Tu-160(طبق طبقه بندی ناتو بلک جک) - بمب افکن مافوق صوتکه دارای بال جارویی متغیر است، توسط دفتر طراحی توپولف در دهه 1980 ایجاد شد. از سال 1987 در خدمت بوده است. نیروی هوایی روسیه در حال حاضر دارای 16 ناو موشک انداز استراتژیک Tu-160 است..

این هواپیما بزرگترین هواپیما و هواپیمای مافوق صوت با بال هندسی متغیر در تاریخ هوانوردی نظامی و همچنین سنگین ترین هواپیما در بین تمام هواپیماهای جنگی در جهان است. Tu-160 بیشترین وزن برخاست را در بین تمام بمب افکن های موجود دارد. در میان خلبانان روسی، این هواپیما نام مستعار "قوی سفید" را دارد.

کار بر روی ایجاد نسل جدید بمب افکن استراتژیک در دفتر طراحی A.N. Tupolev در سال 1968 آغاز شد. در سال 1972، پروژه بمب افکن چند حالته با بال جابجایی متغیر آماده شد. کوزنتسوف کار بر روی ایجاد موتورهای هواپیمای جدید را آغاز کرد.

در ابتدا قرار بود به موشک‌های پرسرعت Kh-45 مسلح شود، اما بعداً این ایده کنار گذاشته شد و به موشک‌های کروز مادون صوت سایز کوچک Kh-55 و همچنین موشک‌های مافوق صوت آئروبالستیکی Kh-15 که قرار گرفتند ترجیح داده شد. در پرتابگرهای چند موقعیتی در داخل بدنه.

طرح کامل بمب افکن جدید در سال 1977 تصویب شد. در همان سال، در تولید آزمایشی MMZ "Experience" در مسکو، آنها شروع به مونتاژ دسته ای از 3 ماشین آزمایشی کردند. بال و تثبیت کننده برای آنها در نووسیبیرسک، بدنه در کازان و ارابه فرود در گورکی ساخته شد.

مونتاژ نهایی اولین نمونه اولیه در ژانویه 1981 ساخته شد، هواپیمای Tu-160 با شماره های "70-1" و "70-3" برای آزمایش پرواز در نظر گرفته شد و هواپیمای با شماره "70-02" برای تست های استاتیک

اولین پرواز این هواپیما با شماره سریال "70-01" در 18 دسامبر 1981 انجام شد.(فرمانده خدمه B.I. Veremey بود) و در 6 اکتبر 1984 اتومبیلی با شماره سریال "70-03" بلند شد که قبلاً مجموعه کاملی از تجهیزات برای یک بمب افکن سریالی داشت. پس از 2 سال دیگر، در 15 اوت 1986، چهارمین بمب افکن سریالی از دروازه مغازه مونتاژ در کازان خارج شد که اولین رزمنده شد. در مجموع 8 فروند از دو سری آزمایشی در انجام آزمایشات پروازی شرکت داشتند.

طی آزمایشات دولتی که در اواسط سال 1989 به پایان رسید، 4 پرتاب موفقیت آمیز موشک کروز X-55 که سلاح اصلی این وسیله نقلیه بود، از ناو بمب افکن-موشک انجام شد. حداکثر سرعت پرواز افقی نیز به دست آمد که تقریباً 2200 کیلومتر در ساعت است. در همان زمان، در حین عملیات، تصمیم گرفته شد که آستانه سرعت به سرعت 2000 کیلومتر در ساعت محدود شود که عمدتاً به دلیل حفظ منبع پیشرانه و بدنه هواپیما بود.

اولین 2 بمب افکن استراتژیک آزمایشی Tu-160 در 17 آوریل 1987 در یگان رزمی نیروی هوایی قرار گرفتند. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تقریباً تمام وسایل نقلیه تولیدی موجود در آن زمان (19 بمب افکن) در خاک اوکراین در پایگاه هوایی در شهر پریلوکی باقی ماندند. در سال 1992، بمب افکن هایی از این نوع با اولین TBAP نیروی هوایی روسیه، که در انگلس مستقر بود، وارد خدمت شدند. تا پایان سال 1999، 6 هواپیمای Tu-160 در این پایگاه هوایی وجود داشت، بخش دیگری از هواپیما در کازان (در حال مونتاژ) و در فرودگاه در ژوکوفسکی بود.

در حال حاضر، بیشتر Tu-160 های روسی دارای نام های فردی هستند. به عنوان مثال، نیروی هوایی دارای هواپیمای ایلیا مورومتس (این نام اولین بمب افکن سنگین جهان بود که در سال 1913 در روسیه ساخته شد)، میخائیل گروموف، ایوان یاریگین، واسیلی رشتنیکوف.

عملکرد بالای بمب افکن استراتژیک روسیه با ثبت 44 رکورد جهانی تایید شد. به طور خاص، با ظرفیت ترابریدر 30 تن، این هواپیما در امتداد یک مسیر بسته به طول 1000 کیلومتر با سرعت 1720 کیلومتر در ساعت پرواز کرد. و در پرواز در مسافت 2000 کیلومتری با وزن برخاست 275 تن، هواپیما توانست به سرعت متوسط ​​1678 کیلومتر در ساعت و همچنین ارتفاع پرواز 11250 متر دست یابد.

در طول تولید سریال، بمب افکن تحت تعدادی پیشرفت قرار گرفت که با تجربه عملیات آن مشخص شد. به عنوان مثال، تعداد سوپاپ ها برای تغذیه موتورهای هواپیما افزایش یافت که باعث شد پایداری موتور توربوجت با پس سوز افزایش یابد و قابلیت کنترل آنها ساده شود. جایگزینی تعدادی از عناصر ساختاری از فلز به فیبر کربن تا حدودی باعث کاهش وزن هواپیما شد. دریچه های اپراتور و ناوبر مجهز به پریسکوپ دید عقب، نرم افزار نیز نهایی شد و تغییراتی در سیستم هیدرولیک ایجاد شد.

به عنوان بخشی از اجرای برنامه چند مرحله ای برای کاهش دید رادار، پوشش مخصوص جذب رادار گرافیتی بر روی کانال های ورودی هوا و پوسته ها اعمال شد و دماغه هواپیما نیز با رنگ جاذب رادار پوشانده شد. امکان اجرای اقداماتی برای محافظت از موتورها وجود داشت. ورود فیلترهای مش به شیشه کابین خلبان باعث شد تا بازتاب مجدد تشعشعات رادار از سطوح داخلی آن حذف شود.

تا به امروز، بمب‌افکن-موشک‌بر استراتژیک Tu-160 قوی‌ترین خودروی جنگی در جهان است. از نظر ترکیب سلاح ها و ویژگی های اصلی آن، به طور قابل توجهی از همتای آمریکایی - بمب افکن استراتژیک چند حالته V-1V "Lancer" پیشی می گیرد. فرض بر این است که کار بیشتر برای بهبود Tu-160، به ویژه، توسعه و تجدید تسلیحات، و همچنین نصب یک هواپیمای جدید، پتانسیل آن را بیشتر خواهد کرد.

ویژگی های طراحی

بمب افکن Tu-160 مطابق با پیکربندی آیرودینامیکی معمولی با هندسه بال متغیر ساخته شده است. یکی از ویژگی های طراحی بدنه هواپیما یک مدار یکپارچه از طرح آیرودینامیکی است که طبق آن قسمت ثابت بال یک کل واحد را با بدنه تشکیل می دهد. این تصمیم امکان استفاده بهینه از حجم های داخلی بدنه هواپیما را برای قرار دادن سوخت، محموله، تجهیزات مختلف و همچنین کاهش تعداد اتصالات سازه ای فراهم کرد که منجر به کاهش وزن سازه شد.

بدنه هواپیمای بمب افکن عمدتا از آلیاژهای آلومینیوم (B-95 و AK-4، عملیات حرارتی برای افزایش منبع) ساخته شده است. کنسول های بال از تیتانیوم و آلیاژهای آلومینیومی با مقاومت بالا ساخته شده اند و به لولاهایی متصل می شوند که امکان تغییر حرکت بال را در محدوده 20 تا 65 درجه فراهم می کند. نسبت آلیاژهای تیتانیوم در جرم بدنه بمب افکن 20٪ است، از فایبرگلاس نیز استفاده می شود، سازه های سه لایه چسب به طور گسترده استفاده می شود.

خدمه بمب افکن متشکل از 4 نفر در یک کابین جادار و تحت فشار قرار دارند.. در جلوی آن صندلی هایی برای خلبان اول و دوم و همچنین برای ناوبر-اپراتور و ناوبر تعبیه شده است. همه اعضای خدمه در صندلی های پرتاب K-36DM قرار می گیرند. برای افزایش کارایی اپراتورها و خلبانان در طول یک پرواز طولانی، پشتی صندلی ها مجهز به بالش هایی با هوای ضربان دار برای ماساژ است. در قسمت عقب کابین یک آشپزخانه کوچک، یک تخت خواب تاشو برای استراحت و یک توالت وجود دارد. هواپیماهای مدل‌های تولید اواخر به یک باند داخلی مجهز شدند.

ارابه فرود هواپیما سه چرخه است و دارای 2 چرخ قابل هدایت در قسمت جلو می باشد. ارابه فرود اصلی دارای یک پایه تعلیق نوسانی است و در پشت مرکز ثقل بمب افکن قرار دارد. دارای کمک فنر پنوماتیکی و بوژی سه محوره با 6 چرخ هستند. ارابه فرود به طاقچه های کوچک در بدنه عقب در طول پرواز بمب افکن جمع می شود. سپرها و انحراف‌کننده‌های آیرودینامیکی که برای فشار دادن هوا به باند فرودگاه طراحی شده‌اند، وظیفه محافظت از ورودی‌های هوای موتور در برابر آلودگی و بارش را بر عهده دارند.

