پنهان کرد و وقتی تند باد برف را به طرفین برد، یک شبح مشخص دیدم. یک هواپیمای تهاجمی در برف، و در آن لحظه یک شکل سیاه کوچک از یک خلبان از هواپیما خارج شد، که ابتدا روی بال پرید و سپس از میان برف عمیق به سمت جنگل دوید.

توپ 30 میلی متری نصب شده بر روی Me-262.

این دیدار در 25 فوریه 1945 انجام شد. اشتاینهوف از فرودگاه برادنبورگ-بریست بلند شد. او همچنین در ماه مارس به ملاقات با خلبانان نیروی هوایی ارتش سرخ اشاره می کند. این هم نقل قول دیگری از خاطرات او:

"یکی از روزهای مارس، می خواستم به یکی از تازه واردها پرواز دو به دو را آموزش دهم. پس از برخاستن، به سمت "منطقه آموزشی" در نزدیکی اودر حرکت کردیم. بر فراز رودخانه پرواز کردیم و از طرف دیگر گروهی را دیدیم. از جنگنده های روسی می خواستم حمله کنم، اما زاویه سرب هنگام شلیک دوباره من را پایین آورد، واقعیت این است که جت Me-262 طراحی متفاوتی نسبت به Me-109 دارد. من چندین بار در سازند پرواز ناموفق داشتم. سپس چیزی جلوی من ظاهر شد که معلوم شد یک جنگنده روسی است، به طور غریزی از چهار اسلحه 30 میلی متری شلیک کردم، بقایای یک جنگنده روسی مانند رعد و برق در اطراف کابین من چرخید و به معنای واقعی کلمه در هوا متلاشی شد!

وقتی به گذشته نگاه می کنم، بقیه جنگنده های روسی را دیدم که با گاز کامل به خانه برگشتند. دور می‌گردم، فرود می‌آیم و زیر خود یک جنگنده تنها با ستاره‌های قرمز را می‌بینم که به سمت غرب پرواز می‌کنند. او را در چشمانم می گیرم و شلیک می کنم. خلبان آن تکان خورد، سعی کرد از سطح پایین دور شود، اما به بالای تپه سقوط کرد.

همانطور که از نقل قول های بالا می بینیم، اشتاینهوف ادعا می کند که دو هواپیمای روسی سرنگون شده اند.

با این حال، اشتاینهوف تنها کسی نبود که ادعا کرد جنگنده‌های شوروی را سرنگون کرده است؛ خلبانان لوفت‌وافه دیگری هم بودند که با Me-262 پرواز می‌کردند و مدعی پیروزی‌های به دست آمده در جبهه شرقی بودند.

بنابراین، در آخرین روزهای ماه آوریل، ستوان هربرت شلوتر یک Yak-9 را در نزدیکی شهر برسلاو سرنگون کرد و رئیس فنریش گونتر ویتبولد 2 هواپیمای تهاجمی شوروی Il-2 را در مجاورت بائروالده منهدم کرد. او بعداً یادآور شد:

"همه چیز خیلی سریع و در ارتفاع کم اتفاق افتاد. من از ملاقات با روس ها در آنجا بسیار شگفت زده شدم. توپچی اولین Il-2 حتی وقت شلیک نکرد. من یک چرخش 360 درجه را شروع کردم که دومین ایل-2 2 سر راه من بود. "او را ندیدم تا زمانی که گلوله های ردیاب اسلحه هایش از کنار گوشم عبور کردند. IL-2 پس از چندین ضربه، به قطعات کوچک زیادی متلاشی شد."

در هفته های آخر جنگ، خلبانان JG7 حدود 20 هواپیمای شوروی را منهدم کردند.

اما جالب ترین نکته این است که آخرین پیروزی در جنگ جهانی دوم که خلبانان لوفت وافه به دست آوردند، در یک هواپیمای جت بود و علاوه بر آن، یک جنگنده شوروی سرنگون شد. احتمالاً این یک خلبان از 129 GvIAP G. G. Stepanov است. این پیروزی در تاریخ 8 می در ساعت 15:20 به دست آمد.

در پایان می خواهم بگویم که هواپیمای جت لوفت وافه نتیجه مطلوب را برای هیتلر به ارمغان نیاورد. او خیلی دیر مجوز تولید انبوه هواپیما با موتورهای جت و موشک را داد. هیچ چیز نتوانست آلمان را نجات دهد.

خلبانان نه به این دلیل که توسط هواپیماهای دشمن سرنگون شدند، بلکه به این دلیل که قربانی بلایای انسانی شدند، جان خود را از دست دادند.

در جبهه شرقی، هواپیماهای جت هیچ موفقیتی به همراه نداشتند و استفاده از آنها در آنجا با تشنج های مرگ یک فرد در حال مرگ قابل مقایسه بود. در این مورد، نقش مرگ رایش سوم و ماشین جنگی آن بود.

با این وجود، تجربه، شجاعت و وفاداری به میهن حتی خلبانان نیروی هوایی ارتش سرخ را از نظر روانی در مقابل "هیولای جت" لوفت وافه نشکست؛ خلبانان روسی این جانور را راندند و به جاه طلبی ها پایان دادند. لوفت وافه

هواپیمای Me-262 تنها جنگنده جت سریال لوفت وافه نبود که در نبردهای جنگ جهانی دوم شرکت کرد. و اگرچه هواپیمای دیگری از همان شرکت، ما در مورد موشک Me-163 "Kometa" صحبت می کنیم، در نبردهای هوایی با خلبانان شوروی با آن مواجه نشد، ارزش کمی در مورد آن را دارد.

این هواپیما در تاریخ هوانوردی جهان با نام Messerschmitt-163 شناخته می شود. با این حال، خالق آن ویلی مسرشمیت نبود، که نام او را شروع کرد، بلکه الکساندر لیپیش، دانشمند بسیار با استعداد در زمینه هوانوردی بود. این ماشین توسط Lippisch طراحی و طراحی شد، اما در کارخانه های Messerschmitt ساخته شد. ایده لیپیش که در فلز تجسم یافته بود، نام Me-163 را به خود اختصاص داد. تعداد بیشماری از کودکان در این دنیا وجود دارند که نام والدین خود را نه، بلکه نام کسانی را که از آنها مراقبت کرده اند، بر خود دارند. نکته اصلی در این موضوع ماهیت است نه نام.

همه کسانی که با این معجزه جت پرواز می کردند "گرما در سینه و سرما در پشت" احساس می کردند. این هواپیما می تواند فرد را در مدت زمان کوتاهی به ارتفاعات بلند برساند یا به دنیای زیرین پرتاب کند. به خاطر همین روحیه بود که مردم او را دوست داشتند. این چیزی است که خلبان آزمایشی مانو زیگلر در خاطرات خود می نویسد:

"تقریبا یک روز پرواز بدون از دست دادن یکی از ما نگذشته است. اما عجیب است که همه ما عاشق این هیولای موشک بودیم، مانند زنی فراری که می توانست شما را فریب دهد و هر لحظه شما را رها کند، اما با این وجود ما به او وفادار ماندیم." .

