تانک T-34 76 به درستی یکی از بهترین تانک های جنگ جهانی دوم در نظر گرفته می شود که همه آنها را در خود جای داده است. بهترین کیفیت هااین خودروهای جنگی این تانک نه تنها توسط ارتش شوروی، بلکه حتی توسط مخالفان آنها که مستقیماً با این تانک در شرایط جنگی روبرو می شدند به عنوان بهترین در زمان خود شناخته شد.

از تاریخچه تانک T-34

در سال 1941، خدمه تانک آلمانی با زره عالی و قدرت شلیک جدی نتوانست کاری علیه تانک T-34 76 انجام دهند. علاوه بر ویژگی های بهینه برای زمان جنگ، تانک با طراحی نسبتاً ساده، قابلیت ساخت بالا و سازگاری برای مبارزه در شرایط مختلف متمایز بود. تانک به راحتی در میدان تعمیر شد که بدون شک مزیت بزرگ آن شد. قبل از معرفی ببرها، پلنگ ها و فردیناندها به خدمت آلمان، T-34 شوروی یک تهدید مرگبار برای آلمانی ها بود. T-34 وارد سخت ترین نبردها شد و غالباً پیروز ظاهر شد.

توسعه T-34 76

T-34 در دفتر طراحی کارخانه لوکوموتیو خارکف طراحی و مونتاژ شد. نه تنها دفتر طراحی معروف M.I در آن دخیل بود. کوشکین، دفتر طراحی آدولف دیک نیز در کار شرکت کرد. پروژه فنیدر این دفتر آنها آن را با یک ماه تأخیر آماده کردند، به همین دلیل A. Dick دستگیر شد. در نتیجه، تنها M. Koshkin مسئول این پروژه شد. در روند کار، طراحان دو گزینه را برای پیشران تانک ایجاد کردند: چرخدار و ردیابی؛ در پایان، اولویت به دوم داده شد. در مارس 1940، دو نمونه از تانک جدید به میدان ایوانوو کرملین تحویل داده شد تا آن را به کمیسیون نظامی و دولت نشان دهد. شایان ذکر است که برای این منظور، خودروهای جنگی جدید با قدرت خود حدود 750 کیلومتر از خارکف تا مسکو را طی کردند و در خارج از جاده حرکت کردند و در نتیجه قدرت مانور بسیار خوبی از خود نشان دادند. در پایان ماه مارس، صنعت شوروی شروع به تولید تانک کرد.

به آغاز بزرگ جنگ میهنیتانک T-34 بهترین وسیله نقلیه جهان، متحرک، آسان برای ساخت، با زره ضد بالستیک و یک تفنگ قدرتمند 76 میلی متری بود که قادر به نفوذ به هر تانک آلمانی مدل 1941 بود. توپ های 37 میلی متری آلمانی ها عملاً در برابر T-34 ناتوان بودند. از سال 1941، ورماخت شروع به تولید Panzer III کرد، که بیشتر آنها مجهز به یک توپ 50 میلی متری بودند که قبلاً در برابر زره T 34 مؤثرتر بود. اما نفوذ در فاصله بیش از ششصد متر تضمین شد. فقط در صورتی که آنها یک پرتابه زیر کالیبر شلیک کنند ، اما اسلحه T-34 می تواند از دو هزار متر به زره تغییرات اولیه Panzer III نفوذ کند. بعداً اصلاحات Panzer با زره 60 و 50 میلی متری ظاهر شد اما T-34 با گلوله های زره ​​پوش از فاصله یک و نیم هزار متری به آن نفوذ کرد. حتی مدل های متأخر و تقویت شده Panzer III Ausf.M و Ausf.L با زره 70 میلی متری نیز توسط سی و چهار از فاصله پانصد متری قابل نفوذ بودند.

همچنین شایان ذکر است زره 45 میلی متری T-34 که به دلیل طراحی شیب دار خود، اغلب هنگام شلیک از فواصل دور باعث تحریک کمانه می شد که مبارزه با این تانک را بسیار دشوار می کرد. اما T-34 دارای معایبی نیز بود - دید ضعیف و انتقال نه چندان قابل اعتماد. علاوه بر این، محفظه جنگ بسیار تنگ بود و کار خدمه را بسیار با مشکل مواجه می کرد.

ساختار تانک

اول، در مورد T-34 76 به طور کلی:

• وزن جنگی تانک بیش از سی تن بود.
• تفنگ - L 11 و F 34 کالیبر 76.2 میلی متر؛
• قدرت موتور - 500 اسب بخار؛
• حداکثر سرعت - 55 کیلومتر در ساعت؛
• خدمه - چهار نفر؛
• حدود 20000 دستگاه تولید شد.

قاب

در سال 1940، بدنه T-34 از صفحات زره نورد ساخته شد. در قسمت جلوی صفحه جلو یک دریچه راننده با درب لولایی وجود دارد. علاوه بر این، در قسمت بالای دریچه یک دستگاه دید مرکزی برای راننده و در سمت چپ و راست دستگاه های دید جانبی با زاویه شصت درجه نسبت به محور طولی خودرو نصب شده است. در سمت راست آغوش مسلسل جلو در یک مفصل توپ قرار دارد. مسلسل ماسک زرهی ندارد. ورق شیب دار عقب بدنه قابل جدا شدن است و با پیچ و مهره به ورق های جانبی متصل می شود. دارای یک دریچه مستطیل شکل برای دسترسی به محفظه گیربکس. در کنار دریچه دو دهانه بیضی شکل با لوله های اگزوز وجود دارد که توسط کلاهک های زره ​​پوش محافظت می شود.

برج

برجک تانک به شکل مخروطی از صفحات زره نورد جوش داده شده است. سقف برج یک دریچه مشترک برای خدمه داشت. یک دستگاه دید برای دید همه جانبه روی دریچه نصب شده است. جلوی دریچه در سمت چپ یک دوربین پریسکوپ PT-6 و در سمت راست یک دریچه تهویه وجود داشت.

توپ ها

این تانک در ابتدا به یک تفنگ 76.2 میلی متری مدل L-11 با لوله 30.5 مجهز بود. این هواپیما دارای تعدادی کاستی بود، بنابراین به زودی با توپ موفق تر F-32 جایگزین شد. پس از مدتی، دفتر طراحی اصلاحاتی در این سلاح ایجاد کرد که به طور جدی نسبت به نسخه قبلی برتری داشت. این اسلحه F-34 نام داشت که طول لوله آن به کالیبر 41 افزایش یافت که به طور قابل توجهی قدرت نفوذ اسلحه را افزایش داد. یک مسلسل 7.62 میلی متری DT هم محور با توپ وجود داشت و یک دوربین تلسکوپی TOD-6 برای شلیک مستقیم اسلحه استفاده شد.

شاسی بلند

تانک دارای پنج جفت چرخ جاده با قطر بزرگ بود. راهنماها و غلتک های نگهدارنده با روکش لاستیکی بودند و زنجیره کاترپیلار از سی و هفت مسیر صاف و سی و هفت خط الراس به خوبی به هم متصل شده بود. در بیرون، هر مسیر دارای خارهای لگ بود. دو مسیر یدکی و دو جک در قسمت عقب بدنه وصل شده بود. چهار جفت غلتک روی کشتی دارای تعلیق فنری جداگانه بودند؛ فنرها در یک زاویه قرار گرفتند و به طرفین در محفظه جوش داده شدند.