نیروگاه Tu-160 شامل 4 موتور توربوجت بای پس با پس سوز NK-32 است.(ساخته شده توسط OKB N.D. Kuznetsov). موتورها از سال 1986 به طور انبوه در سامارا تولید می شدند، تا اواسط دهه 1990 آنها هیچ مشابهی در جهان نداشتند. NK-32 یکی از اولین موتورهای تولید انبوه جهان است که در طول طراحی آن اقداماتی برای کاهش دید مادون قرمز و رادار انجام شد.

موتورهای هواپیما به صورت جفت در ناسل های موتور قرار دارند و با پارتیشن های ضد حریق مخصوص از یکدیگر جدا می شوند. موتورها مستقل از یکدیگر کار می کنند. برای اجرای یک منبع تغذیه مستقل، یک نیروگاه توربین گاز کمکی جداگانه نیز روی Tu-160 نصب شد.

بمب افکن Tu-160 مجهز به سیستم مشاهده و ناوبری PRNA است که شامل یک دوربین دید بمب افکن اپتوالکترونیک، یک رادار نظارت و مشاهده، یک INS، یک SNS، یک تصحیح کننده نجومی و سیستم دفاع هوابرد بایکال (ظروف با بازتابنده های دوقطبی و تله های IR) است. ، جهت یاب گرما). همچنین یک مجتمع ارتباطات دیجیتال چند کانالی وجود دارد که با سیستم های ماهواره ای ارتباط دارد. بیش از 100 کامپیوتر ویژه در اویونیک بمب افکن دخیل هستند.

سیستم دفاعی روی هواپیمای بمب‌افکن استراتژیک شناسایی و طبقه‌بندی رادارهای پدافند هوایی دشمن، تعیین مختصات آنها و متعاقب آن گم‌کردن آنها توسط فریب‌ها یا سرکوب توسط پارازیت‌های فعال قدرتمند را تضمین می‌کند. برای بمباران از دید تندرستورم استفاده می شود که شکست اهداف مختلف را با آن تضمین می کند دقت بالادر نور روز و شرایط کم نور. جهت یاب برای شناسایی موشک ها و هواپیماهای دشمن از نیمکره عقب در عقب ترین قسمت بدنه قرار دارد.

در مخروط دم ظروف با کاه و تله IR وجود دارد. در کابین خلبان دستگاه های الکترومکانیکی استاندارد وجود دارد که به طور کلی شبیه به موارد نصب شده در Tu-22M3 هستند. ماشین سنگین با استفاده از چوب کنترل (جوی استیک) مانند جت های جنگنده کنترل می شود.

تسلیحات این هواپیما در 2 محفظه بار درون بدنه قرار دارد که می تواند محموله های مختلفی را با وزن کل تا 40 تن در خود جای دهد. این تسلیحات می تواند شامل 12 موشک کروز مادون صوت X-55 بر روی 2 پرتابگر چند موقعیتی نوع درام و همچنین تا 24 موشک مافوق صوت X-15 روی 4 پرتابگر باشد. برای انهدام اهداف تاکتیکی کوچک، هواپیما می تواند از بمب های هوایی اصلاح شده (KAB) با وزن حداکثر 1500 کیلوگرم استفاده کند. همچنین این هواپیما می تواند تا 40 تن بمب سقوط آزاد معمولی را حمل کند.

در آینده، سیستم تسلیحاتی یک بمب افکن استراتژیک را می توان با استفاده از موشک های کروز جدید با دقت بالا، به عنوان مثال، X-555، که برای نابودی اهداف زمینی و دریایی تاکتیکی و استراتژیک تقریباً همه کلاس های ممکن طراحی شده است، به طور قابل توجهی افزایش داد.

تاکتیکی مشخصات فنی Tu-160:

ابعاد:
- حداکثر طول بال - 55.7 متر، حداقل - 35.6 متر؛
- طول - 54.1 متر؛
- ارتفاع - 13.2 متر؛
مساحت بال - 360.0 متر مربع متر
وزن هواپیما:
– خالی – 110000 کیلوگرم
- برخاست عادی - 267.600 کیلوگرم
- حداکثر برخاست - 275000 کیلوگرم
نوع موتور - 4 توربوفن NK-32؛
- رانش پس از سوختن -4x137.2 کیلو نیوتن؛
- رانش پس سوز - 4x247.5 کیلو نیوتن.
حداکثر سرعت در ارتفاع - 2230 کیلومتر در ساعت؛
سرعت کروز - 917 کیلومتر در ساعت؛
برد عملی پرواز بدون سوخت گیری: 12.300 کیلومتر.
شعاع رزمی: 6000 کیلومتر؛
سقف عملی - 15000 متر؛
خدمه - 4 نفر

تسلیحات: در دو محفظه شکمی یک بار هدف متفاوت با جرم کل 22500 کیلوگرم، حداکثر - تا 40000 کیلوگرم وجود دارد. این تسلیحات شامل موشک‌های کروز تاکتیکی و استراتژیک X-55 و X-55M و همچنین موشک‌های مافوق صوت هوابالستی کوتاه برد X-15 (M = 5) با کلاهک‌های هسته‌ای و غیرهسته‌ای و همچنین بمب‌های هوایی اصلاح‌شده KAB از انواع مختلف است. انواع تا KAB-1500، انواع معمولی بمب و همچنین مین.

بلافاصله پس از پایان جنگ جهانی دوم، توزیع مجدد رادیکال حوزه های نفوذ در جهان اتفاق افتاد. در دهه 50 قرن گذشته، دو بلوک نظامی تشکیل شد: ناتو و کشورهای پیمان ورشو، که در تمام سال‌های بعد در حالت تقابل مداوم بودند. جنگ سردی که در آن زمان در حال وقوع بود، هر لحظه ممکن بود به درگیری آشکار تبدیل شود که مطمئناً به یک جنگ هسته ای ختم می شد.

افت صنعت

البته در چنین شرایطی نمی‌توانست یک مسابقه تسلیحاتی آغاز نشود، در حالی که هیچ یک از رقبا نمی‌توانستند عقب‌نشینی خود را اجازه دهند. اوایل دهه 60 اتحاد جماهیر شورویتوانست در زمینه تسلیحات موشکی استراتژیک جلوتر باشد، در حالی که ایالات متحده به وضوح از نظر تعداد و کیفیت هواپیما پیشتاز بود. برابری نظامی پدیدار شد.

آمدن خروشچف اوضاع را بیش از پیش تشدید کرد. خیلی معتاد بود تکنولوژی موشکی، که بسیاری از ایده های امیدوارکننده در زمینه توپخانه توپ و بمب افکن های استراتژیک را در جوانی "کشت" کرد. خروشچف معتقد بود که اتحاد جماهیر شوروی واقعاً به آنها نیاز ندارد. در نتیجه، در دهه 1970، وضعیتی ایجاد شد که ما فقط T-95 های قدیمی و برخی وسایل نقلیه دیگر را داشتیم. این هواپیماها، حتی به صورت فرضی، نتوانستند بر سیستم دفاع هوایی توسعه یافته یک دشمن بالقوه غلبه کنند.

ناوهای موشکی استراتژیک برای چیست؟

البته، وجود یک زرادخانه هسته ای قدرتمند مبتنی بر موشک تضمین کافی برای صلح بود، اما نمی توان با کمک آن یک حمله پیشگیرانه انجام داد یا به سادگی به دشمن در مورد نامطلوب بودن اقدامات بعدی "اشاره" کرد.

اوضاع به قدری جدی بود که رهبری کشور در نهایت به لزوم توسعه یک بمب افکن استراتژیک جدید پی بردند. بدین ترتیب تاریخچه معروف TU-160 آغاز شد که مشخصات فنی آن در این مقاله شرح داده شده است.

توسعه دهندگان

در ابتدا، تمام کارها به دفتر طراحی سوخوی و دفتر طراحی میاسیشچف واگذار شد. چرا توپولف افسانه ای در این لیست کوتاه نیست؟ ساده است: مدیریت شرکت در مورد خروشچف که قبلاً چندین پروژه امیدوارکننده را خراب کرده بود، مشتاق نبود. بر این اساس ، خود نیکیتا سرگیویچ نیز با طراح "استاد" خیلی خوب رفتار نکرد. در یک کلام ، دفتر طراحی توپولف "بیکار" شد.

با آغاز دهه 70 قرن گذشته، همه شرکت کنندگان پروژه های خود را ارائه کردند. سوخو M-4 را به نمایش گذاشت. این ماشین چشمگیر بود و در ویژگی های آن قابل توجه بود. تنها عیب آن هزینه بود: به هر حال، یک کیس کاملاً تیتانیومی را نمی توان با تمام اراده ارزان کرد. دفتر طراحی Myasishchev M-18 خود را ارائه کرد. به دلایل نامعلوم، دفتر توپولف به "پروژه 70" پیوست.

برنده مسابقه

در نتیجه گزینه سوخو انتخاب شد. پروژه میاسیشچف به نوعی ناشیانه بود و توسعه توپولف مانند یک هواپیمای غیرنظامی کمی تغییر یافته به نظر می رسید. و پس چگونه خصوصیات آن دشمن بالقوه را می لرزاند؟ این جایی است که سرگرم کننده آغاز می شود.

از آنجایی که دفتر طراحی سوخوی زمانی برای پرداختن به یک پروژه جدید نداشت (آنها فقط در حال ساخت Su-27 بودند)، و دفتر طراحی میاسیشچف به دلایلی حذف شد (ابهامات زیادی در اینجا وجود دارد)، مقالات مربوط به M -4 به توپولف تحویل داده شد. اما آنها همچنین از بدنه تیتانیوم آنجا قدردانی نکردند و توجه خود را به خارجی - پروژه M-18 معطوف کردند. این او بود که اساس طراحی "قو سفید" را تشکیل داد. به هر حال، بمب افکن حامل موشک استراتژیک مافوق صوت با بال جابجایی متغیر، طبق کدگذاری ناتو، نام کاملاً متفاوتی دارد - بلک جک.