جنگنده رهگیر آلمانی Me-163 که در می 1944 وارد خدمت نیروی هوایی آلمان شد، یکی از غیرمعمول ترین، اما در عین حال امیدوارترین جنگنده های جهان بود. در دهه های بعدی توسعه هوانوردی، هیچ هواپیمای تولیدی ایجاد نشد که بتوان مستقیماً با این جنگنده مقایسه کرد.

نمونه اولیه هواپیما DFS-194 نامگذاری شد. به طور دقیق تر، این گلایدر DFS-33 بود که توسط دانشمندان آلمانی توسعه یافته بود - موسسه تحقیقاتیفناوری گلایدر مجهز به موتور موشک. در همان زمان، طراحی هواپیما باید کاملاً دوباره طراحی می شد و پس از آن نام DFS-194 را دریافت کرد. در حالی که در دارمشتات ساخته می شد، الکساندر لیپیش و چند تن از کارمندانش قرار بود به Ausburg به شرکت Willy Messerschmitt نقل مکان کنند (از آنجایی که این مؤسسه عمدتاً یک موسسه تحقیقاتی بود، تصمیم بر این شد که تولید سریال هواپیما را بر اساس شرکت Messerschmitt - توسعه دهنده و سازنده پیشرو جنگنده های آلمانی). نام شرکتی Me-163 به این هواپیما داده شد. کار بر روی این هواپیما در 2 ژانویه 1939 آغاز شد. یک تیم 6 نفره شروع به کار روی آن کردند. هاینی دیتمار موافقت کرد که خلبان آزمایشی شود.

در همین حال، DFS-194 ساخت دارمشتات شروع به آزمایشات بکسل کرد. سپس یک موتور موشک روی آن نصب شد که بر روی "T-fuel" (پراکسید هیدروژن) و "Z-fuel" (پرمنگنات پتاسیم) کار می کرد. پروازهای آزمایشی با چنین نیروگاهی در پایگاه موشکی Peenemünde انجام شد. علیرغم مشکلات بزرگی که با آزمایش ها همراه بود، نتایج دلگرم کننده ای به دست آمد. هاینی دیتمار با استفاده از گلایدر موشک DFS-194 به سرعت 550 کیلومتر در ساعت دست یافت.

آزمایشات اولین هواپیمای آزمایشی Me-163 V1 در بهار سال 1941 آغاز شد. آزمایشات پروازی این هواپیما در ابتدا به صورت یدک کش انجام شد. یک هواپیمای دو موتوره Me-110 به عنوان وسیله نقلیه یدک کش انتخاب شد. اولین پروازهای یدک کش نشان داد که زاویه سر خوردن Me-163 بسیار کوچک است. در اولین فرود باند فرود کافی وجود نداشت و دیتمار مجبور شد بین دو آشیانه واقع در انتهای فرودگاه بلغزد. همه کسانی که این فرود را دیدند موهایشان سیخ شد. تعدادی اصلاحات در طراحی هواپیما انجام شد و دوباره آزمایشات بکسل برای سر خوردن انجام شد.

تا آن زمان هیچ هواپیمایی که دم نداشت با سرعت بالای 350 کیلومتر در ساعت پرواز نکرده بود. با سرعت بیش از این، بال زدن خطرناک روی سکان رخ داد. وقتی با این موضوع برخورد شد، معلوم شد که با سرعت بیش از 520 کیلومتر در ساعت، او در آسانسور ظاهر شد. بیش از 15 پرواز یدک کش طول کشید تا این مشکلات برطرف شد. به طور کلی، از نظر ویژگی های آیرودینامیکی، هواپیمای Me-163 به طور غیرعادی خوب و قابل اعتماد بود. در پرواز ملایم به راحتی به سرعت حدود 900 کیلومتر در ساعت می رسید.

یک روز ارنست اودت که مسئول تجهیزات جدید وزارت هوانوردی بود برای آزمایش هواپیما آمد. در این زمان دیتمار در ارتفاع 5000 متری در حال اجرای برنامه دیگری بر روی Me-163 بود که به آنجا کشیده شده بود. لیپیش با دیدن رسیدن اودت، انگشتش را به سمت او گرفت.

لیپیش اونجا چیه؟ - از اودت پرسید.

Me-163 با تجربه ما...

در آن لحظه، دیتمار ماشین را به سمت پایین هدایت کرد و با سرعت بسیار زیاد، تقریباً 800 کیلومتر در ساعت، آن را صاف کرد، بر فراز فرودگاه پرواز کرد و سپس مانند شمع بالا رفت.

چه موتوری روی این ماشین هست؟ - از اودت پرسید.

لیپیش پاسخ داد: «این هواپیما هنوز موتور ندارد.

موتور نداره؟ - اودت پرسید. - لیپیش، مرا احمق می‌گیری؟

در طی این پرواز آزمایشی، دیتمار چندین پرواز غواصی انجام داد و به سمت بالا صعود کرد.

اودت هر بار که هواپیما بالا می‌رفت، می‌گفت: «تو به من دروغ می‌گویی لیپیش!»

وقتی دیتمار فرود آمد، اودت به هواپیما نزدیک شد و شروع به بررسی دقیق آن کرد. در نهایت با اطمینان از اینکه او فریب نمی خورد گفت:

در واقع موتوری وجود ندارد ...

پرواز بدون موتور که اودت دید، تاثیر زیادی بر او گذاشت. از آن زمان به بعد، او به شدت شروع به ترویج کار بیشتر روی آن کرد و تا زمان مرگش آن را از دست نداد.

موتور موشکی که والتر برای Me-163 ایجاد کرد، نیروی رانش 750 کیلوگرمی داشت. اولین پروازها با چنین موتوری در پایگاه موشکی Peenemünde انجام شد. این دستگاه سرعت بی سابقه ای از صعود را نشان داد. اما، از آنجایی که هواپیمای پرتاب‌شونده دارای دستگاه‌های ضربه‌گیر نبود، خلبان در هنگام برخاستن در معرض ارتعاش‌های زیادی قرار گرفت. در هنگام فرود نیز همین اتفاق افتاد. نیاز فوری به ایجاد صندلی برای خلبان وجود داشت که بتواند در برابر چنین بارهای اضافی مقاومت کند. پروازهای آزمایشی به طور موقت متوقف شد.