با احترام به نویسنده مقاله!!!
با این حال، لیست مواد در مورد کاستی های تانک T-34 هنوز به اندازه کافی کامل نیست.
اگر به مقاله اصلی اضافه کنید، فقط خوشحال خواهم شد.
پس از همه، بیشترین نقطه ضعفتانک T-34 "دستبند" خود را داشت. این همان چیزی است که طراحان به آن آهنگ می گویند. تانک توانایی معجزه آسایی برای درآوردن کفش های او را داشت. به دلایل مختلف و به کوچکترین دلیل. حتی مراسم تانکر به محض توقف ستون مکانیک ها به وجود آمد - رانندگان بیرون پریدند و با پتک به نیمه انگشتان بیرونی ضربه زدند.
تعلیق تانک کمک زیادی به حذف آن کرد. به طور دقیق تر، عدم وجود آن. تعلیق اسمی بود، زیرا عملاً دائماً به صورت فشرده بود. فاصله کاهش یافت - کاترپیلار سستی بیش از حد دریافت کرد.
این به دلیل وزن رزمی روزافزون و فناوری پایین برای ساخت فنرها است. فنرها "با چشم" سخت شده بودند و هیچ کس آنها را از قبل تنظیم نکرد
مکانیزم های هدایت T-34 با درایو الکتریکی. اما در واقع آنها به سادگی با دست پیچ خورده بودند.
و آلمانی ها هیدرولیک جواهرات دارند، آمریکایی ها یک تثبیت کننده اسلحه دارند.
بیایید ادامه دهیم. موتور
نویسنده در مورد منشأ و طرح آن کمی اشتباه می کند. دیزل فوق العاده است و ما هنوز جایگزین کاملی برای آن پیدا نکرده ایم. T-90 هنوز همان موتور دیزلی را دارد، تفاوت ها در جزئیات است
موضوع این نیست. دیزل خوب بود ولی
از رابرت تجهیزات سوخت بوش ما استفاده کرد...
و نیازی به گفتن نیست که خودمان یاد گرفته‌اند که چگونه آن را با یک فایل تیز کنند. اتحاد جماهیر شوروی تا زمان فروپاشی هرگز یاد نگرفت که چگونه تجهیزات سوخت دیزل بسازد.
نکته دوم این است که یک متخصص در راه اندازی تجهیزات دیزل حتی اکنون ارزش وزن خود را در فلز حقیر دارد. و سپس؟ - خب، احتمالا حدود 10 نفر در کل کشور.
و چیزهای عجیب و غریب به نظر می رسد که از پنجاه تا هفتاد درصد مخازن T-34 در نسخه های بنزینی تولید شده است. و به نوعی این اعداد برای من مشکوک به نظر نمی رسند

بنزی موتور جدیددر T-34

بیایید از آخر شروع کنیم، یعنی با نصب موتور بنزینی روی مخزن T-34. این در واقع اتفاق افتاد. از پاییز 41 تا تابستان 42 عملا موتورهای دیزلی تولید نشد. و آنها شروع به نصب موتور بنزینی MT-17 روی مخزن T-34 کردند. آلمانی است موتور هواپیماطراحی اولیه، که ما تحت مجوز تولید کردیم.

قدمت آن حتی در عکس قابل مشاهده است - موتور بلوک سیلندر ندارد، هر سیلندر ژاکت مخصوص به خود را دارد.

MT-17 نسخه تانک موتور است. با وجود طراحی قدیمی، موتور برای تانک ایده آل بود. با کمک تنظیمات ساده، قدرت آن را از سیصد و هشتاد به هفتصد اسب بخار تغییر داد. از نظر گشتاور در سرعت های پایین نسبت به دیزل تانک تانک T-55 برتری داشت. از نظر تئوری، او به بنزین هوانوردی نیاز داشت، اما در عمل، با توجه به حجم سیلندر عظیم و نسبت تراکم پایین 5.5، می‌توانست روی هر چیزی کار کند. این منبع سیصد ساعت داشت و در تولید به خوبی تسلط داشت. قیمت آن پنج برابر ارزان تر از دیزل بود. تنها چیزی که باقی مانده بود انتقال مخازن سوخت از محفظه جنگ به سمت عقب بود، و معلوم می شد که مخزن بسیار مناسبی با موتور ارزان قیمتی است که در تولید تسلط دارد.

این مخزن فقط با موتور دیزلی در چندین نسخه تولید شد.

در مورد موتور دیزل معروف V-2 که روی T-34 نصب شده است، افسانه های زیادی در مورد آن وجود دارد.
افسانه اول می گوید که B-2 بسیار شگفت انگیز است زیرا از هوانوردی آمده است. دو موتور دیزلی هوانوردی در حال توسعه بود. AD-1 دارای زاویه سیلندر 45 درجه و نه شصت مانند V-2 بود و قطر سیلندر صد و پنجاه میلی متر با حرکت پیستون صد و شصت و پنج میلی متر در مقابل صد و پنجاه میلی متر بود. تا صد و هشتاد برای موتور V-2. موتور دیزل AN-1 عموماً دارای سیلندرهایی به قطر صد و هشتاد میلی متر و حرکت پیستون دویست بود.
این پارامترها اغلب در مقاله ذکر می شوند زیرا آنها در هنگام توصیف موتور اصلی هستند.
ردیابی هوانوردی در این واقعیت آشکار می شود که مهندسان دیزل توسط طراح کلیموف توصیه شده اند. او تحت لیسانس در حال تولید یک موتور هواپیمای فرانسوی بود که در وطن به عنوان M-100 تعیین شد.
افسانه دو آلمانی ها نتوانستند موتور دیزل فوق العاده ما را کپی کنند. اگر در نظر بگیریم که قبل از جنگ در آلمان تجهیزات سوختی برای موتورهای دیزلی خریداری کرده ایم، این افسانه درست نیست.
افسانه سه. موتور V-2 آنقدر فوق العاده است که فرزندان آن هنوز روی تانک T-90 هستند. در اینجا من می خواهم شما را ناامید کنم، نوادگان B-2 هنوز روی تانک های مدرن هستند زیرا رهبری کشور برای مدت طولانی گوسفند داشتند. تمام پول مردم را خرج ساخت تانک کردند توربین گازیو برای دیزل عجیب و غریب برای تانک T-64. به سادگی هیچ پولی برای یک موتور دیزل معمولی باقی نمی ماند.
من می خواهم یک کار کوچک اینجا انجام دهم انحراف غزلی. کشور ما بالقوه غنی است، اما سه نوع تانک کاملا متفاوت برای یک کشور زیاد است. و دو نوع هلیکوپتر تهاجمی دیگر. حتی آمریکای ثروتمندتر هم اجازه نمی دهد این اتفاق بیفتد.
علم مدرنتوصیه می کند که قطر سیلندر برابر با طول کورس پیستون باشد. اولین کسی که از این استفاده کرد، طراح موتور هواپیما Shvetsov بود. او گروه پیستون موتور سیکلون رایت آمریکایی را که تحت لیسانس ASh-63 در اینجا تولید می شود، با ابعاد صد و پنجاه و پنج در صد و هفتاد و پنج به عنوان پایه انتخاب کرد و طول حرکت پیستون را به صد و پنجاه کاهش داد. میلی متر در نتیجه بهترین موتور هواپیمای پیستونی روسی، ASh-82 ظاهر شد.

همانطور که می بینید، در فرزندان B-2، ابعاد گروه پیستون از ایده آل فاصله زیادی دارد.
ما تانک جدیدموتور دیزلی نو دارد برای آن، قطر سیلندر صد و پنجاه میلی متر در نظر گرفته شد و حرکت پیستون به صد و شصت میلی متر کاهش یافت. در نتیجه ظرفیت موتور از 38.88 لیتر به 34.6 لیتر کاهش یافت، اما قدرت از هزار اسب بخار به هزار و پانصد اسب بخار افزایش یافت. و ظرفیت لیتر تقریبا دو برابر شده است.

B-2 معروف و فن معروف آن بسیار فراتر از ابعاد موتور است و به همین دلیل سی سانتی متر ارتفاع بدنه به بدنه تانک T-34 اضافه شد.

آخرین از خانواده B-2 (در عکس بالا) با قدرت هزار اسب بخار و موتور جدید با قدرت یک و نیم هزار اسب بخار نصب شده بر روی تانک T-14 و خودروی رزمی پیاده T-25 - شما می توانید در مورد آنها در این وب سایت بخوانید.
در مورد هفتاد یا حتی پنجاه درصد مخازن T-34 که با موتور بنزینی تولید می شوند، این یک اغراق قوی است.

موتور V-2 شاید معروف ترین موتور دیزل باشد. در اواخر دهه سی ایجاد شد، اصلاحات مختلف آن هنوز به کار خود ادامه می دهد. البته بدون شک T-34 معروف ترین تانک جنگ جهانی دوم است اما موتوری که این تانک به آن مجهز شده بود در سایه ماند. این موتور آنقدر موفق بود که اصلاحات آن هنوز در حال تولید است.