مشخصات فنی اصلی

و با این حال، چرا TU-160 اینقدر معروف است؟ مشخصات فنی این هواپیما به قدری شگفت انگیز است که حتی امروزه نیز این خودرو به هیچ وجه «آنتیک» به نظر نمی رسد. ما تمام داده های اصلی را در جدول آورده ایم، بنابراین می توانید خودتان ببینید.

جای تعجب نیست که ظاهر ویژگی هایی که در مقاله شرح داده شده است برای بسیاری از قدرت های غربی یک شگفتی بسیار ناخوشایند بود. این هواپیما (با توجه به سوخت گیری) می تواند تقریباً هر کشوری را با ظاهر خود "لطفا" کند. به هر حال، در برخی از انتشارات خارجی این خودرو D-160 نامیده می شود. مشخصات خوب است، اما قو سفید دقیقا به چه چیزی مسلح شده است؟ از این گذشته ، برای پیاده روی های تفریحی ایجاد نشده است ؟!

اطلاعات در مورد سلاح های موشکی و بمب

جرم استاندارد سلاح هایی که می توان در محفظه های داخل بدنه قرار داد 22500 کیلوگرم است. در موارد استثنایی، افزایش این ارقام به 40 تن مجاز است (این رقم در جدول ذکر شده است). این تسلیحات شامل دو پرتابگر است (نوع پرتابگر که می تواند شامل موشک های قاره ای و استراتژیک KR Kh-55 و Kh-55M باشد. دو پرتابگر درام دیگر دارای 12 موشک هوابالستی Kh-15 (M = 5.0) هستند.

بنابراین، ویژگی‌های عملکردی هواپیمای TU-160 نشان می‌دهد که پس از مدرن‌سازی، این ماشین‌ها بیش از ده سال در خدمت ارتش ما خواهند بود.

بارگیری موشک با کلاهک های هسته ای و غیر هسته ای، KAB از انواع مختلف (تا KAB-1500) مجاز است. امکان نصب بمب های معمولی و هسته ای و همچنین انواع مین ها در جایگاه های بمب وجود دارد. مهم! در زیر بدنه، می توانید پرتابگر بورلاک را نصب کنید که برای پرتاب ماهواره های سبک به مدار استفاده می شود. بنابراین ، هواپیمای TU-160 یک "قلعه پرنده" واقعی است که به گونه ای مسلح شده است که می توان چند کشور متوسط ​​را در یک پرواز نابود کرد.

پاورپوینت

و حالا بیایید به یاد بیاوریم که این خودرو چه مسافت هایی را می تواند پشت سر بگذارد. در این راستا، بلافاصله این سوال در مورد موتورها مطرح می شود که به لطف آنها ویژگی های TU-160 برای کل جهان شناخته شده است. بمب افکن استراتژیک از زمان توسعه خود به یک پدیده منحصر به فرد در این زمینه تبدیل شده است نیروگاهدر یک دفتر طراحی کاملاً متفاوت مشغول بود که مسئول طراحی هواپیما بود.

در ابتدا، قرار بود از NK-25 به عنوان موتور استفاده شود، تقریباً کاملاً مشابه موتورهایی که می خواستند روی Tu-22MZ نصب کنند. ویژگی های عملکرد کشش آنها کاملاً رضایت بخش بود ، اما باید با مصرف سوخت کاری انجام می شد ، زیرا حتی نمی توان پروازهای بین قاره ای را با چنین "اشتها" تصور کرد. با توجه به ویژگی های فنی بالای ناو موشک انداز Tu-160 که به لطف آن هنوز یکی از بهترین خودروهای جنگی در جهان امروزی به شمار می رود؟

موتور جدید از کجا آمد؟

درست در آن زمان، دفتر طراحی، به ریاست N. D. Kuznetsov، شروع به طراحی یک NK-32 اساساً جدید کرد (بر اساس مدل های قبلاً اثبات شده HK-144، HK-144A ایجاد شد). در مقابل، نیروگاه جدید مجبور بود به میزان قابل توجهی سوخت کمتری مصرف کند. علاوه بر این، برنامه ریزی شده بود که برخی از اجزای ساختاری مهم از موتور NK-25 گرفته شود که امکان کاهش هزینه تولید را فراهم می کند.

در اینجا به ویژه باید به این واقعیت توجه کنیم که خود هواپیما ارزان نیست. در حال حاضر، هزینه یک واحد 7.5 میلیارد روبل برآورد شده است. بر این اساس، در زمانی که این ماشین امیدوار کننده به تازگی ساخته می شد، هزینه آن حتی بیشتر شد. به همین دلیل است که فقط 32 هواپیما ساخته شد و هر کدام از آنها نام خاص خود را داشتند و نه فقط یک شماره دم.

متخصصان توپولف بلافاصله از این فرصت استفاده کردند، زیرا آنها را از بسیاری از مشکلاتی که در بسیاری از موارد هنگام تلاش برای تغییر موتور از Tu-144 قدیمی به وجود می آمد نجات داد. بنابراین، وضعیت به نفع همه حل شد: هواپیمای TU-160 یک نیروگاه عالی، دفتر طراحی کوزنتسوف - تجربه ارزشمند دریافت کرد. خود توپولف زمان بیشتری را دریافت کرد که می‌توانست صرف توسعه سایر سیستم‌های مهم شود.

پایه بدنه

برخلاف بسیاری از قطعات ساختاری دیگر، بال قو سفید از Tu-22M دریافت کرد. تقریباً تمام قطعات از نظر ساختاری کاملاً مشابه هستند ، تفاوت فقط در درایوهای قدرتمندتر است. موارد خاصی را در نظر بگیرید که هواپیمای TU-160 را متمایز می کند. ویژگی های فنی اسپارها از این جهت منحصر به فرد است که آنها از هفت پانل یکپارچه به طور همزمان مونتاژ شده اند که سپس بر روی گره های تیر مرکزی آویزان می شوند. در واقع، کل بدنه باقیمانده در اطراف کل این سازه «ساخته شد».

پرتو مرکزی از تیتانیوم خالص ساخته شده است، زیرا تنها این ماده قادر به تحمل بارهایی است که این هواپیمای منحصر به فرد در طول پرواز متحمل می شود. به هر حال، برای تولید آن، فناوری جوشکاری پرتو الکترونی در گازهای خنثی به طور ویژه توسعه یافته است، که هنوز یک فرآیند بسیار پیچیده و گران است، حتی بدون در نظر گرفتن تیتانیوم مورد استفاده.

بال

توسعه یک بال هندسی متغیر برای ماشینی با این اندازه و وزن، کار بسیار غیر ضروری بود. مشکلات از قبل با این واقعیت شروع شد که برای ایجاد آن، لازم بود تقریباً کل فناوری تولید به طور اساسی تغییر کند. برنامه دولتی، که به طور خاص برای این راه اندازی شد ، توسط P.V. Dementiev رهبری شد.

به منظور توسعه کافی نیروی بالابر، از طرح نسبتاً مبتکرانه ای استفاده شده است. عنصر اصلی به اصطلاح "شانه" بود. این نام قسمت‌هایی از فلپ‌ها بود که در صورت لزوم می‌توانستند منحرف شوند و به هواپیما کمک کنند تا یک جاروی کامل داشته باشد. علاوه بر این، در صورت تغییر در هندسه بال، این "برآمدگی ها" بودند که شکل گرفتند. انتقال های صافبین عناصر بدنه، کاهش مقاومت هوا.

بنابراین هواپیمای TU-160 که ویژگی های عملکردی آن تا به امروز همچنان شگفت انگیز است، سرعت خود را از بسیاری جهات مدیون این جزئیات است.

تثبیت کننده های دم

در مورد تثبیت کننده های دم، در نسخه نهایی، طراحان تصمیم گرفتند از یک طرح کیل دو بخش استفاده کنند. اساس قسمت پایین و ثابت است که مستقیماً تثبیت کننده به آن وصل شده است. ویژگی این طرح این است که بالای آن کاملاً بی حرکت ساخته شده است. این برای چه بود؟ و به منظور مشخص کردن بوسترهای هیدرولیک الکتریکی در فضای بسیار محدود و همچنین درایوهای قسمت های منحرف شده واحد دم.

اینگونه بود که Tu-160 (بلک جک) ظاهر شد. توضیحات و مشخصات ایده بسیار خوبی از این ماشین منحصر به فرد می دهد که در واقع چندین سال جلوتر از زمان خود بود. امروزه این هواپیماها طبق یک برنامه خاص در حال مدرنیزه شدن هستند: اکثر تجهیزات الکترونیکی قدیمی، ناوبری و سیستم های تسلیحاتی در حال تعویض هستند. علاوه بر این افزایش می یابد

TU-160 "قوی سفید" - بمب افکن-موشک حامل دوربرد مافوق صوت. کار بر روی ایجاد این هواپیما در سال 1968 آغاز شد، دفتر طراحی به نام A.N. Tupolev. و در سال 1972، طراحی اولیه چنین هواپیمایی با بال هندسه متغیر ساخته شد. در سال 1976 پروژه مدل Tu-160 به تصویب کمیسیون رسید. موتور نوع NK-32 به طور ویژه برای این مدل هواپیما توسط OKB im ساخته شده است. کوزنتسوف در سال 1977.