علیرغم این واقعیت که صندلی خلبان به اندازه کافی قابل اعتماد ساخته نشده بود، پروازهای آزمایشی از سر گرفته شد. در حال حاضر در پرواز چهارم، دیتمار توانست به سرعت 800 کیلومتر در ساعت برسد. اما این هنوز محدودیت نبود. هنگامی که هواپیما به سرعت 920 کیلومتر در ساعت رسید، در اثر بال زدن، سکان پرواز کرد. فرود هواپیما دور از ذهن بود. دیتمار مجبور شد او را ترک کند و وثیقه بگذارد.

در هواپیمای آزمایشی بعدی، Me-163 V4، هاینی دیتمار رکورد پرواز را انجام داد و به سرعت بیش از 1000 کیلومتر در ساعت رسید. اگر این پروازها به صورت مخفیانه انجام نمی شد، می توانست به یک دستاورد جهانی تبدیل شود. خود دیتمار در مورد این پروازها چنین صحبت کرد:

"دستیابی به سرعت های رکورد آسان نبود. موتور هر بار خاموش می شد، به سختی می شد به سرعتی در حدود 500 کیلومتر در ساعت دست یافت. وقتی توانستم هوی و هوس آن را بفهمم، تصمیم گرفتم پروازهای پرسرعت را با سرعت بالا انجام دهم. ارتفاع 4000 متر فاصله اندازه گیری خاصی ساخته شد با پرواز بالای آن با دقت به نشانگر سرعت دقت کردم فشار سنج فشار معمولی را نشان می داد در این ارتفاع موتور من را ناامید نکرد در یکی از پرواز روی مسافت اندازه گیری شده شروع به افزایش سرعت کردم سوزن شروع به خزش کرد: 950 - 960 - 970... به فشار سنج نگاه کردم، موتور خوب بود همین که چشمم را به سرعت چرخاندم نشانگر، سوزن از مرز 1000 کیلومتر در ساعت فراتر رفته بود. هواپیما به شدت شروع به ارتعاش کرد. احساس کردم دیگر از فرمان فرمان اطاعت نمی کند. بلافاصله موتور را خاموش کردم و منتظر سقوط هواپیما بودم. مدتی گذشت. ناگهان من "احساس کردم که هواپیما شروع به اطاعت از کنترل ها کرد. سپس در نهایت متوجه شدم که وارد منطقه دیوار صوتی شده ام. هنگام فرود متوجه شدم که هواپیما در خط اندازه گیری سرعت 1004 کیلومتر در ساعت را نشان می دهد."

بنابراین ، قبلاً در سال 1941 ، یک هواپیما با یک نفر از مرز 1000 کیلومتر فراتر رفت. پس از کسب این موفقیت، هاینی دیتمار جایزه لیلینتال را برای تحقیقات در زمینه هوانوردی دریافت کرد. این یک پاداش شایسته برای آزمایش های پروازی او بود که در طی آن بیش از یک بار در آستانه مرگ قرار داشت.

این هواپیما همچنین اولین هواپیمایی در تاریخ هوانوردی بود که در پرواز افقی با مشکل تراکم پذیری جریان هوا در سرعت های بالا مواجه شد. بنابراین، هنگام توسعه ماشین، تعدادی از مشکلات آیرودینامیکی جدید باید حل می شد. طرح انتخاب شده برای دنباله دار - طرحی بدون دم با بال جارو شده - تصمیم آنها را آسان تر کرد. از آن زمان، استفاده از بال های جارو شده به یکی از راه حل های سنتی برای مشکلات پرواز با سرعت بالا تبدیل شده است.

تغییر هواپیمای Me-163، با نام "B"، دارای رانش جت تقریبا 2 برابر بیشتر از اولین بود. سرعت افزایش یافته است و با آن خطر. دیتمار که به خوبی می‌دانست که هر پروازی ممکن است به مرگ ختم شود، به اودت متوسل شد و از او خواست تا شریکی را به او بدهد که او بتواند به او آموزش خلبانی یک هواپیمای موشکی بدهد. گوس اطمینان حاصل کرد که دوست دیتمار، رودولف اوپیتز، از جلو به عنوان خلبان آزمایشی به شرکت مسرشمیت منتقل شد.

طراحان همچنان با مشکل بالشتک کردن صندلی خلبان مواجه بودند. در پایان آزمایش های هواپیمای موشکی، هاینی دیتمار دچار سانحه ای شد که او را به مدت 2 سال روی تخت بیمارستان حبس کرد. در هنگام فرود ضربه گیر روی اسکی فرود از کار افتاد. هواپیما سالم ماند، اما دیتمار ستون فقراتش را شکست. اوپیتز به آزمایش هواپیما ادامه داد. به زودی ولفگانگ اسپات خلبان معروف به او ملحق شد که از جبهه فراخوانده شد. هنگامی که آزمایش ها به پایان رسید، "گروه آزمایشی شماره 16" در تابستان 1943 در Bad Zwischenahn برای آموزش پرواز با هواپیمای راکتی تشکیل شد.

می توان گفت که شرکت کنندگان در ائتلاف ضد هیتلر از این نظر خوش شانس بودند که مشکلات فنی ناشی از توسعه هواپیما (که عمدتاً با ایجاد موتور موشک با سوخت مایع مرتبط است) و همچنین مشکلات سیاسی آن. زمان، ورود دنباله دار به خدمت با نیروی هوایی نازی را دشوار کرد.

با توجه به طراحی آن، Me-163 یک هواپیمای "بدون دم" نسبتا محافظه کار با بال جارویی بود که توسط الکساندر لیپیش طراحی شده بود که در این زمان تجربه قابل توجهی به دست آورده بود. بر روی بال (سازه چوبی) elevon های تک مقطعی و روی دم بدنه کوتاه تمام فلزی (آلیاژ آلومینیوم) یک دم عمودی با سکان نصب شد. طراحان مشکل ارابه فرود جمع شونده را با کنار گذاشتن کامل آن حل کردند. این هواپیما از یک واگن دو چرخ جداشدنی بلند شد و فرود بر روی یک اسکی انجام شد، شبیه به دستگاه های فرود گلایدرها. هواپیما دارای تکیه گاه های بال مانند اسکی یا چرخی نبود، بنابراین تقریباً هر فرود با چرخش هواپیما و اغلب با کودتا به پایان می رسید.

تمام حجم موجود از بدنه به مخازنی داده شد که سوخت موتور موشک با سوخت مایع را در خود جای داده بودند. اجزای سوخت جنگنده Me-163 مخلوطی از متیل الکل، هیدرازین و آب (سوخت) و پراکسید هیدروژن (اکسیدکننده) بود. چندین تصادف Me-163 به دلیل تماس قطعات رخ داده است سوخت موشکخارج از محفظه احتراق موتور (والتر HW 509 S-1، رانش 20 کیلونیوتن). گاهی اوقات موتور حتی از یک فرود خشن منفجر می شود.