تولید سریال موتور V-2 در روز آغاز جنگ جهانی دوم، 1 سپتامبر 1939 آغاز شد. مقدمات ایجاد شده در این موتور هنوز ما را شگفت زده می کند. این موتور چندین دهه جلوتر از زمان خود بود.

مهم نیست که چقدر عجیب به نظر می رسد، این موتور در اصل برای هوانوردی، برای بمب افکن های سنگین شوروی ساخته شده است. اما ساخت موتوری که طراحان هواپیماهای شوروی را راضی کند ممکن نبود. قدرت این موتور برای هوانوردی کافی نبود و موتور در صنعت هواپیماسازی جا نیفتاد.

با این حال، این موتور در ساخت تانک به ثمر نشست. این موتور به عنوان میراثی از حمل و نقل هوایی، در عصر تولید دیزل "چدن"، یک بلوک سیلندر آلومینیومی و بسیاری از قطعات آلیاژی سبک دیگر را به دست آورد. در نتیجه موتور قدرت ویژه بالایی در واحد وزن داشت.

طراحی موتور فوق العاده موفق بود. احتمالاً تفاوت اصلی آن با موتورهای فوق مدرن این است که موتور الکترونیکی ندارد. تزریق سوخت به سیلندرهای B-2 با استفاده از یک پمپ سوخت فشار بالا دوازده پلانجری انجام شد. در حال حاضر در موتورهای دیزلی مدرن، سوخت با استفاده از یک باتری فشار بالا (به اصطلاح سیستم راه آهن مشترک، که به عنوان "راه آهن مشترک" ترجمه می شود) به انژکتورها عرضه می شود.

با این حال، هر سیلندر موتور، مانند اکثر موتورهای دیزلی مدرن، دارای چهار سوپاپ و همچنین یک میل بادامک بالای سر بود، در حالی که بسیاری از موتورهای دیزلی تولید شده در آن سال ها دارای میل بادامک پایین تری بودند.

برخلاف اکثر موتورهای دیزلی آن دوران که از اصل تشکیل مخلوط پیش محفظه یا گرداب محفظه استفاده می کردند، موتور B-2 از تزریق مستقیم سوخت استفاده می کرد، درست مانند موتورهای دیزلی مدرن. بنابراین موتور V-2 پنج دهه از زمان خود جلوتر بود، نه کمتر.

البته نه تنها سازندگان تانک شوروی به موتورهای دیزل توجه کردند. و اولین مخزن دنیا که موتور دیزلی داشت مخزن ژاپنی تایپ 89 بود ولی در ابتدا این مخزن با موتور بنزینی تولید می شد. در مقابل، مخزن T-34 در ابتدا برای موتور دیزل V-2 طراحی شده بود. این به ما اجازه داد تا از تمام مزایای آن نهایت استفاده را ببریم.

در طول جنگ، آلمانی ها از موتورهای بنزینی در تانک های خود استفاده می کردند. دلایل زیادی برای این وجود داشت: کمبود فلزات غیرآهنی، کمبود سوخت گازوئیل که سهم اصلی آن به نیازهای نیروی دریایی می رفت.

تولد B-2 با درد و رنج اتفاق افتاد. سفارش توسعه یک موتور دیزل مخزن در سال 1931 دریافت شد و آزمایشات دولتی را تنها در سال 1939 گذراند و در تولید انبوه. اگرچه ، در آن زمان او قبلاً در طول جنگ شوروی و فنلاند تحت "تعمید آتش" روی یک تانک KV قرار گرفته بود.

یکی از مهمترین مزایای موتور دیزل کارایی آن است. اعتقاد بر این است که یک موتور دیزلی نسبت به موتور کاربراتوری خطر آتش سوزی کمتری دارد. اما این سود، به طور کلی، ناچیز است. بخارات سوخت دیزل به راحتی در مخازن سوخت مشتعل می شود. خود نفتکش ها گفتند که امن ترین راه رفتن با تانک های پر است.

ذخیره انرژی برای مخزن دارد مهم. و در این راستا دیزل برنده شد. برای مثال برد کروز تانک T-34 در بزرگراه 380 کیلومتر بود در حالی که برد تانک معروف تایگر آلمان 140 کیلومتر بود. یکی دیگر از تانک های آلمانی T-IV، با قدرت موتور 300 اسب بخار. s، برد در بزرگراه 300 کیلومتر بود.

یکی دیگر از مزایای مهم موتور دیزل تطبیق پذیری آن است. در صورت لزوم می شد باک را با بنزین یا نفت سفید هوانوردی پر کرد، البته ترجیحاً با افزودن روغن، و امکان ادامه حرکت وجود داشت.

البته استفاده از این سوخت به سرعت به موتور آسیب می رساند اما در شرایط بحرانی به چنین عواملی توجهی نمی شد. در حال حاضر استفاده از موتورهای سوخت سنگین در ساخت مخازن امری عادی است.

موتور V-2 البته نه تنها بر روی تانک T-34، بلکه در تانک های خانواده KV، IS و واحدهای توپخانه خودکششی که بر اساس این تانک ها ایجاد شده بودند نیز استفاده شد. فقط تغییرات متفاوت بود: V-2-34، V-2IS، V-2-44. قدرت موتور نیز کمی تغییر کرد. اگر در T-34 قدرت 500 اسب بخار بود. s، سپس در تانک های خانواده IS قدرت آن به 520 اسب بخار افزایش یافت. حتی قبل از شروع جنگ، 5 اصلاح در این موتور صورت گرفت.

کار برای افزایش قدرت موتور به طور مداوم انجام شد. در طول جنگ ، موتور V-2SN با توربوشارژ ساخته شد که قدرت آن به 850 اسب بخار افزایش یافت. این موتور روی تانک IS-3 آزمایش شد.

بعد از جنگ، نوسازی موتور ادامه یافت. به عنوان مثال، موتور تحت عنوان B-46 که روی تانک T-72 نصب شده بود، قدرت 700 اسب بخار را توسعه داد و موتور توربوشارژ V-92 برای تانک T-90 به قدرت 1000 اسب بخار رسید.

در پایان جنگ، اصلاحات مختلف موتور V-2 به طور فعال در اقتصاد ملی مورد استفاده قرار گرفت. یکی از اصلاحات موتور روی تراکتور معروف شوروی تولید شده در ChTZ - DET-250 نصب شد.

برای اقتصاد ملیموتورهای کاهش یافته ویژه ای ساخته شده اند که با نماد "D" تولید می شوند. این موتورها بر روی قایق های یدک کش، ترامواهای رودخانه ای، لوکوموتیوهای دیزلی، واگن های ریلی، وسایل نقلیه سنگین MAZ نصب می شدند و به عنوان محرک ژنراتور مورد استفاده قرار می گرفتند.

البته در تانک سازی تلاش های زیادی برای جایگزینی موتورهای خانواده B-2 با موتورهای مدرن تر انجام شده است. در دهه شصت، موتور باکسر 5TDF برای تانک های T-64 و T-72 ساخته شد. موتورهای این خانواده داشتند ویژگی های خوب، جمع و جور بودند، اما بسیار گران قیمت و ساخت و بهره برداری دشوار بودند. بنابراین، موتورهای خانواده B-2 اساس ساخت تانک شوروی و سپس روسیه باقی ماندند.

پس راز این موتور چیست؟ طراحی آن، در دهه سی توسعه یافت، علیرغم این واقعیت که دارای معایب خاصی در زمان توسعه موتور است، زمانی که بسیاری از فن آوری های تولید در دسترس نبود، حتی در زمان ما، عملاً هیچ تغییری نکرده است.

این موتور "برای رشد" ساخته شده است. بیش از 80 سال پیش توسعه یافته است، اما هنوز هم در قرن 21 ویژگی های مناسبی دارد. موتورهای این خانواده هنوز در چلیابینسک در ChTZ و در Barnaul در Barnaultransmash تولید می شوند.