این بمب افکن های استراتژیک در طبقه بندی ناتو «جک سیاه» نامیده می شوند. در زبان عامیانه آمریکایی، این یک "باشگاه" است (بلک جک - ضرب و شتم با یک چماق). اما خلبانان ما آنها را "قوهای سفید" نامیدند - و این بسیار شبیه به حقیقت است. مافوق صوت Tu-160 زیبا و ظریف هستند، حتی با سلاح های مهیب و قدرت شگفت انگیز. موشک های Kh-55 و Kh-15 به عنوان تسلیحات اصلی آنها انتخاب شدند. - موشک های سایز کوچک مادون صوت، - موشک های هوابالستیکی. آنها بر روی پایه های پرتاب چند موقعیتی زیر بال ها قرار گرفتند.

چطور شروع شدند

مدل Tu-160 در پایان سال 1977 تایید شد. شرکت تولید خلبان MMZ "Experience" (در مسکو) شروع به مونتاژ سه هواپیمای نمونه اولیه کرد. تولید کازان بدنه ها را ساخت، در نووسیبیرسک بال و تثبیت کننده، در ورونژ - درهای محفظه بار و در شهر گورکی - ارابه فرود را ساختند. مونتاژ اولین ماشین "70-01" در ژانویه 1981 در ژوکوفسکی به پایان رسید.

Tu-160 با سریال "70-01" اولین بار در سال 1981 در 18 دسامبر در هوا آزمایش شد. آزمایشات دولتی در اواسط سال 1989 تکمیل شد. سپس هواپیمای Tu-160 چهار موشک کروز Kh-55 را به عنوان تسلیح اصلی هواپیما شلیک کرد. حداکثر سرعت هواپیما در پرواز همسطح 2200 کیلومتر بر ساعت بود. این سرعت برای عملیات به 2000 کیلومتر در ساعت محدود شد - این به دلیل شرایط محدودیت منابع معرفی شد. به بسیاری از Tu-160 ها، مانند کشتی های جنگی، اسامی شخصی داده شد. اولین Tu-160 "ایلیا مورومتس" نام داشت.

Tu-160 یکی از هواپیماهای جنگی اتحاد جماهیر شوروی است که مطبوعات حتی قبل از ساخت آن برای چندین سال از آن مطلع شدند. همانطور که می دانید در 25 نوامبر سال 1981م هواپیمابرای آزمایش در شهر ژوکوفسکی (رامنسکویه) در نزدیکی مسکو آماده شد. این خودرو به همراه دو هواپیمای Tu-144 ایستاده بود و توسط یک مسافر از هواپیمای در حال فرود در فرودگاه نزدیک بیکوو عکس گرفته شد. از آن لحظه به بعد، بمب افکن نام مستعار خود را "Ram-P" (Ram - از Ramenskoye) و کد ناتو - "Black Jack" دریافت کرد. با این نام سنگین ترین بمب افکن تمام دوران به دنیا معرفی شد.

در مذاکرات SALT-2 در دهه 70 قرن گذشته، L.I. Brezhnev گفت که بر خلاف B-1 آمریکایی، یک بمب افکن استراتژیک جدید در اتحاد جماهیر شوروی طراحی می شود. مطبوعات اشاره کردند که در کارخانه ای در کازان تولید خواهد شد.

با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، Tu-160 بین جمهوری ها توزیع شد. به عنوان مثال، اوکراین 19 هواپیما در هنگ هوایی در پریلوکی دریافت کرد که 8 فروند به دلیل بدهی گاز روسیه به روسیه منتقل شد. بقیه، متأسفانه، به سادگی اره شدند. در پولتاوا می توانید از آخرین "قو" اوکراینی که به موزه تبدیل شده است بازدید کنید.

اصلاحات

Tu-160V (Tu-161) پروژه ای از یک حامل موشک است که شامل یک نیروگاه است که با هیدروژن مایع کار می کند. با در نظر گرفتن ویژگی های سیستم سوخت، از نظر اندازه بدنه با نسخه اصلی متفاوت است. هیدروژن مایع، که در مجموعه های موتور به عنوان سوخت استفاده می شد، در دماهای تا 253- درجه سانتی گراد ذخیره می شد. علاوه بر این مجهز به یک سیستم هلیوم است که وظیفه کنترل موتورهای برودتی را بر عهده دارد و یک سیستم نیتروژن که خلاء موجود در حفره های عایق حرارتی هواپیما را کنترل می کند.

Tu-160 NK-74 اصلاحی از Tu-160 است که شامل موتورهای توربوجت بای پس اقتصادی تر با پس سوز NK-74 است. این نیروگاه ها به سفارش در سامارا در SNTK im مونتاژ شدند. N.D. کوزنتسوا. استفاده از این موتورهای هواپیما امکان افزایش پارامتر برد پرواز را فراهم کرد.

Tu-160P - اصلاح، که یک جنگنده اسکورت دوربرد سنگین است. این هواپیما می‌توانست موشک‌های هوا به هوای برد متوسط ​​و بلند را روی هواپیما حمل کند.

Tu-160PP یک پروژه هواپیمای جنگ الکترونیک است. در حال حاضر فقط یک ماکت در اندازه کامل وجود دارد، مشخصات هواپیمای جدید و ترکیب تجهیزات مشخص شده است.

Tu-160K پروژه ای از هواپیما است که بخشی از سیستم هوایی و موشکی Krechet است. به مرحله تمام شده آورده شد طراحی پیش نویسدر KB "Yuzhnoye". طراح اصلی V.F. Utkin بود. کار بر روی ARC "Krechet" در سال 1983-1984 انجام شد. با هدف نه تنها افزایش کارایی و بقا موشک های بالستیکدر طول یک انفجار هسته ای، بلکه برای آزمایش عملکرد انرژی هواپیمای حامل. مجهز به موشک Krechet-R.

این یک ICBM کوچک دو مرحله ای از نسل چهارم است. این هواپیما مجهز به موتورهای سوخت مخلوط سوخت جامد در اواسط پرواز بود. در حالت پرواز از تک پیشران مایع استفاده شد. ظرفیت حمل هواپیمای حامل Tu-160K 50 تن بود، یعنی این اصلاح می تواند دو فروند ICBM Krechet-R به وزن هر کدام 24.4 تن را حمل کند. با در نظر گرفتن برد پرواز هواپیمای Tu-160K، استفاده موثر از آن تا 10 هزار کیلومتر بود.

در مرحله پروژه، توسعه تجهیزات زمینی برای هماهنگی اقدامات هواپیما در دسامبر 1984 به پایان رسید.

سیستم کنترل موشک

"Krechet-R" یک سیستم کنترل موشکی مستقل، اینرسی، با اتصال به منابع اطلاعاتی خارجی است. مختصات و سرعت موشک روی هواپیما از ماهواره دریافت شد و زوایای موقعیت ابزارهای فرماندهی از تصحیح نجومی مشخص شد. مرحله اول کنترل ها سکان های آیرودینامیکی هستند، مرحله دوم نازل چرخشی کنترلی است. برنامه ریزی شده بود که ICBM ها مجهز به کلاهک های جداکننده با هدایت فردی و کلاهک هایی باشند که برای شکستن دفاع موشکی دشمن طراحی شده بودند. کار بر روی ARC "Krechet" در اواسط دهه 80 قرن بیستم محدود شد.

Tu-160SK - هواپیمایی که برای حمل سیستم مایع سه مرحله ای "Burlak" در نظر گرفته شده بود که جرم آن 20 تن بود. طبق محاسبات طراحان می توان تا 600-1100 کیلوگرم محموله را در مدار قرار داد. . در عین حال، تحویل 2-2.5 برابر ارزان تر از استفاده از وسایل نقلیه پرتاب با ظرفیت حمل مشابه است. پرتاب موشک از Tu-160SK باید در ارتفاع 9000-14000 متر با سرعت هواپیما 850 تا 1600 کیلومتر در ساعت انجام شود. قرار بود ویژگی های مجموعه بورلاک از آنالوگ آمریکایی مجموعه پرتاب مادون صوت که توسط یک بوئینگ B-52 مجهز به وسیله نقلیه پرتاب پگاسوس حمل می شد، پیشی بگیرد. هدف "بورلاک" یک صورت فلکی از ماهواره ها در صورت تخریب گسترده فرودگاه ها است. توسعه مجتمع در سال 1991 آغاز شد، راه اندازی در سال 1998-2000 برنامه ریزی شد. این مجموعه همچنین باید یک ایستگاه خدمات زمینی و یک نقطه فرماندهی و اندازه گیری باشد. برد پرواز Tu-160SK تا محل پرتاب پرتابگر 5000 کیلومتر بود. در 19 ژانویه 2000، شرکت هوافضا "Air Start" و "TsSKB-Progress" در سامارا اسناد همکاری در جهت ایجاد یک مجموعه پرتاب هوایی "Air Start" را امضا کردند.

Tu-160M

Tu-160M ​​آخرین ارتقاء هواپیمای Tu-160 است. این فقط شامل سلاح های جدید و تجهیزات الکترونیکی است. فقط OFAB-500Uمی تواند تا 90 قطعه با وزن 500 کیلوگرم را روی هواپیما حمل کند. به گفته کارشناسان، ناو بمب افکن-موشک روسی از بسیاری جهات از همتای انگلیسی خود یعنی جنگنده تایفون جلوتر است. به عنوان مثال، برد پرواز یک هواپیمای داخلی، حتی بدون سوخت گیری، 4 برابر بیشتر از یک هواپیمای انگلیسی است. Tu-160M ​​نه تنها قادر است موشک های غیرهسته ای و بمب های هوایی بیشتری را حمل کند، بلکه بهترین کارایی موتور را نیز دارد.

البته باید به قدرت روزافزون قوهای سفید نیز اشاره کرد. آزمایشات پروازی ناو موشک انداز به روز شده Tu-160M ​​که به زودی وارد خدمت می شود، از هم اکنون آغاز شده است.

پشتیبانی بالا

رئیس دولت کار انجام شده برای ساخت این هواپیما را "موفقیت بزرگی برای کارکنان کارخانه" خواند.