با وجود ذخیره قابل توجه سوخت (2000 کیلوگرم)، راندمان موتور بسیار پایین بود، به طوری که فقط 12 دقیقه می توانست کار کند. این بدان معنی است که رهگیر باید مستقیماً در زیر راهروهای هوایی که بمب افکن های دشمن در امتداد آن دنبال می کردند مستقر شود. زمانی که Me-163 به ارتفاع 9760 متری رسید، تنها برای 6.5 دقیقه پرواز سوخت باقی مانده بود. در برخی موارد، ستاره های دنباله دار با سوخت کامل به ارتفاعی پشت هواپیمای سنگین آلمانی کشیده می شدند، پس از آن موتور در هوا روشن می شد و جنگنده رهگیر شروع به حمله به بمب افکن می کرد.

تسلیحات این هواپیما شامل 2 توپ 20 میلی متری بود که در بال نصب شده بودند. Me-163 یکی از کوچکترین جنگنده های جنگ جهانی دوم بود. طول بال هواپیما 9.81 متر، مساحت بال هواپیما 20.37 متر مربع، وزن برخاست 5299.8 کیلوگرم و بار در واحد سطح بال 260.9 کیلوگرم بر متر مربع بود. حداکثر سرعت تولید Me-163C 858 کیلومتر در ساعت بود، این هواپیما قادر بود در 3 دقیقه و 20 ثانیه ارتفاع 12100 متری را به دست آورد. سرعت صعود در زمین 60 متر بر ثانیه بود.

364 هواپیما در تولید سریال تولید شد. پس از آن، تعدادی هواپیما با موتورهای سوخت مایع ساخته شد، اما هیچ یک از آنها هرگز به هواپیمای جنگی نیروی هوایی تبدیل نشدند.

هواپیمای Me-163 تنها با یک اسکادران جنگنده - JG400 در خدمت بود [فرمانده - خلبان معروف آلمانی ace Wolfreng Spate; او جنگ را با پرواز Me-262 به پایان رساند و 99 پیروزی هوایی به دست آورد]و منحصراً برای مبارزه با بمب افکن های سنگین دشمن در جبهه غربی مورد استفاده قرار گرفت. تا پایان سال 1944، فعالیت رزمی JG400 به دلیل بمباران مداوم فرودگاه ها، آموزش ضعیف خلبانان و وضعیت بحرانی تحویل سوخت به شدت کاهش یافت. در واقع فقط گروه 1 در حال نبرد بود که با از دست دادن 14 هواپیما موفق به کسب 9 پیروزی شد. گروه دوم به دلیل کمبود سوخت، بدون انجام یک ماموریت جنگی به جنگ پایان دادند...

هواپیمای موشکی Me-163 در شکوه پیروزی ها پوشیده نشد. بسیاری از خودروها به دلیل خرابی موتور گم شدند. تعداد زیادی از آنها در نبردهای هوایی کشته شدند. باقیمانده ها توسط متفقین دستگیر شدند و مدتی در موسسات تحقیقاتی نیروی هوایی کشورهای پیروز آزمایش شدند. این نشان می دهد که اطلاعات فنی پرواز او مورد توجه بوده است.

در کشور ما، پروازهای آزمایشی نسخه آموزشی دو سرنشینه این دستگاه، Me-163S انجام شد.

در سال‌هایی که سرعت 700 تا 750 کیلومتر در ساعت برای جنگنده‌های سریالی بسیار خوب در نظر گرفته می‌شد، در آلمان طراحان از قبل می‌دانستند که وقتی هواپیما به سرعت دو برابر، چهار برابر سرعت برسد، چه اتفاقی می‌افتد، ماشین چگونه رفتار می‌کند. در سرعت منطقه صدا و دور برای او. در تمام سال های جنگ، آلمانی ها به طور مداوم تحقیقات مربوطه را انجام دادند، و نه تنها نظری، بلکه قبلاً در آزمایشگاه ها و مکان های آزمایشی، در تونل های باد گوتینگن، هامبورگ، فولکنرود، دتمولد، تراوموند "دمیدن" داشتند. ، Pienemünde، در لوله غول پیکر Otzale در کوه های آلپ، آنها فیلم های دقیقی در مورد پرواز موشک های کروز، در مورد سقوط بمب های آزمایشی از ارتفاع زیاد گرفتند (به طوری که در هنگام سقوط، فرصت داشتند تا به سرعت مورد نیاز شتاب دهند) . ما آموختیم که به طور قابل اعتماد، با خطای بیش از 1٪، پارامترهای جریان هوای مافوق صوت را در هر نقطه از نمایه ای که در اطراف آن جریان دارد، تعیین کنیم، تأثیر عوامل مختلف فیزیکی و هندسی را بر روی چنین جریانی در نظر بگیریم، و خیلی بیشتر - و در نتیجه، در سال 1944، حداقل 8 هواپیمای جت نمونه اولیه، حداقل 7 در مرحله طراحی بودند.

در سال 1944 - 1945، متحدان غربی ما در آلمان یک مدل آیرودینامیکی پاکسازی آماده از جنگنده Yeger R-13 را کشف کردند. طراح اصلی Alexander Lippisch) و گلایدر آزمایشی DM-1 - یک "آنالوگ" ساده شده از این جنگنده، یک مثلث باریک بدون دم.

آمریکایی ها قبلاً با DM-1 پرواز کرده اند. سرعت R-13، طبق برخی منابع، 1650، به گفته دیگران - 1955، به گفته دیگران - 2410 کیلومتر در ساعت خواهد بود. در تونل باد قدرتمند گوتینگن، آلمانی ها مدل R-13 را در جریانی بیش از 2.5 برابر سرعت صوت منفجر کردند.

بدنه هواپیما DM-1 که توسط الکساندر لیپیش طراحی شده بود دارای بال زدن 60 درجه در امتداد لبه جلویی و 15 درجه در عقب بود. این گلایدر در پایان جنگ جهانی دوم به عنوان یک مدل پرواز در مقیاس کامل از یک هواپیمای جنگنده طراحی شده با موتور رم جت ساخته شد. DM-1 با هدف آزمایش امکان اطمینان از ویژگی های پرواز قابل قبول هواپیمای این طرح در سرعت های پایین پرواز توسعه داده شد. در غیاب یک هواپیمای نمونه مجهز به یک نیروگاه به اندازه کافی قدرتمند، برنامه ریزی شده بود که داده های آیرودینامیکی با سرعت بالا در یک تونل باد به دست آید. داده‌های آیرودینامیکی در محدوده سرعت متوسط ​​از آزمایش‌های پروازی به‌دست آمد که در آن DM-1 به ارتفاع بالا (تقریباً 7600 متر یا بیشتر) کشیده شد، پس از آن هواپیما جدا شد و آزادانه پرواز کرد. DM-1 قرار بود در طول یک شیرجه طولانی مدت به سرعت مورد نیاز برنامه آزمایشی برسد. جرم نسبتاً کم این گلایدر به آن اجازه نمی داد در غواصی سرعت بسیار بالایی داشته باشد. حداکثر سرعت غواصی تقریباً 558.7 کیلومتر در ساعت بود.