هنگامی که آنها از سلاح های پیشرفته صحبت می کنند، قبل از هر چیز به معنای قدرت یک سلاح است که قادر به تحمیل شکست کوبنده بر دشمن است. تانک افسانه ای T-34 به مظهر پیروزی تبدیل شد اتحاد جماهیر شورویدر جنگ جهانی دوم اما اجزای کمتر مهمی وجود دارد، به عنوان مثال، موتور تانک V-2، که بدون آن افسانه نمی توانست وجود داشته باشد.

تجهیزات نظامی در سخت ترین شرایط عمل می کنند. موتورها با در نظر گرفتن استفاده از سوخت کم کیفیت، حداقل تعمیر و نگهداری طراحی شده اند، اما در عین حال باید ویژگی های اصلی خود را برای سالیان متمادی حفظ کنند. این رویکرد بود که در ایجاد موتور دیزل مخزن T-34 تجسم یافت.

نمونه اولیه موتور

در سال 1931، دولت شوروی مسیری را برای بهبود تعیین کرد تجهیزات نظامی. در همان زمان، کارخانه لوکوموتیو خارکف به نام. کمینترن وظیفه توسعه یک موتور دیزل جدید برای تانک ها و هواپیماها را بر عهده گرفت.

تازگی توسعه باید در ویژگی های اساساً جدید موتور نهفته باشد. سرعت نامی میل لنگ موتورهای دیزلی آن زمان 260 دور در دقیقه بود. سپس همانند کار مقرر شد که موتور جدید 300 اسب بخار با سرعت چرخش 1600 دور در دقیقه تولید کند. و این قبلاً الزامات کاملاً متفاوتی را بر روش های توسعه اجزا و مجموعه ها تحمیل کرده است. فن آوری هایی که ایجاد چنین موتوری را در اتحاد جماهیر شوروی ممکن می کند وجود نداشت.

دفتر طراحی به دیزل تغییر نام داد و کار شروع شد. بعد از بحث گزینه های ممکنطرح‌ها روی یک V شکل با 6 استوانه در هر ردیف مستقر شده‌اند. قرار بود با استارت برقی راه اندازی شود. در آن زمان هیچ تجهیزات سوختی وجود نداشت که بتواند سوخت چنین موتوری را تامین کند. بنابراین، تصمیم بر این شد که یک پمپ تزریق بوش نصب شود که متعاقباً برنامه ریزی شد که با پمپ تولید خودمان جایگزین شود.

دو سال قبل از ایجاد اولین نمونه آزمایشی گذشت. از آنجایی که قرار بود این موتور نه تنها در ساخت تانک شوروی، بلکه در ساخت هواپیما بر روی بمب افکن های سنگین استفاده شود، وزن کم موتور به طور ویژه تعیین شده بود.

اصلاح موتور

آنها سعی کردند موتور را از موادی بسازند که قبلاً برای ساخت موتورهای دیزلی استفاده نشده بود. به عنوان مثال، بلوک سیلندر از آلومینیوم ساخته شده بود، و آن که قادر به مقاومت در برابر آزمایشات روی نیمکت نبود، دائماً ترک می خورد. قدرت بالا باعث شد موتور سبک و نامتعادل به شدت ارتعاش کند.

مخزن BT-5 که موتور دیزلی روی آن آزمایش شد هرگز با قدرت خود به محل آزمایش نرسید. عیب یابی موتور نشان داد که بلوک میل لنگ و یاتاقان های میل لنگ از بین رفته است. برای اینکه طرح تجسم شده در کاغذ به زندگی منتقل شود، به مواد جدیدی نیاز بود. تجهیزات مورد استفاده برای ساخت قطعات نیز نامناسب بود. کلاس دقت ساخت کافی وجود نداشت.

در سال 1935، کارخانه لوکوموتیو خارکف با کارگاه های آزمایشی برای تولید موتورهای دیزل پر شد. با رفع تعدادی از کاستی ها ، موتور BD-2A روی هواپیمای R-5 نصب شد. بمب افکن بلند شد، اما قابلیت اطمینان پایین موتور اجازه نمی داد که برای هدف مورد نظر خود مورد استفاده قرار گیرد. علاوه بر این، تا آن زمان گزینه های قابل قبول تری برای موتورهای هواپیما وارد شده بود.

آماده سازی موتور دیزل برای نصب روی مخزن دشوار بود. کمیته انتخاب به دود زیاد که عامل آشکارسازی قوی بود راضی نبود. بعلاوه، مصرف بالاسوخت و نفت برای تجهیزات نظامی غیرقابل قبول بود که باید برد زیادی بدون سوخت گیری داشته باشند.

مشکلات اصلی پشت سر ماست

در سال 1937، تیم طراحی با مهندسان نظامی تکمیل شد. در همان زمان، موتور دیزل نام B-2 را به خود اختصاص داد که تحت آن در تاریخ ثبت شد. با این حال، کار بهسازی کامل نشد. قسمت مشکلات فنیبه موسسه مهندسی مهندسی هواپیما اوکراین واگذار شدند. تیم طراحی توسط کارکنان موسسه مرکزی موتورهای هوانوردی تکمیل شد.

در سال 1938، آزمایشات دولتی نسل دوم موتورهای دیزلی V-2 انجام شد. سه موتور ارائه شد. هیچ کدام تست ها را قبول نکردند. پیستون اولی گیر کرده بود، دومی بلوک سیلندرش ترک خورده بود و سومی نشتی میل لنگ داشت. علاوه بر این، پمپ پلانجر فشار بالا خروجی کافی تولید نمی کند. فاقد ساخت دقیق بود.

در سال 1939، موتور اصلاح و آزمایش شد.

متعاقباً موتور V-2 به این شکل روی تانک T-34 نصب شد. بخش دیزل به یک کارخانه موتور مخزن تبدیل شد که هدف آن تولید 10000 دستگاه در سال بود.

آخرین نسخه

در آغاز جنگ جهانی دوم، کارخانه فوراً به چلیابینسک تخلیه شد. ChTZ قبلا داشت پایه تولیدبرای تولید موتورهای تانک

مدتی قبل از تخلیه، گازوئیل روی مخزن سنگین KV آزمایش شد.

برای مدت طولانی، B-2 در معرض نوسازی و بهبود بود. معایب نیز کاهش یافت. مزایای موتور تانک T-34 باعث شد که آن را به عنوان نمونه ای بی نظیر از تفکر طراحی قضاوت کنیم. حتی کارشناسان نظامی معتقد بودند که جایگزینی B-2 با موتورهای دیزلی جدید در دهه 60-70 ناشی از این واقعیت است که موتور فقط از نظر اخلاقی منسوخ شده است. در بسیاری از پارامترهای فنی نسبت به محصولات جدید برتری داشت.

می توانید برخی از ویژگی های B-2 را با موتورهای مدرن مقایسه کنید تا متوجه شوید که در آن زمان چقدر پیشرفت داشته است. راه اندازی به دو روش ارائه شد: از یک گیرنده هوای فشرده و یک استارت برقی، که باعث افزایش "بقا" موتور تانک T-34 شد. چهار سوپاپ در هر سیلندر راندمان مکانیزم توزیع گاز را افزایش داد. بلوک سیلندر و میل لنگ از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است.

موتور فوق سبک در سه تغییر با قدرت متفاوت تولید شد: 375، 500، 600 اسب بخار، برای تجهیزات با وزن های مختلف. تغییر در قدرت از طریق تقویت - کاهش محفظه احتراق و افزایش نسبت تراکم مخلوط سوخت حاصل شد. حتی یک موتور 850 اسب بخاری تولید شد. با. مجهز به توربوشارژ از موتور هواپیمای AM-38 بود که پس از آن موتور دیزل روی مخزن سنگین KV-3 آزمایش شد.

قبلاً در آن زمان تمایل به توسعه موتورهای نظامی با هر سوخت هیدروکربنی وجود داشت که در شرایط جنگی تأمین تجهیزات را ساده می کند. موتور مخزن T-34 می تواند با سوخت دیزل و نفت سفید کار کند.

دیزل غیر قابل اعتماد

علیرغم تقاضای کمیسر خلق V.A. Malyshev ، دیزل هرگز قابل اعتماد نشد. به احتمال زیاد، موضوع نقص طراحی نبود، بلکه این واقعیت بود که تولید که به ChTZ در چلیابینسک تخلیه شد، باید با عجله راه اندازی می شد. مواد مورد نیاز با مشخصات در دسترس نبود.