کازان، 12 فوریه - ریانووستی. ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه از نتایج تولید ناو موشک انداز رزمی Tu-160 ابراز خرسندی کرد.

ما یک پروژه درخشان را در کازان اجرا کردیم، در واقع یک Tu-160 جدید برای نیروهای مسلح ایجاد کردیم. ناو موشک انداز رزمی مافوق صوت. و نه تنها خود حامل، بلکه سلاح مربوط به آن نیز نهایی شد. همه چیز مانند ساعت کار می کند، فقط عالی است. ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه.

Tu-160 بزرگترین هواپیما با هندسه بال متغیر و مطمئناً یکی از قدرتمندترین وسایل نقلیه جنگی در جهان است. در سال 2015 تصمیمی برای از سرگیری تولید ناوهای موشکی استراتژیک در کارخانه هوانوردی کازان اعلام شد. در 16 نوامبر 2017، هواپیمای جدید از کارگاه مونتاژ نهایی به ایستگاه آزمایش پرواز کارخانه منتقل شد. به لطف مدرن سازی، راندمان Tu-160 باید 60٪ افزایش یابد.

بدون رقیب

به گفته یک کارشناس نظامی، به لطف بهبود یافته است ویژگی های عملکرداو برای سال های آینده رقیبی ندارد. Tu-160M ​​بدون شک جدیدترین سیستم‌های الکترونیکی داخلی، سیستم ناوبری اینرسی و سیستم‌های کنترل تسلیحات مدرن را دریافت خواهد کرد. Tu-160 در حال حاضر در حال تقویت گروه بندی در قطب شمال هستند و همچنین با موفقیت در خصومت ها در سوریه شرکت کرده اند. به عنوان مثال ، اخیراً آنها از اقیانوس اطلس ، چندین دریا عبور کردند و به طور غیرمنتظره برای کل جهان ، دقیقاً در کنار ایالات متحده خشمگین به ونزوئلا رسیدند.

سرگئی شویگو در مورد یکی دیگر از نکات برجسته جنگی این هواپیما در هیئت نهایی وزارت دفاع صحبت کرد. Tu-160s 12 موشک کروز هوا پرتاب X-101 را در محدوده Pemboi واقع در آن سوی دایره قطب شمال پرتاب کرد. رئیس این وزارتخانه افزود: برخلاف استقرار سامانه دفاع موشکی جهانی توسط آمریکا، نیروهای مسلح ما در حال تقویت پتانسیل حمله خود هستند.

بدون شک Tu-160 یکی از پیشرفته ترین مجموعه های هوانوردی در جهان است. او دارای پتانسیل فوق العاده و قدرتی بی نظیر است. و با این حال، او بسیار خوش تیپ است، به همین دلیل او لقب "قوی سفید" را دریافت کرد.

در حال حاضر، وزارت دفاع روسیه شروع به انعقاد اولین قراردادها برای ازسرگیری تولید بمب افکن های استراتژیک Tu-160M2 کرده است. آنها برای مثال اعلام کردند که 50 بمب افکن استراتژیک مدرنیزه شده دیگر تحت شاخص Tu-160M2 ساخته خواهد شد.

پروازهای برنامه ریزی شده

ناوهای موشکی استراتژیک Tu-160 پروازهای برنامه ریزی شده ای را در حریم هوایی بر فراز آب های بی طرف دریاهای بارنتز، نروژ و دریای شمال انجام می دهند. به عنوان یک قاعده، پشتیبانی هوایی از هواپیماهای دوربرد توسط خدمه جنگنده-رهگیر MiG-31 انجام می شود. مدت زمان پرواز در این حالت بیش از 13 ساعت است.

در طول پرواز، خدمه Tu-160 و MiG-31 به تمرین سوخت گیری در پرواز می پردازند. در مراحل خاصی از مسیر هواپیمای روسیبا اسکورت جنگنده های نیروی هوایی ناتو.

خلبانان هوانوردی دوربرد مرتباً بر فراز آبهای خنثی قطب شمال، اقیانوس اطلس شمالی، دریای سیاه و خزر و اقیانوس آرام پرواز می کنند. تمام پروازهای هواپیماهای نیروهای هوافضای روسیه مطابق با قوانین بین المللی استفاده از فضای هوایی انجام می شود.

قیمت صدور

تخمین کارشناسان هزینه "WHITE SWAN" بین 250-600 میلیون دلار است. در سال 1993، رسانه ها 6 میلیارد روبل نام بردند که معادل حدود 600 میلیون دلار بود. برای مقایسه، هزینه بمب افکن آمریکایی B-1B، نزدیک به Tu-160 از نظر عملکرد پرواز 317 میلیون دلار، یک ساعت پرواز 57.8 هزار دلار است.

با یک خطای مشخص می توان هزینه سوخت گیری سنگین ترین هواپیمای جنگی جهان را محاسبه کرد. این هواپیما دارای مخازن سوخت با حجم کل 148000 لیتر است. با میانگین قیمت سوخت هواپیما (نفت سفید) در حدود 50000 روبل در هر تن، به ازای هر سوخت گیری 7400000 روبل به دست می آید.

«... تداوم فضایل»

مهم نیست که هواپیما چقدر خوب بود، عملیات آزمایشی در ابتدا برداشت سخاوتمندانه ای از کاستی ها را به همراه داشت. تقریباً از هر پرواز ، Tu-160 انواع سیستم ها ، عمدتاً الکترونیک پیچیده و دمدمی مزاج را با شکست مواجه می کرد (این واقعیت که توسعه B-1B توسط آمریکایی ها با همان مشکلات همراه بود چندان آرامش بخش نبود). درجات متعدد تکراری و افزونگی کمک کرد (به عنوان مثال، سیستم کنترل پرواز با سیم بمب افکن دارای چهار کانال و سیم کشی مکانیکی اضطراری است).

به خصوص دردسرهای زیادی توسط BKO "خام" تحویل داده شد ، به دلیل قابلیت اطمینان بسیار پایین آن ، شهرت آن به عنوان "بالاست" به دست آورد که دو تن آن بیهوده با آنها برده شد. پس از پیشرفت های متعدد در آوریل 1990 ، BKO موفق شد آن را به کار ببرد (به مناسبت آن A.A. توپولف به هنگ آمد) ، اگرچه شکست ها در آینده او را تعقیب کردند.

موتورهای NK-32 در راه اندازی مشکلاتی داشتند - ناپایدارترین حالت عملکرد که اتوماسیون نتوانست با آن مقابله کند ، همچنین خرابی های پروازی وجود داشت (عمدتاً به دلیل تقصیر سرگردان سیستم الکترونیکیمقررات، یک بار در هواپیمای سرگرد واسین که دو موتور را همزمان در هوا خاموش کرد). با این وجود، ذخیره رانش به هواپیما اجازه می داد به پرواز ادامه دهد و حتی با یک موتور غیرفعال از زمین بلند شود، این همان چیزی بود که هنگام نشان دادن Tu-160 به وزیر دفاع ایالات متحده F. Carlucci استفاده می شد - هر دو هواپیما برخاستند و ساختند عبور از سه موتور (طبیعاً وزیر در این مورد مطلع نشده بود). منبع NK-32 به تدریج سه برابر شد و به 750 ساعت رسید. نقاط ضعفورودی های هوا در امتداد بدنه هواپیما وجود داشت ، دینامیک گاز ناقص آنها باعث خارش و ارتعاش می شد ، به همین دلیل ترک هایی ایجاد شد و پرچ ها به بیرون پرواز کردند. این نقص با جایگزینی اولین بخش های کانال های هوا (آنها باید از جلو "از طریق گلو" خارج شوند) و با تقویت لبه های لبه های ورودی هوا برطرف شد. سینماتیک ارابه فرود اصلی بسیار پیچیده بود - هنگام تمیز کردن، قفسه ها کوتاه می شدند تا در طاقچه های کوچک قرار بگیرند و پس از رها شدن، از هم جدا می شدند و به سمت بیرون حرکت می کردند و مسیر را 1200 میلی متر افزایش می دادند. قابلیت اطمینان پایین مکانیزم عقب نشینی زیر شاسی باعث شد در سال 1988 چندین ماه بدون عقب نشینی آن پرواز کند، اما از سری بعدی سینماتیک تغییر کرد و ستون "اضافی" برداشته شد و تمام هواپیماهای قبلی نهایی شدند. سیستم هیدرولیک هواپیما نیز بهبود یافته است.

در سرعت های پرواز بالا، پانل های چسب دار سلولی تثبیت کننده پوسته پوسته می شوند و "کف می زنند" (در یکی از هواپیماهای LII، یک تکه پر جامد حتی در هوا جدا شد، همان اتفاق در هنگ با A. Medvedev افتاد. ). من مجبور شدم پرها را تقویت کنم، در عین حال نیم متر "برش" را برای کاهش بار انجام دهم. تثبیت کننده های اصلاح شده، "محموله بزرگ" با دهانه 13.25 متر، توسط نسخه ویژه Il-76 - "triplane" از کارخانه به واحد روی بدنه تحویل داده شد. در طی یک تظاهرات در ریازان، Tu-160 یکی از چنگال های پلاستیکی را در هوا از دست داد (هواپیمای قطعاً نمایشگرها را دوست نداشت).

به عنوان یک قاعده ، این نقص ها منجر به عواقب جدی نمی شد (عملیات آزمایشی دستگاه جدید فقط با هدف "گرفتن" آنها بود) و ناخوشایندترین چیز مسدود شدن غیرمنتظره ترمزها در هنگام برخاستن بود که یک بار کاملاً "سقوط" شد. بیرون از هواپیما همچنین چندین مورد وجود داشت که خلبانان در هنگام فرود، اینرسی یک دستگاه چند تنی را دست کم گرفتند و با پرواز در باند، روی زمین فرود آمد (هیچ گیره ای نتوانست Tu-160 را متوقف کند و در نظر گرفته شد " کلاس پایین» برای رها کردن چتر ترمز به موقع).