هنگام ایجاد گلایدر DM-1، دو گروه از مهندسان - علاقه مندان به هوانوردی از دانشگاه های دارمشتات و مونیخ به لیپیش کمک کردند (نام گلایدر از حروف اولیه این شهرها گرفته شده است).

اگر فقدان موتور را در نظر نگیرید، DM-1 یک هواپیمای کاملاً کامل بود، از جمله، مجهز به ارابه فرود جمع شونده سه چرخ بود. برای اطمینان از حداقل وزن سازه، هواپیما از چوب ساخته شد و از تخته سه لا نازک هواپیما به عنوان پوست استفاده شد. علاوه بر شکل نوآورانه بال، ویژگی منحصر به فرد طراحی این بود که کابین قسمت ریشه لبه جلویی دم عمودی با ضخامت نسبی زیادی بود.

DM-1 به دست نیروهای اشغالگر آمریکایی افتاد و سپس در سال 1945 برای آزمایش در ایالات متحده مورد استفاده قرار گرفت. نتایج به‌دست‌آمده آنقدر دلگرم‌کننده بود که شرکت Convair قراردادی را برای توسعه و ساخت یک اصلاح جت از این بدنه هواپیما دریافت کرد. DM-1 در حال حاضر در موزه نیروی هوایی ایالات متحده در نزدیکی دیتون، اوهایو نگهداری می شود.

بلافاصله پس از جنگ، ایالات متحده 86 طراح و دانشمند نظامی آلمانی را از آلمان آورد. فهرست ناقصی از آنها (فقط "پیشروها" ذکر شده است) در دسامبر 1946 توسط مجله خبری هوانوردی ارائه شد. در میان آنها ورنر فون براون، طراح ارشد موشک V-2، بعدها رئیس توسعه پرتابگرهای آمریکایی زحل و فضاپیمای آپولو، و اولین نفر دکتر الکساندر لیپیش بود.

در پایان داستان ما، مایلم دوباره به تحولات در زمینه فناوری جت توسط طراح ارنست هاینکل یا به طور دقیق تر، به هواپیمای He-162 "Salamander" Heinkel بازگردم.

تاریخچه این خودرو بسیار جالب است. در آخرین سال جنگ، زمانی که اجتناب ناپذیری شکست آلمان از قبل آشکار بود، هیتلر تحت تسخیر دو "ایده بزرگ" بود - ایجاد یک سلاح کامل تلافی جویانه و بسیج کامل کل کشور. در این دوره یکی پس از دیگری ابزارهای «بسیار ساده» و در عین حال به ظاهر بسیار مؤثر برای مبارزه با دشمن متولد شدند. یکی از آنها جنگنده "توتال" He-162 بود. یکی از رهبران وزارت تسلیحات این ایده را داشت که یک جت جنگنده کوچک بسازد که بعدها "مردم" نام گرفت و برای "دفاع از میهن" ساخته شد. لازم بود کار با آن آسان باشد. پس از یک آموزش کوتاه، قرار بود عمدتاً توسط پسران مدارس گلایدر جوانان هیتلر پرواز شود.

توسعه و کار تاکتیکی - الزامات فنیبرای یک هواپیمای مشابه به طور همزمان به پنج شرکت صادر شد: Blom and Voss، Heinkel، Junkers، Arado و Focke-Wulf. طبق الزامات، سرعت هواپیما باید 750 کیلومتر در ساعت، تسلیحات - 2 اسلحه، زمان پرواز 20 دقیقه، وزن 2000 کیلوگرم، نیروگاه - یک موتور توربوجت BMW 003 با رانش 810 کیلوگرم باشد.

کارمندان Heinkel دستور طراحی این هواپیما را در 8 سپتامبر 1944 دریافت کردند. حتی قبل از شروع به مونتاژ آن، آنها از قبل می دانستند که قرار دادن یک موتور در بدنه هواپیما توصیه نمی شود. آنها با داشتن تجربه در ساخت یک هواپیمای تک موتوره He-178، متوجه شدند که برای چنین موتوری به چند اتصال مختلف نیاز است. همانطور که قبلاً توسط طراحان شرکت Fisler در هواپیمای پرتابه Fi-103 انجام شده بود، نصب موتور در بالای بدنه آسانتر بود. برای سهولت در تولید، تصمیم گرفته شد که سطوح بال و دم چوبی شوند. حتی مخزن سوخت نیز از روکش ساخته شده بود. تصمیم گرفته شد که ارابه فرود با چرخ دماغه ای ساخته شود که قرار بود کیفیت برخاست و فرود خوب وسیله نقلیه را تضمین کند.

کار طراحی روی هواپیمای Non-162 در 24 سپتامبر 1944 آغاز شد و قبلاً در 6 دسامبر ، یعنی فقط 2 ماه بعد ، اولین نمونه اولیه هواپیما توسط خلبان پیترز که دارای تحصیلات مهندسی بود به هوا پرتاب شد. در طول آزمایش آن، حداکثر سرعت پرواز 840 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6000 متری به دست آمد. متأسفانه این خلبان با استعداد بعدها در حین آزمایش دومین هواپیمای آزمایشی He-162 به دلیل تخریب بال در حین پرواز جان باخت. با این حال، هیتلر با عجله هاینکل را انجام داد و بنابراین، پس از تقویت اندکی ساختار بال، حتی بدون آزمایشات پروازی اضافی، این هواپیما به طور همزمان در چندین کارخانه Heinkel و Junkers به ​​تولید رسید.

در 17 ژوئیه 1945، رژه هوانوردی در فرودگاه انگلیسی در فارنبورو برگزار شد که در آن هواپیماهای ساخت آلمان نیز شرکت داشتند. از جمله، 8 هواپیمای غیر 162 نشان داده شد. طبق گزارش یک خلبان انگلیسی که سریال He-162 را آزمایش کرده است، سرعت این وسیله نقلیه از 750 کیلومتر در ساعت تجاوز نکرده است که دلیل آن عجله برای راه اندازی هواپیما به تولید انبوه است. او فقط در دو کلمه در مورد ویژگی های پروازی و هوازی این جنگنده بیان کرد: بهترین در جهان!