دو تانک با موتورهای B-2 برای بررسی دلایل شکست زودرس به ایالات متحده فرستاده شد. پس از انجام آزمایشات سالانه بر روی T-34 و KV-1، به این نتیجه رسیدند که فیلترهای هوا به هیچ وجه ذرات گرد و غبار را در خود نگه نمی دارند و به داخل موتور نفوذ می کنند و منجر به سایش گروه پیستون می شوند. به دلیل نقص در فناوری، روغن موجود در فیلتر از طریق جوشکاری مقاومتی در محفظه خارج شد. گرد و غبار به جای نشستن در روغن، آزادانه به داخل محفظه احتراق نفوذ کرد.

در طول جنگ، کار بر روی قابلیت اطمینان موتور تانک T-34 به طور مداوم انجام شد. در سال 1941، موتورهای نسل 4 به سختی می توانستند 150 ساعت کار کنند، در حالی که 300 ساعت مورد نیاز بود. در سال 1945، عمر موتور 4 برابر افزایش یافت و تعداد خرابی ها از 26 به 9 در هر هزار کیلومتر کاهش یافت.

ظرفیت تولید ChTZ Uraltrak برای آن کافی نبود صنعت نظامی. بنابراین تصمیم گرفته شد که کارخانه های موتور در بارنائول و سوردلوفسک ساخته شود. آنها همان B-2 و اصلاحات آن را برای نصب نه تنها بر روی تانک ها، بلکه در وسایل نقلیه خودکششی تولید کردند.

ChTZ "Uraltrak" همچنین موتورهایی را برای تجهیزات مختلف تولید کرد: تانک های سنگین سری KV ، تانک های سبک BT-7 ، تراکتورهای توپخانه سنگین "Voroshilovets".

موتور تانک در زندگی غیرنظامی

حرفه موتور تانک T-34 با پایان جنگ به پایان نرسید. اصلاح طرح ادامه یافت. این اساس بسیاری از تغییرات موتورهای دیزلی مخزن V شکل را تشکیل داد. B-45، B-46، B-54، B-55، و غیره - همه آنها نوادگان مستقیم B-2 شدند. آنها همان مفهوم 12 سیلندر V-twin را داشتند. مخلوط های هیدروکربنی مختلف می تواند به عنوان سوخت برای آنها عمل کند. بدنه از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده بود و سبک وزن بود.

علاوه بر این، B-2 به عنوان یک نمونه اولیه برای بسیاری از موتورهای دیگر که به تجهیزات نظامی مرتبط نبودند، خدمت کرد.

کشتی های غیرنظامی "Moskva" و "Moskvich" همان موتور نصب شده روی تانک T-34 را با تغییرات جزئی دریافت کردند. این اصلاح D12 نام داشت. علاوه بر این، موتورهای دیزلی برای حمل و نقل رودخانه ای تولید شد که نیمه های 6 سیلندر V-2 بودند.

موتور دیزل 1D6 مجهز به لوکوموتیوهای شنتینگ TGK-2، TGM-1، TGM-23 بود. در مجموع بالغ بر 10 هزار دستگاه از این واحدها تولید شد.

کامیون های کمپرسی معدن MAZ دیزل 1D12 دریافت کردند. قدرت موتور 400 اسب بخار بود. با. با سرعت چرخش 1600 دور در دقیقه

جالب اینجاست که پس از اصلاحات، پتانسیل موتور به طور قابل توجهی افزایش یافت. اکنون عمر موتور تعیین شده قبل از تعمیرات اساسی 22 هزار ساعت موتور بود.

مشخصات و طراحی موتور تانک T-34

دیزل بدون کمپرسور B-2 با سرعت بالا با آب خنک می شد. بلوک های استوانه ای در زاویه 60 درجه نسبت به یکدیگر قرار داشتند.

عملیات موتور به شرح زیر انجام شد:

1. در طول سکته ورودی، هوای اتمسفر از طریق دریچه های ورودی باز تامین می شود.
2. دریچه ها بسته می شوند و ضربه فشرده سازی رخ می دهد. فشار هوا تا 35 اتمسفر افزایش می یابد و دما تا 600 درجه سانتیگراد افزایش می یابد.
3. در پایان کورس تراکم، پمپ بنزین سوخت را تحت فشار 200 اتمسفر از طریق انژکتور تامین می کند که در دمای بالا مشتعل می شود.
4. گازها به شدت شروع به انبساط می کنند و فشار را تا 90 اتمسفر افزایش می دهند. ضربه قدرت موتور رخ می دهد.
5. دریچه های اگزوز باز می شوند و گازهای خروجی به سیستم اگزوز رها می شوند. فشار داخل محفظه احتراق به 3-4 اتمسفر کاهش می یابد.

سپس چرخه تکرار می شود.

ماشه

روش راه اندازی موتور تانک با غیر نظامی متفاوت بود. علاوه بر استارت برقی 15 اسب بخاری. ج، یک سیستم پنوماتیک متشکل از سیلندرهای هوای فشرده وجود داشت. در حالی که مخزن کار می کرد، گازوئیل فشار 150 اتمسفر را پمپاژ کرد. سپس، هنگامی که زمان شروع کار فرا رسید، هوا از طریق توزیع کننده مستقیماً به داخل اتاقک های احتراق جریان یافت و باعث چرخش میل لنگ شد. این سیستم حتی با وجود باتری از دست رفته، شروع به کار را تضمین می کند.

سیستم روغن کاری

موتور با روغن هوانوردی MK روغن کاری شد. سیستم روغن کاری دارای 2 مخزن روغن بود. موتور دیزلی یک سامپ خشک داشت. این کار به این دلیل انجام شد که وقتی مخزن به شدت در زمین ناهموار غلت می‌زند، موتور دچار گرسنگی نفت نمی‌شود. فشار عملیاتی در سیستم 6 - 9 atm بود.

سیستم خنک کننده

واحد قدرت تانک با استفاده از دو رادیاتور خنک می شد که دمای آن به 105-107 درجه سانتی گراد می رسید. فن توسط یک پمپ گریز از مرکز که توسط چرخ فلایویل موتور به حرکت در می‌آید کار می‌کرد.

ویژگی های سیستم سوخت رسانی

پمپ سوخت پرفشار NK-1 در ابتدا دارای یک رگولاتور 2 حالته بود که بعداً با یک رگولاتور تمام حالت جایگزین شد. پمپ تزریق فشار سوخت 200 اتمسفر را ایجاد کرد. فیلترهای درشت و ریز حذف ناخالصی های مکانیکی موجود در سوخت را تضمین می کنند. نازل ها از نوع بسته بودند.

در مورد مصرف روغن موتور دیزل V-2 و فرزندان متعدد آن (V-6/V-6A/V-6B، V-46، A-650G، A-401، V-54T/A-712)، نصب شده در مورد تجهیزات نظامی (BTR-50، PT-76، T-72، ZSU Shilka)، و اقتصادی (GT-T، ATS-59G، Vityaz DT-30، ​​و غیره) و نحوه حصار کشی آن در یادداشت نوشته شده است. .

وقتی کنار تانک T-34 می ایستید، مهم نیست کجا و در چه وضعیتی است، با رنگ براق یا مانند ما کهنه و با کاتر درمان می شود، می خواهید کلاه خود را بردارید. با نگاه کردن به داخل، در افکارم پدربزرگم میشا را می بینم که یک رادیو توپچی است. داستان او را در مورد بیرون خزیدن از ماشینی که در شعله های آتش در نزدیکی وین فرو رفته بود به یاد دارم. این تاریخ مردم من است، افتخار کشور من است. و اندیشه فنی هنوز زنده است.

افکار فنی من و GT-T من را به سمت او هدایت کرد، یعنی به موتور V-2-34 او. به طور دقیق تر، این یک اسلحه خودکششی SU-100 است، با قضاوت بر اساس شکل بقایای قسمت بالای بدنه، که در هنگام تبدیل خودروی جنگی به وسیله نقلیه بریده شده است.