نقص ها و عیوب شناسایی شده مربوط به نواقص طراحی و ساخت (طبق ستون CPN، توسعه دهنده - دفتر طراحی و سازنده مسئول هستند) در طراحی هواپیماهای سری جدید لحاظ شده است. تعداد فلپ‌های تغذیه موتور در دیواره‌های جانبی ورودی‌های هوا به شش افزایش یافت تا حاشیه پایداری کمپرسور افزایش یابد، کنترل آن‌ها ساده‌تر شد، برخی از پانل‌های لانه زنبوری با پرکننده‌های فلزی با پنل‌های کامپوزیت روی بدنه هواپیما جایگزین شدند (این باعث افزایش در وزن و منبع)، مخروط دم آنتن های BKO به نصف کوتاه شد، جریانی که از آن به سرعت های بالاباعث ایجاد ارتعاشات خطرناکی شد که تجهیزات را از کار انداخت. در هواپیماهای آخرین سری، دریچه های بالایی ناوبر و اپراتور مجهز به پریسکوپ برای بازرسی نیمکره دم (علاوه بر رادار دید عقب) بود. به همین ترتیب، Tu-160 های قبلاً منتشر شده توسط متخصصان کارخانه مستقیماً در هنگ اصلاح شدند.

پرتابگر چند موقعیتی MKU-6-5U در محفظه بار Tu-160

تجهیزات این هواپیما نیز دستخوش نوسازی شده است. RSDN بهبودیافته که توسط چراغ‌های رادیویی زمینی هدایت می‌شود. مجموعه ناوبری مجهز به یک تصحیح نجومی مستقل بود که با دقت بالایی مختصات دستگاه را از خورشید و ستارگان تعیین می کند که به ویژه در پروازهای بر فراز اقیانوس و در عرض های جغرافیایی بالا مفید بود. تایید ناوبرها توسط پلاتر دوره PA-3 با یک نقشه متحرک که موقعیت فعلی هواپیما را نشان می دهد، دریافت شد. برای Tu-160، یک سیستم ناوبری ماهواره‌ای با دقت تعیین مختصات 10-20 متر نیز تهیه شد. عملکرد آن توسط چندین مدارگرد که به‌عنوان بخشی از برنامه دولتی برای نیازهای نیروی هوایی به فضا پرتاب شده بودند، تضمین شد. ، نیروی دریایی و زمینی. مشکلات مرتبط با نرم افزارو مهندسی سیستم PRNC (قبلاً هر چهار کانال آن به زبان‌های مختلف صحبت می‌کردند).

در چندین مرحله، مجموعه‌ای از اقدامات برای کاهش دید راداری Tu-160 انجام شد: آنها پوشش گرافیتی جذب کننده رادیویی سیاه را روی ورودی‌های هوا و کانال‌های موتورها اعمال کردند. تعظیمهواپیما با یک رنگ خاص مبتنی بر آلی، از پره های راهنمای موتورها محافظت می کند (و راز این پیشرفت هنوز کاملاً پنهان است).

فیلترهای توری به شیشه کابین خلبان وارد شده و پس زمینه الکترومغناطیسی تجهیزات داخل آن را "قفل می کند" که می تواند نقاب هواپیما را از بین ببرد. فیلترها همچنین باید شار نور را در هنگام انفجار نزدیک هسته ای تضعیف کنند (به همین منظور عینک ها مجهز به کرکره و پرده هستند) و فیلتر نور کلاه ZSh-7AS می تواند از چشم خلبانان در برابر فلاش کور کننده محافظت کند.

ارابه فرود دماغه

ارائه ها

در 2 آگوست 1988، وزیر دفاع ایالات متحده فرانک کارلوچی اولین خارجی بود که Tu-160 را دید. در پایگاه هوایی کوبینکا در نزدیکی مسکو هواپیمای هنگ 184 با شماره 12 به او نشان داده شد و دو نفر دیگر در حال پرواز بودند. در همان زمان برخی از مشخصات عملکردی این هواپیما برای اولین بار به صورت عمومی اعلام شد که برد پرواز بدون سوخت گیری معادل 14000 کیلومتر بود. در 13 ژوئن 1989، دوباره در کوبینکا، رئیس ستاد ارتش ایالات متحده، دریاسالار دبلیو کراو، پریلوک Tu-160 با شماره 21 را نشان داد.

اولین دیدار در هوای Tu-160 با هواپیماهای غربی در می 1991 انجام شد. بر فراز دریای نروژ جنگنده های F-16A اسکادران 331 نیروی هوایی نروژ در عرض جغرافیایی شهر ترومسو با یک جفت بمب افکن توپولف برای مدتی ملاقات و اسکورت کردند.

اولین نمایش عمومی این هواپیما در 20 آگوست 1989، در جشن روز هوانوردی، زمانی که Tu-160 در ارتفاع کم از روی فرودگاه توشینو عبور کرد، انجام شد. در سپتامبر 1994، روزنامه‌نگاران و هوانوردان حرفه‌ای این فرصت را داشتند که در پولتاوا در مراسم جشن پنجاهمین سالگرد حملات شاتل به آلمان و در پریلوکی در فوریه 1995 با بمب‌افکن به تفصیل آشنا شوند.

ارابه فرود اصلی

هواپیما برای خلبانان

Tu-160 شاید اولین هواپیمای جنگی اتحاد جماهیر شوروی بود که در هنگام ایجاد آن توجه کافی به ارگونومی شد. سرانجام، خواسته‌های خلبانان که قبلاً با دید محدود از کابین هواپیمای Tu-22 (که شایسته آن "جک کور" نامیده می‌شد) و ساعات طولانی را در "بسته بندی متراکم" Tu-22M سپری کرده بودند، شنیده شد. . در پروازهای طولانی، خدمه Tu-160 که شغل خود را ترک کرده اند، می توانند حتی روی یک تشک فوم که در راهروی بین صندلی های ناوبر پخش شده است، گرم و استراحت کنند. امکانات رفاهی شامل یک کمد برای گرم کردن غذا و یک توالت است که جایگزین "سطل بد" استفاده شده در Tu-95 شده است. یک نبرد واقعی در اطراف توالت در گرفت: نیروی هوایی به دلیل عدم تطابق طراحی آن با TTZ (کیسه های پلی اتیلن در توالت استفاده می شد، پس از استفاده ذوب می شد: ادعاها موذیانه بودند، نیروی هوایی از به خدمت گرفتن هواپیما برای چندین ماه خودداری کرد. دستگاهی که درز نشتی ایجاد می کند). مشتری با احساس حق و حقوق خود شروع به پایبندی بی سابقه به اصول کرد و فرمانده کل نیروی هوایی حتی تهدید کرد که در صورت مراجعه به دادسرای نظامی کمبودها را نشان دادحذف نخواهد شد.

در اولین تولید Tu-160، شکایاتی در مورد شرایط کاری خدمه وجود داشت. بنابراین، دستگاه های اصلی و پشتیبان انواع مختلفی داشتند. فشار در کابین خلبان مطابق با فشار اتمسفر در ارتفاع 5000 متری حفظ شد (خدمه باید همیشه در ماسک های اکسیژن باشند). در حال حاضر تقریبا تمام ماشین ها این کاستی ها را برطرف کرده اند.

خلبانان به سرعت به چنین عنصر غیرمعمولی برای یک ماشین سنگین مانند دسته و نه فرمان عادت کردند. در ابتدا این نوآوری شور و شوق زیادی در بین نظامیان ایجاد نکرد. اما به زودی مشخص شد که دسته جدید به راحتی و بدون تلاش فیزیکی زیاد به شما امکان می دهد هواپیما را کنترل کنید. طراحان همچنین نسخه ای از کابین خلبان را با تجهیزات جدید ایجاد کردند، اما انتقال به آن مستلزم نوسازی ناوگان وسایل نقلیه، زمان و از همه مهمتر بودجه است. بنابراین، Tu-160 ها با کابین قدیمی به پرواز ادامه می دهند.

شکایات ناشی از خرابی سریع مکانیسم های تنظیم صندلی خلبانان بود که آنها را مجبور کرد تا درایو الکتریکی خود را نهایی کنند. خود صندلی های پرتابی K-36DM در ماه های اول بهره برداری محدودیت هایی در استفاده از آنها داشتند (سرعت نه کمتر از 75 کیلومتر در ساعت). سپس توسعه‌دهنده آن‌ها، کارخانه Zvezda (طراح عمومی G.I. Severin)، محدوده را گسترش داد و خروج حتی در پارکینگ نیز امکان‌پذیر شد. صندلی ها مجهز به سیستم بستن کمربند بودند که در هنگام بارگذاری اضافه فعال می شود. در حین اتمام کار، هواپیما در شرایط شبیه سازی پرواز با رها شدن جزئی خدمه آزمایش شد: خلبان N.Sh.

ادعای خدمه ناشی از لباس هایی است که برای جنگنده ها در نظر گرفته شده است و برای پروازهای طولانی، کلاه ایمنی، ماسک های اکسیژن چندان مناسب نیست. بر اساس هنگ، چندین کنفرانس در مورد "عامل انسانی" برگزار شد که در آن نمونه هایی از تجهیزات جدید ارائه شد: کلاه ایمنی سبک و راحت، هدفون، لباس های نجات باکلان، حتی ماساژورها و گسترش دهنده ها که به کاهش استرس در طول یک پرواز طولانی کمک می کند. . افسوس، همه آنها در نمونه های اولیه باقی ماندند. فقط در هواپیمای سری آخر یک باند ساخته شده ظاهر شد که بدون آن خدمه می توانستند به معنای واقعی کلمه در یک موقعیت ناامید کننده در یک فرودگاه خارجی قرار بگیرند.