مقاله اصلی توسط آندری لیوبوشین در وب سایت "هوانوردان جنگ جهانی دوم" قرار دارد. من به خودم اجازه دادم که به او وارد شوم اطلاعات تکمیلیدرباره هواپیماهای He-178، He-280، He-162، Me-163، تحولات تجربی A. Lippisha، آن را با چند نقاشی و عکس جالب تکمیل کنید.

برای کسانی که به تاریخچه ایجاد هواپیماهای جت در دفتر طراحی ارنست هاینکل علاقه مند هستند، خواندن یکی از فصل های کتاب او "در زندگی سریع من ..." را پیشنهاد می کنم -

معرفی

اولین هواپیمای جت قبل از شروع جنگ جهانی دوم ظاهر شد. در سال 1939، هواپیماهای آزمایشی He 176 (20 ژوئن) و He 178 (27 اوت) که در آلمان در شرکت Heinkel ساخته شدند، به هوا برخاستند. سپس با کمی تفاوت در زمان، هواپیماهای کشورهای دیگر اولین پروازهای خود را انجام دادند - RP-318-1 (USSR) در بهار 1940، SS.2 (ایتالیا) در آگوست 1940، E.28/39 (انگلیس) در ماه مه 1941. در پایان جنگ، هواپیماهای جت قبلاً در خدمت ارتش بودند. نیروی هواییچهار کشور - آلمان (Ar 234، He 162، Me 163، Me 262)، انگلستان (G.41A Meteor)، ایالات متحده آمریکا (P-59A Airacomet، P-80A Shooting Star) و ژاپن (پرتابه های Oka).

چنین پیشرفت سریعی در فناوری هوانوردی چشمگیر است - از این گذشته، تنها در مدت کمی بیش از سه و نیم دهه که از پرواز اولین هواپیمای جهان توسط برادران رایت (ایالات متحده آمریکا) در سال 1903 می گذرد، موتورهای جت قدرتمند ظاهر شدند. و حداکثر سرعت هواپیما از 80 تا 90 به تقریبا 1000 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است. با این حال، پس از بررسی دقیق، معلوم می شود که هیچ چیز ماوراء طبیعی در این وجود ندارد، زیرا مرحله آماده سازی ایجاد هواپیمای جت، در واقع، مدت ها قبل از ظهور اولین هواپیمای برادران رایت، A. Santos-Dumont، L آغاز شد. Bleriot، G. Voisin، A. Farman و غیره. بشریت در نیمه اول قرن نوزدهم به ایده استفاده از نیروی محرکه جت برای انجام پرواز هواپیما رسید.

به عنوان مثال F. Matthies آلمانی در سال 1835 به امکان استفاده از موتور پودر برای پرواز بادبادک اشاره کرد و همچنین امکان ایجاد هواپیمای سرنشین دار را بر این اصل ذکر کرد. دو سال بعد، همچنین در آلمان، W. von Siemens طرحی برای یک هواپیمای جت منتشر کرد که از واکنش واکنش جت های بخار آب یا دی اکسید کربن فشرده استفاده می کرد. با این حال، هر دوی این پروژه ها دارای یک اشکال قابل توجه بودند - آنها برای اهداف عملی مناسب نبودند، زیرا زمان کار موتور بسیار کوتاه بود و خود موتورها در آن زمان وجود نداشتند.

در اواسط دهه 60. قرن نوزدهم فرانسوی C. de Louvrier طرحی را برای هواپیمای مجهز به دو موتور جت - پیشینیان موتورهای تنفسی هوای ضربانی - پیشنهاد داد. پی مافیوتی اسپانیایی طرحی را برای دستگاهی با موتور توسعه داد که نمونه اولیه موتور رم جت بود. در روسیه N.M. سوکوونین روی پروژه ای برای یک بالون کنترل شده که توسط موتور جت هدایت می شد کار کرد و N.A. Teleshov در حال کار بر روی پروژه ای برای یک هواپیما با موتور تنفس هوا، نمونه اولیه یک موتور ضرباندار است. در انگلستان، D. Butler و E. Edwards طراحی یک هواپیمای جت با موتور بخار را به ثبت رساندند.

در دهه 80 قرن نوزدهم مشکل استفاده از موتور جت برای هواپیما توسط مخترع روسی S.S. نژدانوفسکی. از جمله پیشرفت‌های او دستگاه‌هایی با موتورهای جت بود که روی گاز فشرده، بخار آب، مخلوطی از نیتروگلیسیرین با الکل یا گلیسیرین و هوا کار می‌کردند. در سال 1881 N.I. کیبالچیچ پروژه ای را برای هواپیمای موشک باروت سرنشین دار در سال 1886 توسعه داد. اوالد آزمایش هایی را با هواپیمای مدل مجهز به موتور موشک پودر انجام داد. در سال 1887، مهندس کیف F.R. گشوند بروشور «مبانی کلی برای طراحی کشتی بخار هوانوردی (مسافری)» را منتشر کرد که در آن هواپیمای با کارخانه جت بخار را توصیف کرد. به گفته F.R. گشتوند، یک پرواز با رمز عبور با یک خلبان و سه مسافر در مسیر کیف - سن پترزبورگ می تواند در شش ساعت با پنج تا شش توقف برای سوخت گیری (نفت سفید) انجام شود.

در سال 1903، دانشمند روسی K.E. تسیولکوفسکی کار خود را با عنوان "کاوش در فضاهای جهان با ابزار جت" منتشر کرد که در آن، به ویژه، یک موشک سرنشین دار با موتور سوخت مایع (اکسیژن-هیدروکربن و اکسیژن-هیدروژن) را پیشنهاد کرد. سرلشکر م.م. پومورتسف در سال های 1902-1907 انجام شد. آزمایش هایی با موشک های کروز طراحی شده خودمان. علاوه بر این م.م. در سال 1905، پومورتسف پروژه ای را برای موشک "نیوماتیک" پیشنهاد کرد که از هوای فشرده به عنوان اکسید کننده در موتور خود و بنزین یا اتر به عنوان سوخت استفاده می کرد؛ این موتور در واقع نمونه اولیه یک موتور موشک مایع شد. در سال 1907 N.V. گراسیموف درخواست داد و در سال 1912 امتیاز (پتنت) را برای طراحی یک موشک پودری با تثبیت ژیروسکوپی دریافت کرد.

در سال 1908، رنه لورن فرانسوی پیشنهاد استفاده از هواپیما را به عنوان نیروگاهنمونه اولیه یک موتور تنفس هوا با کمپرسور یا همان طور که اغلب به آن VRDK می گویند. ایده ایجاد یک VRDK تقریباً به طور همزمان و مستقل از یکدیگر توسط رنه لورن، هنری کواندا و الکساندر گوروخوف ایجاد شد. در طول جنگ جهانی اول، R. Lauren به همراه شرکت فرانسوی Leblanc، پروژه ای را برای یک پرتابه هواپیما با VRDK توسعه دادند.