موتورهای دیزلی V-2 که در دهه 30 توسعه یافتند، هنوز با پارامترهای ویژه بالا مشخص می شوند، وزن مخصوص آنها تنها 2.05 کیلوگرم در اسب بخار است و مصرف سوخت ویژه 165 گرم در اسب بخار * ساعت است. اما قدمت طرح باعث ایجاد معایبی می شود که عمده ترین آنها عبارتند از: عملکرد ناکارآمد حلقه های اسکراپر روغن با طراحی قدیمی و در نتیجه مصرف بالای روغن به دلیل ضایعات - 20 گرم در اسب بخار * ساعت. سایش سریع راهنماهای سوپاپ و حتی مصرف بیشتر روغنی که پس از روغن کاری میل بادامک سر سیلندر وارد سیلندر می شود.

طراحی نوار نقاله-تراکتور GT-T استفاده می کند پاورپوینتتانک آبی خاکی PT-76 بر اساس موتورهای دیزلی تک ردیفه از خانواده V-6، برگرفته از دو ردیف V-2.

بسیاری از قطعات و اجزای این نوع موتورها یکپارچه هستند. از جمله سر مجموعه بلوک سیلندر اصلی (سمت چپ)، بلوک های دارای آستر (سیلومین و چدن) و پیستون. در B-6A من، ساییدگی بوش های سوپاپ در طول 33 سال عملکرد متوسط ​​به قدری توسعه یافته است که با برداشتن منیفولد، روند جریان روغن و احتراق در سوپاپ ها با چشم غیر مسلح قابل مشاهده است. مجبور شدم مجموعه سرسیلندر را عوض کنم.

ظهور مواد و فناوری های جدید حذف معایب فوق را نسبتاً آسان می کند. با این حال، برای سال های طولانیتولید سریال موتورهای دیزل V-2، D12، A-650 و M-401، طراحی آنها عملاً هیچ تغییری نکرده است. و در محفظه موتور تانک های مدرن Ural می توان به راحتی اشکال اصلی موتور دیزل مخزن V-2 را تشخیص داد.

در پایان دهه سی، ما یک موتور تانک منحصر به فرد ایجاد کردیم که قدم به قرن بیست و یکم گذاشت. برای اینکه بفهمیم با چه چیزی سر و کار داریم و دوباره ایده طراحی را تحسین کنیم، بیایید به تاریخ نگاه کنیم.

در اوایل دهه 30 قرن بیستم، ما تنها کسانی نبودیم که موتور تانک خاصی نداشتیم. این ایده که ما اولین کسی بودیم که گازوئیل را در مخازن قرار دادیم کاملاً درست نیست. لهستانی ها اولین کسانی بودند که در سال 1932 از موتور دیزلی در مخازن تولیدی استفاده کردند و پس از آن ژاپنی ها. اینها موتورهای دیزلی خودروهای کم مصرف بودند. و تانک ها نسبتا سبک بودند. در نیمه اول دهه 30. تانک های شورویمجهز به موتورهای بنزینی هوانوردی بودند که عمر پروازشان را تمام کرده بود. شرایط کار یک موتور مخزن شامل تغییرات ناگهانی در حالت کار، تغییر بار، شرایط سخت خنک کننده، ورودی هوا و غیره است. موتور تانک باید قدرتمندتر از موتور خودرو باشد. برای مخازن متوسط، یک موتور آسان برای استفاده، بادوام و بدون دردسر با قدرت 300-400 اسب بخار، با سازگاری خوب با اضافه بارهای قابل توجه مورد نیاز بود. همانطور که ژنرال آلمانی G. Guderian پس از جنگ نوشت، موتور تانک را باید همان سلاح توپ در نظر گرفت.

در اوایل دهه 30، در شرایطی که به طور کلی موتورهای مخزن خاصی در جهان وجود نداشت، کشور ما شروع به ایجاد یک موتور دیزل مخزن ویژه کرد. ایده جسورانه ای بود. بهترین پرسنل طراحی به اجرای آن اختصاص یافتند. با وجود کمبود تجربه، طراحان شروع به کار بر روی ایجاد یک موتور دیزلی با قابلیت توسعه سرعت میل لنگ تا 2000 دور در دقیقه کردند. آنها تصمیم گرفتند آن را به عنوان جهانی طراحی کنند، یعنی. مناسب برای نصب بر روی تانک، هواپیما و تراکتورهای ردیاب. به دست آوردن شاخص های زیر ضروری بود: قدرت - 400-500 اسب بخار. در 1700/1800 دور در دقیقه، وزن مخصوصحداکثر 0.6 کیلوگرم بر اسب بخار در دهه 1930 آنها بر روی موتورهای دیزلی نه تنها در مؤسسه خودروسازی NAMI، بلکه در مؤسسه مرکزی مهندسی موتور هوانوردی نیز کار کردند. آنها برای نصب در هواپیماها و کشتی های هوایی توسعه داده شدند. موتور هواپیمای سوخت سنگین AN-1 که توسط CIAM ایجاد شد بسیار مقرون به صرفه بود و به عنوان پایه ای برای تعدادی از موتورهای پرسرعت که امروزه نیز مورد استفاده قرار می گیرند، به عنوان پایه و نه یک نمونه اولیه، از جمله یک موتور تانک آینده استفاده می شود.

در 1 می 1933، موتور دیزلی پرسرعت BD-2 مونتاژ و آزمایش شد. اما آزمایشات آنقدر ایرادات را در آن نشان داد که قرار دادن آن بر روی یک تانک قابل بحث نبود. به عنوان مثال، سر موتور دو سوپاپ به دلیل نسبت پر شدن سیلندر پایین، قدرت مشخص شده را ارائه نمی دهد. اگزوز آنقدر دودی و سوزاننده بود که در کار خدمه تانک های با تجربه BT-5 اختلال ایجاد کرد. ساختار میل لنگ و میل لنگ به اندازه کافی سفت و سخت نبود. و با این حال، تا پایان سال 1937، یک نمونه جدید و تصفیه شده از یک موتور دیزل چهار سوپاپ، که در این زمان نام B-2 را دریافت کرده بود، بر روی میز آزمایش نصب شد. در تابستان 1939، اولین موتورهای دیزلی تولیدی B-2، نصب شده بر روی تانک ها، تراکتورهای توپخانه و روی نیمکت های آزمایشی، تحت شدیدترین بررسی ها قرار گرفتند.

در سال 1939، تولید در مقیاس بزرگ اولین موتورهای دیزلی با سرعت بالای 500 اسب بخار در جهان آغاز شد، که با همان دستور کمیته دفاع که T-34 و KV را پذیرفت، تولید شد. موتور همراه با تانک متولد شد و در ساختمان تانک جهان مشابهی نداشت. جهانی گرایی شگفت انگیزی داشت.