مناسب بودن عملیاتی Tu-160 نیز مورد توجه طراحان قرار نگرفت. برای سهولت دسترسی، واحدها و لوله‌کشی سیستم‌های هیدرولیک به دیواره‌های محفظه بار منتقل شدند و تابلوهای برق در طاقچه‌های شاسی قرار گرفتند. دسترسی خوب به موتورها "باز کردن بسته بندی" تقریباً کامل آنها را تضمین می کرد. قفسه هایی با چیدمان راحت با تجهیزات در کابین خلبان و محفظه فنی. با این وجود ، معلوم شد که این هواپیما در تعمیر و نگهداری کاملاً کار فشرده است و با این معیار به رکورددار تبدیل می شود - برای هر ساعت پرواز Tu-160 ، 64 ساعت کار بر روی زمین مورد نیاز است. آماده سازی آن برای خروج نیاز به 15-20 وسیله نقلیه ویژه با سیستم های کار دارد، از جمله: تاسیسات نیترید کردن سوخت. کاماز-تهویه مطبوع، تجهیزات خنک کننده؛ تانکرهای مختلف، از جمله سه بزرگ "Hurricane" TZ-60 (تانک های Tu-160 می توانند 171000 کیلوگرم سوخت را در خود جای دهند). یک مینی بوس برای خدمه، مجهز به سیستم تهویه برای لباس های ارتفاع بالا. در همان زمان، سر و صدا در منطقه خدمات هواپیما بارها از تمام هنجارهای مجاز فراتر می رود و به 130 دسی بل می رسد (هنگامی که APU شروع به کار می کند، 45 دسی بل از آستانه درد فراتر می رود). این وضعیت به دلیل نبود گوش بند، کفش ایمنی و کمربند ضد لرزش برای تکنسین ها تشدید می شود. مشکلات با استفاده از سیال عامل سوزاننده 7-50S-3 در سیستم هیدرولیک اضافه شده است.

برای کاهش سر و صدای روی زمین، دفتر طراحی همان اقداماتی را که توسط آمریکایی ها برای B-1B انجام شد - ساخت سایت های ویژه با مجتمع های خدماتی ساخته شده در بتن، منابع تامین برق و سوخت گیری پیشنهاد کرد. با این حال، نیروی هوایی این گزینه را به دلیل عدم رعایت شرایط جابجایی در حین جابجایی رها کرد و فقط تا حدی آن را پذیرفت: پناهگاه‌ها در کاپیونرهای اطراف پارکینگ، جایی که خدمه زمینی، سلاح‌ها، ابزار و تجهیزات برای سرویس هواپیما در آن قرار داشتند، مجهز شدند. .

کار مداوم بر روی تنظیم دقیق Tu-160 نتایج خوبی به همراه داشت. از نظر قابلیت اطمینان، این هواپیما حتی از Tu-16 بهتر عمل کرد و به طور قابل توجهی از Tu-22M2/M3 جلوتر بود.

کابین Tu-160 "Valery Chkalov" در پایگاه هوایی انگلس، اوایل نوامبر 2012 (عکس - RostovSpotter، http://erikrostovspott.livejournal.com)

پیش از این، خلبانان پروازهایی در ارتفاعات بسیار کم داشتند و در هوا سوخت گیری می کردند که قرار بود برد بین قاره ای را برای بمب افکن فراهم کند (کوزلوف، در آن زمان یک سپهبد، قرار بود با این دستگاه در سراسر جهان پرواز کند). لازم بود که PrNK را مدرن کنیم، به تسلط برسیم سیستم موشکیاسلحه Kh-15 و بمب افکن. با این حال، تحولات سیاسی تنظیمات خود را در سرنوشت هواپیما ایجاد کرد.

Tu-160 و V-1: شباهت ها و تفاوت ها

در حال حاضر، صحبت از Tu-160، مقایسه آن با "رقیب" آمریکایی - بمب افکن استراتژیک B-1 به یک سنت تبدیل شده است. در واقع، شباهت این ماشین‌ها با همان هدف و کلاس، که حتی برای افراد غیرحرفه‌ای قابل توجه بود، در یک زمان به این واقعیت منجر شد که Tu-160 (بدون دانستن نام واقعی آن) "شووی B-1" نامیده شد. . هیچ چیز شگفت انگیزی در این واقعیت وجود ندارد که سازندگان هر دو هواپیما در مورد "مد هوانوردی" برای ماشین های این کلاس توافق کردند که شامل عناصری از یک طرح یکپارچه و یک بال جاروی متغیر بود. پس از همه، "افکار مشابه به سر خوب می آیند" و شباهت نیازها شرایط مرجعدر بمب افکن های جدید در سطح علمی و صنعتی نزدیک باید به راه حل های طراحی مشابه منجر شود.

اما اجرای طرح، همراه با تعداد بی شماری از گزینه های ارزیابی شده، تنها نزدیکی خطوط بیرونی را از شباهت قبلی باقی می گذارد. سازندگان هواپیما باید نه تنها به قوانین آیرودینامیک و قدرت که برای همه مشترک است، بلکه به میزان فزاینده ای بر قوانین موجود تکیه کنند. پایه تولید، سطح فناوری، تجربه شخصی و در نهایت سنت شرکت. مشکلات سیاسی که تامین مالی کار به آنها بستگی دارد (و اغلب سرنوشت پروژه) بر "محتوای داخلی" و قابلیت های هواپیمای آینده نیز تأثیر می گذارد.

به عنوان یک یادداشت کوتاه، به یاد می آوریم که B-1 زودتر ظاهر شد و اولین پرواز خود را در 23 دسامبر 1974 انجام داد. در 30 ژوئن 1977، رئیس جمهور جی. کارتر دستور داد که کار روی هواپیما مسدود شود و وجوه آزاد شده باید متوقف شود. برای توسعه موشک های کروز. به زودی مشخص شد که رابطه بین این نوع سلاح ها بهینه است. در نوامبر 1979، تبدیل V-1 به حامل موشک های کروز V-1 V، با کاهش همزمان دید رادار آن و کاهش بودجه برای برنامه، آغاز شد. ارتش و "سناتورهای صنعت" نتوانستند از بسیاری از "افراط" های گران قیمت دفاع کنند و طراحی بمب افکن مجبور شد نسبت آلیاژهای تیتانیوم را کاهش دهد و ورودی های هوای قابل تنظیم را کنار بگذارد که حداکثر سرعت را به M = 1.25 کاهش داد. تسلیحات این هواپیما باید موشک های کروز ALCM، موشک های کوتاه برد SRAM و بمب های هسته ای باشد. در 23 مارس 1983، اولین نمونه اولیه B-1B (نمونه دوم تبدیل شده B-1) به فضا پرتاب شد و اولین هواپیمای تولیدی در 18 اکتبر 1984 پرواز کرد. تولید B-1B در سال 1988 به پایان رسید. با انتشار بمب افکن 100.

"هفتاد" که در یک اقتصاد برنامه ریزی شده ایجاد شده بود و مشکلات مالی را نمی شناخت، وارد تولید شد و به شکل مورد نظر خود (البته با توجه به سطح فناوری صنعت هوانوردی تنظیم شده) - به عنوان یک چندگانه به خدمت درآمد. هواپیمای حالتی که قادر به انجام حملات بین قاره ای در دامنه وسیعی از ارتفاعات و سرعت است.

فرصتی برای مقایسه واقعی هر دو هواپیما در 23-25 ​​سپتامبر 1994 در پولتاوا ارائه شد، جایی که Tu-160 و B-1V، که برای اولین بار "رو در رو" ملاقات کردند، برای جشن گرفتن 50 سالگرد عملیات Frentik - پروازهای شاتل رسیدند. بمب افکن های آمریکایی در اهدافی در آلمان که با فرود در فرودگاه های شوروی انجام شد. خلبانان و تکنسین های هر دو دستگاه توانستند هواپیما را بازرسی کنند، از داخل آن بازدید کرده و در هوا ارزیابی کنند و از قابلیت های عملی آنها ایده بگیرند.

آمریکایی ها (این گروه شامل، علاوه بر B-1B، بمب افکن B-52H و تانکر KS-10A از بال دوم بمب افکن از پایگاه Barksdale در لوئیزیانا) بلافاصله پس از عبور از مرز "خود را نشان دادند" - اگر این گردش مالی در اینجا مناسب است، زیرا این گروه در اینجا از صفحه رادارهای زمینی ناپدید شد (اگرچه این حادثه را باید نه به دستاوردهای فناوری پنهان کاری، بلکه به وضعیت فعلی دفاع هوایی اوکراین نسبت داد). B-1B که بر فراز پولتاوا ظاهر شد، بدون اتلاف وقت در "جعبه" معمولی در اطراف فرودگاه، بلافاصله پس از یک چرخش شدید، با انرژی به پایین شیرجه زد (در حال حاضر روی زمین، خدمه آن در مورد تمرین مانور با رول تا 45 درجه صحبت کردند) - چنین رویکرد فرود برای صرفه جویی در سوخت استفاده می شود و برای خلبانان ما قاطعانه غیرقابل قبول است، که توسط بسیاری از دستورالعمل ها، دستورالعمل ها و مقررات ایمنی پرواز محدود می شود.