کار عملی بر روی ایجاد موتورهای جت و هواپیماهای جت در دهه 1920، عمدتاً به لطف تلاش علاقه مندان آغاز شد. در سال 1921، آر گدارد آمریکایی اولین موتور آزمایشی موشک پیشران مایع را آزمایش کرد. در 16 مارس 1926، او اولین پرتاب موشک آزمایشی را با موتوری که با اکسیژن مایع و بنزین کار می کرد، انجام داد. در آلمان، در سال 1928، گلایدرهای آزمایشی با موشک های پودری به عنوان موتور برای اولین بار پرواز کردند - Opel RK 22 در ماه مه، و Ente (اردک) در ژوئن. در سال 1929، G. Oberth آزمایش روی میز موتورهای موشک پیشران مایع خود را آغاز کرد.

ایتالیا اولین کشوری بود که در آن هواپیماهای جت به طور رسمی برای اهداف نظامی توسعه یافتند. هواپیمای Caproni-Campini CC.2 که برای اولین بار در آگوست 1940 به پرواز درآمد، طبق قراردادی که Regia Aeronautica (هواپیمایی سلطنتی ایتالیا) در سال 1934 صادر کرد، تامین مالی شد. در سال 1938، که هدف آن بهبود کمی و کیفی هوانوردی ایتالیا بود، دولت پول کافی برای اجرای «برنامه R» نداشت، بنابراین تا زمانی که ایتالیا از جنگ در سپتامبر 1943 خارج شد، هواپیمای SS.2 در این هواپیما باقی ماند. مرحله آزمایش دو نمونه اولیه

در آلمان، بلافاصله پس از ایجاد وزارت هوانوردی (Reichsluftfahrtministerium - RLM) در سال 1934 به ریاست G. Goering، توسعه فناوری جت های نظامی به یکی از اولویت های اصلی تبدیل شد. قبلاً در فوریه 1935، سرگرد W. von Richthofen، رئیس دپارتمان تحقیقاتبخش فنی RLM، ایده ایجاد یک جنگنده رهگیر موشکی را مطرح کرد. در پاییز 1938، نماینده RLM، H. Schelp، از شرکت‌های مختلف موتورسازی در کشور بازدید کرد تا آنها را برای شروع کار بر روی انواع موتورهای جت، از جمله موتورهای توربوجت، تسریع بخشد. شرکت‌هایی که مایل به کار در این زمینه بودند، مانند BMW، Bramo و Junkers، اولین قراردادهای تحقیق و توسعه را در سال 1939 دریافت کردند. تمام اطلاعات در مورد موتورهای جت کاملاً طبقه بندی شده بود؛ این اطلاعات توسط کمیسیون ویژه موتورهای جت، Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke، که تحت RLM در دسامبر 1942 ایجاد شد، پردازش و به شرکت های هواپیما توزیع شد.

اولین شرکت آلمانی که کار بر روی هواپیماهای جت را آغاز کرد Heinkel، سپس Fieseler، Messerschmitt، و سپس Arado، Bachem، Blom and Voss، BMW، Dornier، Focke-Wulf، Gotha، Henschel، Junkers، Skoda، Sombold، Zeppelin بود. ، تقریباً تمام شرکت های پیشرو در تولید هواپیما در آلمان. از نیمه دوم سال 1942، زمانی که ابتکار عمل به تدریج به دست متحدان رسید، تعداد برنامه ها برای ایجاد انواع جدید هواپیماهای آلمانی به شدت افزایش یافت که بیشتر آنها مربوط به توسعه هواپیماهای جت و موشک های کروز بود. در چارچوب این برنامه ها، به عنوان مثال، هواپیماهای جت مانند:

- جنگنده سنگین؛

- بمب افکن متوسط؛

- بمب افکن دوربرد قادر به رسیدن به سواحل اقیانوس اطلس ایالات متحده (برنامه آمریکا-بمب افکن)؛

- هواپیماهای حمله با سرعت بالا (برنامه "1000-1000-1000")؛

– جنگنده سبک (برنامه Volksjager)؛

- جنگنده "بچه" (برنامه Miniaturjager)؛

- جنگنده ها و بمب افکن های قابل حمل انسان؛

- شی جنگنده-رهگیر؛

- هواپیمای ترکیبی از طرح "Mistelle" (برنامه بتهوون)؛

- هواپیماهای پرتابه سرنشین دار و غیره

در نتیجه، از سال 1944، لوفت وافه متوالی رهگیر موشک Me 163، جنگنده سنگین Me 262، هواپیمای شناسایی Ar 234، و آخرین موردی که وارد خدمت شد، جنگنده سبک He 162 بود.

در ژانویه 1930، F. Whittle انگلیسی درخواستی را برای طراحی اولین موتور توربوجت جهان با کمپرسور گریز از مرکز به اداره ثبت اختراع ارائه کرد. با این حال، او تنها در سال 1937 توانست اختراع خود را به دلیل وجوه خودو تنها پس از آن قراردادی از نیروی هوایی بریتانیا برای تولید موتور خود دریافت کرد. علاوه بر این، وزارت هوانوردی رولزرویس، روور، دی هاویلند و دیگران را برای کمک به F. Whittle وارد کرد، در نتیجه در می 1941 هواپیمای آزمایشی Gloucester G برای اولین بار به پرواز درآمد. 40 پایونیر، و اولین دسته از جنگنده های G.41 Meteor F.Mk I در اواسط سال 1944 وارد خدمت نیروی هوایی بریتانیا شد که تا پایان جنگ در سیستم پدافند هوایی این کشور استفاده می شد.

در فرانسه، کار در زمینه هوانوردی جت از اواسط دهه 1930 آغاز شد. با ساخت هواپیماهایی با موتور رم جت، اما در سال 1940 به دلیل اشغال فرانسه توسط نیروهای آلمانی قطع شد.

در اتحاد جماهیر شوروی، کار بر روی استفاده از موتورهای جت در هوانوردی در اواخر دهه 1920 و اوایل دهه 30 آغاز شد. در GDL و GIRD، و پس از ادغام GIRD و GDL در RNII NKTP ادامه یافت. در سال 1936، طراح هواپیمای مشهور شوروی K.A. کالینین طراحی اولین جنگنده بدون دم جهان به نام K-15 را با موتور موشک و بال مثلثی آغاز کرد. با این حال، به زودی K.A. کالینین به اتهامات دروغین سرکوب شد و کار روی جنگنده متوقف شد. در تابستان سال 1938، آزمایش های پروازی اولین هواپیمای موشکی شوروی RP-318-1 S.P. برنامه ریزی شد. ملکه، اما به دلیل موج سرکوب هایی که در سراسر کشور روی داد، هواپیما فقط در اواخر فوریه 1940 آماده و به هوا بلند شد. در این زمان، هواپیمای آزمایشی He 176 قبلاً به اولین موشک جهان تبدیل شده بود. سطح.