قبل از شروع جنگ بزرگ میهنی، موتورهای دیزلی تانک V-2 فقط توسط کارخانه شماره 75 در خارکف تولید می شد. تحولات پیش از جنگ دفتر طراحی کارخانه شماره 75 شامل ایجاد یک موتور دیزلی 6 سیلندر V-4 با قدرت 300 اسب بخار است. در 1800 دور در دقیقه، برای نصب در مخزن سبک T-50 در نظر گرفته شده است. قرار بود تولید آنها در یک کارخانه در نزدیکی مسکو سازماندهی شود. جنگ مانع این شد. اما کارخانه شماره 75 موفق به تولید چندین ده موتور از این دست شد. دیگر پیشرفت‌های پیش از جنگ، موتورهای دیزلی V-5 و V-6 (سوپرشارژ) هستند که در "فلز" ساخته شده‌اند. موتورهای آزمایشی دیزل نیز تولید شدند: یکی با افزایش سرعت تا 700 اسب بخار. V-2sf و V-2sn سوپرشارژ 850 اسب بخاری. وقوع جنگ مجبور به توقف این کار و تمرکز بر بهبود موتور اصلی دیزل V-2 شد. با شروع جنگ، STZ شروع به تولید V-2 کرد و کمی بعد کارخانه شماره 76 در Sverdlovsk و Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ). اولین موتورهای دیزل در چلیابینسک در دسامبر 1941 شروع به تولید کردند. I. Ya. Trashutin طراح ارشد ChKZ برای موتورهای دیزل (همه موتورهای تانک های اورال پس از جنگ) شد. اما موتورهای کافی وجود نداشت. و در سال 1942 کارخانه دیزل شماره 77 فوراً در بارنائول ساخته شد (ده موتور دیزلی اول در نوامبر 1942 تولید شد). در مجموع، این کارخانه ها در سال 1942، 17211، در سال 1943، 22،974 و در سال 1944، 28،136 موتور دیزل تولید کردند. مخازن T-34 و واحدهای خودکششی مبتنی بر آن مجهز به موتور دیزلی مدل V-2-34 بودند (روی تانک های BT یک موتور دیزل V-2 وجود داشت و در KB های سنگین نسخه 640 اسب بخاری آن وجود داشت. V-2K). این یک موتور دیزلی 4 زمانه، 12 سیلندر V شکل، با سرعت بالا، تنفس طبیعی، آب خنک، با اتمیزه کردن سوخت جت است. سیلندرها با زاویه 60 اینچ نسبت به یکدیگر قرار دارند. قدرت نامی موتور 450 اسب بخار در 1750 دور در دقیقه میل لنگ. قدرت عملیاتی در 1700 دور در دقیقه - 500 اسب بخار. سرعت میل لنگ در حالت آزاد 600 دور در دقیقه است. مصرف سوخت ویژه - 160-170 گرم در اسب بخار. قطر سیلندر - 150 میلی متر، جابجایی - 38.8 لیتر، نسبت تراکم - 14-15. وزن موتور خشک - 874 کیلوگرم.

در سال های پس از جنگ، تغییرات زیر در موتورهای V-2 و V-6 در وسایل نقلیه زرهی مورد استفاده قرار گرفت: V-55، V-55V، V-54B، V-54، V-54G، V-54K- IS، V-54K-IST، V-105B، V-105V، V-34-M11، V-2-34KR، V-2-34T، V12-5B، V-12-6V، V-6B، V- 6، V-6PG، V -6ПВ، В-6ПВГ، В-6М، В-6Р، В-6Р-1 و В-6М-1. B-2 همچنین برای متنوع ترین نیازهای اقتصاد ملی با تولد سازگار شد مقدار زیاداصلاحات موفق باشیداین طراح موتور V-404C برای اتومبیل برفی قطب جنوب "Kharkovchanka" شد.

در دهه 1960، دفتر طراحی تراشوتین موتورهای دیزلی توربوپیستونی B-46 را برای تانک های T-72 و نسل های بعدی وسایل نقلیه جنگی ایجاد کرد. پیشرفتهای بعدیآخرین اصلاحات B-82 و B-92 شد که در آغاز قرن به پارامترهای تصور شده توسط طراحان B-2 در دهه 30 رسید - وزن مخصوص 1 - 0.7 کیلوگرم بر اسب بخار، قدرت بیش از 1000 اسب بخار. در 2000 دور در دقیقه موتور دیزلی V-92S2 که مجهز به سوپرشارژ توربین گاز، تجهیزات سوخت بهبودیافته و گروه سیلندر پیستون است، در سطح بهترین مدل‌های جهان قرار دارد و از نظر اقتصادی و شاخص‌های ابعاد جرمی خاص، از همه پیشی می‌گیرد. وزن موتور V-92S2 تنها 1020 کیلوگرم است که بیش از 2 برابر کمتر از وزن موتورهای AVDS-1790 (ایالات متحده آمریکا)، C12V (انگلستان)، UDV-12-1100 (فرانسه) است. از نظر قدرت کلی، V-92S2 از آنها 1.5 - 4.5 برابر و در راندمان سوخت - 5-25٪ بیشتر است. دارای ذخیره گشتاور 25-30٪ است. این ذخیره تا حد زیادی کنترل خودرو را تسهیل می کند، قدرت مانور و سرعت متوسط ​​را افزایش می دهد. تانک T-90 یکی از بهترین مدل های تولیدی تجهیزات نظامی زرهی در جهان به دلیل بالاترین اثربخشی رزمی، هزینه مناسب و قابلیت اطمینان شگفت انگیز است.

بیایید به زندگی خود در کوه های قطبی بازگردیم. در حین انجام تحقیقات زمین شناسی برای کار، دوباره خود را در مکانی یافتم که تراکتور خودکششی SU-100 به مدت نیم قرن در تاندرا رشد کرده است. زمین شناسان اورانیوم در اوایل دهه 60 قرن گذشته، آن را مانند سه SAU-76 بازسازی شده مشابه در مکان های دیگر، در هوای آزاد رها کردند. برای ارزیابی وضعیت داخل موتور دیزل V-2-34، من به طور معمول دریچه انژکتور را در پوشش سر بلوک سیلندر سمت چپ باز کردم. آنچه دیدم مرا شگفت زده کرد. آینه های براق روی بادامک های میل بادامک که همگی با یک لایه نازک روغن پوشیده شده اند.

انگار موتورش به تازگی خاموش شده و نه 50 سال پیش. همه پمپ‌های سوخت (پمپ‌های سوخت و پمپ‌های سوخت)، و همچنین توزیع‌کننده استارت هوا، آشکارا با عبور کامیون‌های AT-S در یک زمان قرض گرفته شدند. منیفولد ورودی سمت راست شل است. استارت و ژنراتور حذف شده اند. بقیه چیزها سر جایش بود و زیاد زنگ زده نبود.

پس از کمی استفاده با پتک، میله‌های کنترلی که در امتداد پایین بدنه از صندلی راننده تا کلاچ اصلی حرکت می‌کردند و کلاچ‌های جانبی و ترمزها نیز زنده شدند. اصلی با فشار دادن پدال خاموش شد، اما موتور نمی خواست فلایویل را بچرخاند و گیر کرده بود. آن ها در هر صورت برای کار بدون دیوار مناسب نیست. با برآورد میزان کار، تجهیزات و نیرو لازم به اردوگاه زمین شناسی خود بازگشتم.

با بهره گیری از آب و هوای مرطوب که برای زمین شناس کارساز نبود، روز بعد او و گروهی از دانش آموزان شروع به برچیدن سرسیلندر کمبر چپ B-2-34 کردند. کاملاً تمام مهره ها بدون مشکل باز شدند، حتی مهره های لنگر اصلی.

هنگام بلند کردن سرسیلندر، دومی به واشر چسبیده و نمی خواست از سطح بلوک جدا شود. همانطور که بعدا معلوم شد، لازم بود سر را با پیراهن و کارتریج ببرید. اما این خیلی بعداً هنگام جدا کردن موتور دیزل GT-T که در آن زمان دقیقاً در کنار "مخزن" ایستاده بود مشخص شد. پس از اینکه بلوک استوانه ای که روی پین های لنگر نصب شده بود، در جای کمبر چپ باقی ماند و مجموعه سرسیلندر به پهلو منتقل شد، معجزه دیگری در مقابل چشمان ما ظاهر شد. تمام مهر و موم های لاستیکی، هم محورهای لنگر و هم لوله های بای پس لاستیکی طبیعی عسلی رنگ، الاستیک باقی ماندند.

صورت بیش از حد رشد من در آینه آسترهای سیلندر منعکس شده بود. انگشتان به طور خودکار در امتداد لبه های بالایی آینه ها حرکت کردند - سایش روی آستین ها تقریباً احساس نمی شد. اما زمانی برای از بین بردن پیستون ها وجود نداشت. در آن زمان من قصد تغییر گروه سیلندر پیستون B-6A را نداشتم. با این وجود، سوخت دیزل با روغن زباله به داخل سیلندرها ریخته شد و آینه ها با روان کننده اضافی پوشانده شدند. تمام چمبر سمت چپ برای زمستان در برزنت روغنی پیچیده شده بود.

مدتی بعد، در پایه، به دلیل قدیمی بودن ماشین، کلاچ اصلی گیر کرد به طوری که یکی از میله های کشش از حلقه رهاسازی از طریق اجکتور به خیابان پرتاب شد. به موازات تعویض کلاچ، من شروع به آماده شدن برای جایگزینی سرسیلندر دیزل با سرسیلندر دیزلی کردم که از "مخزن" آورده شده بود، از نظر فرسودگی و پارگی نسبتاً جدید و در عین حال قدیمی. در ضمن سرم دیگه اصل نبود.