در اتحاد جماهیر شوروی از سال 1931 تحت رهبری A.V. کواسنیکوف تحقیقاتی را در زمینه نیروگاه های پیچیده مدارهای مختلف انجام داد. به طور خاص، او فرآیندهای موجود در نمونه های اولیه VRDK را مورد مطالعه قرار داد و همچنین فرمولی را برای تعیین توان موثر بر روی شفت پروانه VRDK بسته به پارامترهای حالت های عملکرد هر یک از واحدهای جزء آن به دست آورد. در سال 1934، تحت رهبری V.V. Uvarov، اولین واحد توربین گاز با دمای بالا GTU-1 ایجاد شد و با موفقیت آزمایش شد، که نمونه اولیه موتورهای توربوپراپ و توربوجت آینده شد. در سال 1936، اولین طراحی هواپیما در جهان با موتور توربوجت طراحی شده توسط A.M. گهواره ها بر اساس تحقیقات انجام شده از سال 1937، A.M. لیولکا در سال 1938 درخواست اختراع موتور توربوجت بای پس را داد و در 22 آوریل 1941 گواهینامه نویسنده برای این اختراع برای وی صادر شد.

با این حال، در دوره قبل از جنگ، رهبری شوروی نسبت به هوانوردی جت محتاط بود، زیرا آن را عجیب و غریب می دانست. و دلایل جدی برای این وجود داشت. واقعیت این است که در سال های قبل از جنگ، ترمز اصلی توسعه صنعت هواپیماسازی ما کیفیت پایین موتورهای پیستونی بود. برای تسریع در خروج از این وضعیت، تعدادی موتور دارای مجوز در سال 1935 در خارج از کشور برای تولید آنها در کارخانه های موتور هواپیمای تازه ساخته خریداری شد. در ریبینسک، کارخانه شماره 26، بر اساس موتور فرانسوی Hispano-Suiza، آنالوگ های داخلی M-100، M-100A، و سپس M-103، M-104، M-105 را تولید کرد. در پرم، در کارخانه شماره 19، بر اساس موتور رایت آمریکایی، آنالوگ M-25 و بعدها M-62، M-63، M-82 تولید شد. در Zaporozhye، در کارخانه شماره 29، تولید موتور فرانسوی Gnome-Ron با نام M-85 و سپس M-86، M-87، M-88A، M-88 راه اندازی شد. در مسکو، کارخانه شماره 24 موتورهای M-34 (AM-34R، AM-34RN، AM-34FRN)، AM-35، AM-35A را تولید کرد.

با این وجود، اقدامات انجام شده نتوانست به طور اساسی مسئله تولید سریال نیروگاه های قدرتمند و قابل اعتماد را حل کند. طراحان هواپیمای ما، در بیشتر موارد، هواپیماهای خود را برای موتورهایی توسعه دادند که در حال توسعه یا در حال تولید آزمایشی بودند، و در بهترین حالت این موتورها موتورهای سری خلبان بودند، اما هنوز به سطح مورد نیاز از قابلیت اطمینان نرسیده بودند. بنابراین، تنها با ظهور سال های گذشتهدر طول جنگ، آلمانی ها هواپیماهای جت سریال داشتند.کمیته دفاع دولتی تصمیم گرفت کار ساخت موتورهای جت و هواپیماهای جت را تشدید کند. علیرغم اینکه چندین پروژه هواپیمای جت قبل از پایان جنگ در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافته بود، چنین هواپیماهایی وارد خدمت نیروی هوایی شوروی نشدند.

ایالات متحده آمریکا، دیرتر از انگلستان، اتحاد جماهیر شوروی و آلمان، در فرآیند ایجاد هواپیمای جت شرکت کرد. از آنجایی که صنعت آمریکا در آن زمان موتورهای جت تولید نمی کرد، این موضوع به روش دیگری حل شد - در بهار 1941، توافقی بین ایالات متحده و انگلیس برای کمک به طرف آمریکایی برای ایجاد تولید F. Whittle منعقد شد. موتور توربوجت و فقط چهار سال بعد، در می 1945، اولین هواپیمای P-59 و P-80 مجهز به موتورهای آمریکایی وارد خدمت نیروی هوایی ایالات متحده شد، اما آنها در عملیات رزمی شرکت نکردند.

ژاپن مانند ایالات متحده موتور جت خود را چه در سال های قبل از جنگ و چه در نیمه اول جنگ نداشت. پیشرفت جنگ در سال‌های 1942-1943، زمانی که نیروهای مسلح متفقین به جزایر ژاپن نزدیک‌تر و نزدیک‌تر می‌شدند، باعث نگرانی فرماندهی ژاپن شد. پس از آن بود که بحث در مورد لزوم استفاده از هواپیماهای جت در عملیات های رزمی شروع شد. ژاپنی ها این موضوع را با مراجعه به آلمان، شریک سیاسی خود در پیمان محوری برلین-رم-توکیو برای کمک فنی حل کردند. با پایان جنگ، چندین پروژه هواپیمای جت در ژاپن توسعه یافت (مدل های Oka 33، 43 و 53، Ki-162، J9Y، K-200، و غیره)، اما تنها هواپیماهای پرتابه Oka موفق به شرکت در عملیات جنگی شدند. خلبانی توسط خلبانان کامیکازه.

این کتاب اطلاعاتی در مورد پروژه های هواپیما با انواع موتورهای جت توسعه یافته هم در سال های قبل از جنگ و هم در طول جنگ جهانی دوم در انگلستان، آلمان، ایتالیا، اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا، فرانسه و ژاپن ارائه می دهد. برخی از این پروژه ها به مرحله اجرا رسیده است تولید سریالیا نمونه اولیه، برخی به دلیل پایان جنگ تکمیل نشد، برخی در مرحله طراحی به دلیل تغییر وضعیت در جبهه ها متوقف شد و برخی در سطح پیشنهادات فنی باقی ماندند.

اطلاعات مختصری در مورد تاریخچه توسعه موتورهای جت (موتور موشک سوخت جامد، موتور موشک سوخت مایع، موتور رم جت، موتور PUVRD، VRDK، موتور توربوجت و غیره) داده شده است، ویژگی های هواپیماهای مجهز به موتورهای مربوطه آورده شده است. و همچنین اطلاعاتی در مورد عملیات رزمی که در آن انجام می شود هواپیماهاشرکت کرد. حجم زیادی از مطالب گویا به خواننده کمک می کند تا درک کامل تری از مرحله ظهور هواپیمای جت داشته باشد. این کتاب برای مخاطبان گسترده در نظر گرفته شده است.