من آن را با سر کمبر اصلی موتور دیزل A-650، که از AT-C باقی مانده بود (مورد 712) جایگزین کردم و با بلوک و پیستون در رزرو خود نگه داشتم. من آن زمان پیستون را به دلیل سایش مناسب روی آسترهای این بلوک تغییر ندادم. وقتی سرسیلندر را از موتورم بیرون آوردم از وضعیت بسیار بد آینه ها ناراحت و متحیر شدم.

علاوه بر سایش طبیعی و سایش مناسب، آسترها دارای خراش های رینگ بودند، شبیه به آثاری از حلقه های پیستون گیر کرده یا ترک. این واقعا می تواند اتفاق بیفتد. در تاریخ، یک مورد حرکت بدون آب در سیستم به مدت 300 متر، پس از تخلیه آن از طریق لوله شکسته وجود داشت. سپس سرسیلندر را به همراه واشر و درزگیر لاستیکی لوله های بای پس عوض کردم. اینجاست که مجبور شدم از گذاشتن موتور پیستونی روی "تانک" پشیمان شوم!

زمستان با مسائل و دغدغه های مختلف دیگر در اطراف پایگاه گذشت. تراکتور من جدا شد. قبلاً در تابستان از یکی از دوستانم که سوار یک GAZ-34039 بود خواستم تا قطعات پیستون را تحویل بگیرد.

برای برداشتن پیستون به GAZ رفتیم.

وقتی به اسلحه خودکششی تنهایی خود نزدیک شدیم، معلوم شد که یک نفر کنجکاو، به احتمال زیاد یک گله گوزن شمالی، بسته بندی من را در ابتدای تابستان پراکنده کرده است. داخل سیلندرها آب بود. ظاهر سیلندرها دیگر چندان ایده آل نبود. پشیمان شدم که همه چیز را یکجا نگرفتم. اما، همانطور که معلوم شد، من هنوز نمی توانستم بدون جدا کردن کمبر مناسب این کار را انجام دهم. بلوک سیلندر سمت چپ را بیرون کشیدیم. اما برای برداشتن پیستون ها از شاتون ها باید به تدریج میل لنگ را بچرخانید.

بلوک های سیلندر V-2-34 حذف شده اند. موتور آزادانه می چرخد

اما چرخید - انگار چسبیده بود. موتور فقط پس از برداشتن مهره های بخیه و لنگر گیره سمت راست شروع به چرخش کرد. پیستون ها همراه با کل بلوک و سر بالا رفتند. مشخص شد و پس از برداشتن سرسیلندر، مشخص شد که پیستون های دو سیلندر با سوپاپ های باز به سادگی زنگ زده بودند. قبل از اینکه بلوک سیلندر از روی پیستون ها برداشته شود و کنار گذاشته شود، کمی در حال تکل زدن بود.

موتور بدون سیلندر به راحتی می چرخید و ما شروع به از بین بردن پیستون ها کردیم که همانطور که می دانید باید به صورت جفت با آستر تعویض شوند. فن آوری میدانی - پیستون به دقت با یک مشعل دمنده گرم می شود و با چکش ساخته شده از فلز غیر آهنی به انتهای پین پیستون کوبیده می شود. پس از رسیدن به دمای کافی، پین آزادانه گسترش می یابد تا زمانی که پیستون از شاتون جدا شود و تا زمانی که خنک شود در سوکت باقی می ماند.

از آنجایی که سیلندرهای کمبر چپ با این وجود در طی فعال‌سازی مجدد زودهنگام توسط یک مهاجم ناشناس آسیب دیدند، تصمیم گرفته شد که تمام پیستون‌ها گرفته شود تا گزینه‌های زیادی برای B-6A درون خطی وجود داشته باشد. در 2 دور چرخش میل لنگ پشت چرخ فن، تمام پیستون های دارای پین در جعبه ها قرار گرفتند. تنها چیزی که باقی مانده بود بارگیری در LAWN و بسته بندی دو بلوک سیلندر استخراج شده، بست ها و لوله های برداشته شده بود. عصر در راه بازگشت به راه افتادیم. حس وظیفه ام با تراکتور خودکشش باقی ماند...

آماده سازی مونتاژ پیستون و موتور در اواخر پاییز انجام شد. طبق برنامه، قرار بود بلوک سیلندر اصلی V-6A GT-T را جدا کرده و لاینرهای V-2-34 را در آن فشار دهید.

اما معلوم شد که آستین هایی که 33 سال در ژاکت سیلومین بلوک کار کرده بودند، نه با پتک و نه با کشنده نمی خواستند از آن بیرون بیایند. میله کشش خم شده بود. محفظه کارتریج به اندازه 3 میلی متر با یک پتک از یک بلوک مسی عبور داده شد. بدیهی است که کل ژاکت بلوک باید قبل از استخراج کارتریج گرم شده باشد.

اما من بلوک آلیاژ آلومینیوم ذخیره شده A-650 را به یاد آوردم. در آن زمان، من نمی خواستم ماشین را با یک بلوک چدنی از V-2-34 وزن کنم، بسیار سنگین تر بود. اما بعد از اینکه ژاکت بلوک AT-S شل شد و کاملاً شسته شد، شکاف هایی در آن بین لانه های سیلندر دیدم.

واضح است که چنین سر فقط برای قراضه یا به عنوان کمک بصری مناسب است. کاری برای انجام دادن باقی نمانده بود جز اینکه بلوک را در یک ژاکت چدنی مونتاژ کنید. هنگام شستن و تمیز کردن بلوک های سیلندر جدا شده B-6A، A-650 و B-2-34، علیرغم تفاوت در سال های ساخت و مواد (سیلومین و چدن)، از مطابقت دقیق ریخته گری شگفت زده شدم. همچنین خاصیت ارتجاعی کامل و بوی تازه لاستیک که از حلقه‌های آب‌بندی که از آستین‌ها برداشته می‌شود. آنها از لاستیک قهوه ای ساخته شده بودند. حذف بلوک V-2-34 و همچنین بلوک از A-650 به راحتی با یک پیچ کش انجام شد.

آسترها که در شرایط خوبی قرار داشتند و پیستون های آنها در بشکه سوخت گازوئیل خیس شده و شسته شدند. اکثر رینگ های پیستون در شیارهای خود گیر کرده اند.

حلقه های پیستون های برداشته شده از V-2-34، در مقایسه با رینگ های پیستون های دیزلی فرسوده GT-T، پس از تمیز کردن بدون بازی در شیارها حرکت می کنند. پیستون های قدیمی من به دلیل شکستگی شیارها دیگر برای کار مناسب نیستند. در آماده سازی برای مونتاژ موتور، رینگ های پیستون با استفاده از نخ پنبه ای محکم شدند. تفاوت ظاهری بین پیستون های V-6A و V-2-34 فقط در این است که کف پیستون V-6 در داخل صاف و فنجانی شکل است و قسمت پایینی پیستون از "تانک" به شکل ساخته شده است. از شبکه ای از باله های دفع کننده گرما. پیستون های V-2-34 بدون هیچ مشکلی روی میله های اتصال V-6A من به همان روشی که برداشته شدند نصب شدند.

مونتاژ بلوک و همچنین تمام کارهای آماده سازی روی میز در مکانی گرم و با نور مناسب انجام شد. حلقه های آب بندی لاستیکی برای آسترها، همراه با مهر و موم و یک واشر زیر سر سیلندر، از قبل از Neva-Diesel LLC، سنت پترزبورگ خریداری شده است. در پایان معلوم شد که بلوک سیلندر V-2-34 در یک ژاکت چدنی با 6 آستر انتخاب شده از 12 مورد دوباره مونتاژ شده است. برای کنترل واحد آماده نصب، تحت آزمایشات هیدرولیک قرار گرفت. در طول روز، سرسیلندر پر از سوخت دیزل در امتداد صفحه نصب آینه قرار داشت.