پس از آشنایی نزدیکتر، معلوم شد که سطح قابلیت اطمینان و تعداد خرابی ها در عملکرد Tu-160 و V-1 V تقریباً یکسان است. مشکلات مشابه بود - خرابی های مکرر موتور (در نمایشگاه Le Bourget ، خدمه V-1V که نتوانستند آنها را راه اندازی کنند ، مجبور شدند پرواز نمایشی را رها کنند) و هوس های الکترونیک پیچیده ، به ویژه BKO (آمریکایی ها علاقه خاص خود را به بایکال پنهان نکردند ": "آیا واقعاً برای شما کار می کند؟!"). فقدان قابلیت اطمینان نیروگاه و تجهیزات جنگ الکترونیک AN / ALQ-161 و ALQ-153 بود که مانع استفاده از B-1 B در عملیات طوفان صحرا شد و افتخارات به جانبازان B-52 رسید.

با توجه به سلاح های تهاجمی، Tu-160 معلوم شد که "بر اسب" است - موشک های کروز اصلی آن به خوبی تسلط یافتند، در حالی که آمریکایی ها، به دلایل مالی، قادر به تجهیز مجدد هواپیماهای خود با آنها نبودند (ALCM گران قیمت مجتمع اعتصاب نه تنها به بهبود محفظه های بار، بلکه و تغییر قابل توجهی در الکترونیک داخل هواپیما نیاز داشت). موشک های کوتاه برد SRAM که به عنوان یک "اقدام موقت" به تصویب رسید تا سال 1994 عمر مفید خود را به پایان رساند. سوخت جامدموتورهای آنها شروع به تجزیه شدن کردند و خواص خود را از دست دادند) و از سرویس خارج شدند و جایگزینی آنها موضوعی آینده است. فقط بمب های هسته ای B61 و B83 در خدمت B-1B باقی ماندند. آمریکایی ها امکان تجهیز هواپیما به سلاح های بمب معمولی را فقط در آستانه جنگ با عراق به یاد آوردند و در سال 1991 آزمایش هایی را برای پرتاب آنها انجام دادند، اما فرصتی برای تبدیل هواپیما نداشتند.

باید بگویم که چنین پالایشی فقط ساده به نظر می رسد: بیشترین محاسبه لازم است راه های موثربمباران، توسعه و نصب قفسه‌های بمب، وینچ‌های بالابر محموله، نصب سیم‌کشی برای فیوز کردن دستگاه‌های خم کن و رهاکننده‌های بمب، بازسازی تجهیزات هدف‌گیری، آموزش خدمه در ظرافت‌های هدف‌گیری و تاکتیک‌ها و در نهایت آزمایش سلاح‌های جدید در حالت‌های مختلف پرواز.

طراحی Tu-160 شامل گسترش برد تسلیحات از همان ابتدا، از جمله استفاده از بمب های معمولی بود که برای آن هواپیما به بمب انداز نوری OPB-15T با دقت بالا مجهز بود. آنها همچنین یک سیستم تعلیق "بسته ای" از بمب ها را با کمک یک لودر توسعه دادند که زمان تجهیز هواپیما را کاهش می دهد. بر خلاف B-1V، به منظور کاهش دید رادار و برد پرواز بیشتر در Tu-160، قرار دادن انواع مهمات بر روی سیستم تعلیق داخلی، در دو محفظه بار، با ابعاد بزرگتر از آن در نظر گرفته شد. از "آمریکایی" (که هواپیمای کمی بزرگتر را تحت تاثیر قرار داد). با این حال، اجرای برنامه ریزی شده این کارها با ظهور مشکلات شناخته شده جلوگیری شد و نتیجه آن "زیر سلاح" هواپیما بود - باز هم مشترک برای هر دو ماشین و جلوگیری از استفاده از آنها در چند برابر شدن درگیری های محلی.

ابزار دقیق و طراحی کابین خلبان V-1V، که به هر حال، به دستگیره های کنترل نیز مجهز است، به اتفاق آرا توسط خلبانان ما عالی رتبه بندی شد. نمایشگرهای تک رنگ، که اطلاعات را به خدمه نمایش می دهند، برای استفاده بسیار راحت هستند و به شما امکان می دهند بدون حواس پرتی بر روی خلبانی تمرکز کنید بدون اینکه حواس شما به جستجو در میان "جایگزین کننده" نشانگرهای فلش شود. بسیاری از تجهیزات B-1B فقط در ما دیده شد بازی های کامپیوتریو جانبازان آمریکایی حاضر در جلسه وقتی در کابین هواپیماهای آنالوگ Tu-160 را که در طول جنگ استفاده می کردند، پیدا کردند، تحت تأثیر قرار گرفتند. سطح راحتی و راحتی محل کار هواپیما نزدیک است ، اگرچه خود کابین B-1B تا حدودی تنگ است - از پایین توسط محفظه دنده فرود دماغه "پشتیبانی" می شود.

خلبانان و ناوبران ما پس از آشنایی با تجهیزات و سیستم های "آمریکایی" توافق کردند که هم از نظر قابلیت های بالقوه و هم از نظر ویژگی های عملکرد - برد، سرعت و جرم بار منتقل شده، Tu-160 برتر از با این حال، V-1V در سمت فرماندهی استراتژیک ایالات متحده مزایای توسعه عملی بمب افکن را حفظ می کند. خدمه آمریکایی با استفاده از توانایی های B-1B "صد درصد" بسیار جلوتر رفته اند، در حالی که بسیاری از سیستم های Tu-160 به طور کامل مورد استفاده قرار نگرفته اند و برخی از حالت های پرواز همچنان ممنوع است.

به دلیل استفاده فشرده تر از فناوری، خلبانان آمریکایی سطح بالایی از کلاس را حفظ می کنند (متوسط ​​زمان پرواز در یک B-1B 150-200 ساعت در سال است)، از جمله در پروازها در ارتفاعات بسیار پایین و هنگام سوخت گیری در هوا. یک هیئت نیروی هوایی روسیه که در ماه مه 1992 از ایالات متحده بازدید کرد، توانست این موضوع را تأیید کند.

در جلسه در پولتاوا، ظاهر شیک B-1B که با نمادها تزئین شده بود (البته در حال پرواز به ترتیب، همانطور که پله های فرسوده نردبان داخلی نشان می دهد) به نفع آمریکایی ها در کنار تا حدودی نادیده گرفته شده و با عجله بالا آمدند. با "Tridents" Tu-160. باورش سخت بود که حتی شاسی B-1B توسط تکنسین ها با شامپوهای مخصوص شسته شده باشد. بیشترین علاقه آمریکایی های عملی ناشی از درآمدهای فرمانده Tu-160 اوکراین بود: "20 دلار؟ یک روز؟... یک ماه!! اووو!!!"

Tu-160 نیروی هوایی اوکراین، پولتاوا، 24.09.1994.

ستاره ها و سه گانه ها

درخواست اولیه نیروی هوایی برای Tu-160 100 وسیله نقلیه بود - همان تعداد که آمریکایی ها B-1B دریافت کردند. با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تولید Tu-160 که نیاز به همکاری صدها شرکت داشت، در شرایط دشواری قرار گرفت. سرعت تولید هواپیما کاهش یافت و عملاً به مونتاژ از انبارهای عقب افتاده کاهش یافت. نوسازی این ماشین ها که تا سال 1996 در برنامه کاری پیش بینی شده بود نیز به حالت تعلیق درآمد.

مشکلات "سیاست بزرگ" توسط هنگ هوایی در پریلوکی دور نشد. در 24 آگوست 1991، پارلمان اوکراین تمام تشکیلات نظامی را در قلمرو ایالت تحت کنترل خود منتقل کرد، در همان روزی که وزارت دفاع اوکراین تشکیل شد. با این حال، در ابتدا این وقایع تأثیر قابل توجهی در خدمت هنگ 184 نداشت. با این حال، در بهار سال 1992، واحدهای نظامی اوکراین شروع به سوگند وفاداری به جمهوری کردند. در 8 مه 1992، هنگ 184 هوانوردی نیز به آن آورده شد (حدود 25 درصد پرواز و حداکثر 60 درصد پرسنل فنی). فرمانده هنگ والری گورگول اولین کسی بود که سوگند یاد کرد. هنگ 409 هواپیمای نفتکش Il-78 در پایگاه هوایی اوزین نیز تحت صلاحیت اوکراین قرار گرفت.

برد Tu-160 شماره 342 آبی در یکی از نمایشگاه های هوایی MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

در فوریه 1992، B.N. Yeltsin فرمانی را در مورد تکمیل تولید بمب افکن های Tu-95MS و امکان توقف مونتاژ Tu-160 به شرط توقف تولید بمب افکن های B-2 (برنامه ریزی شده بود) اعلام کرد. برای ساخت 100 نسخه). با این حال، این پیشنهاد با واکنش کافی مواجه نشد. علاوه بر این، با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روسیه در واقع بدون بمب افکن های استراتژیک جدید باقی ماند. این امر او را مجبور کرد که به تولید چنین هواپیماهای گران قیمتی ادامه دهد که شروع به خدمت با هنگ بمب افکن سنگین 1096 در شهر انگلس کرد. افسران پریلوکی نیز شروع به انتقال به آنجا کردند (در مجموع، در سال های 1992-93، نیروی هوایی روسیه 720 خلبان از اوکراین را تکمیل کرد).

لازم به ذکر است که در ابتدا قرار بود اولین هواپیما به انگلس منتقل شود، هنگ هوایی 184 به عنوان ذخیره در نظر گرفته شده بود، اما زندگی خلاف این حکم را صادر کرد. پیش از این، 1096 TBAP مجهز به بمب افکن های طراحی شده توسط V.M. Myasishchev M-4 و 3M بود. در کنار آن هنگ 1230 هواپیمای نفتکش 3MS-2 قرار داشت. در 16 فوریه 1992، اولین Tu-160 در انگلس فرود آمد، که باید به مدت شش ماه خنثی می شد - کسی برای پرواز وجود نداشت. در ماه مه، 1096 TBAP قبلاً سه Tu-160 داشت، اما اولین پرواز فقط در 29 جولای انجام شد.

این خودرو توسط بازرس YES سرهنگ مدودف به هوا بلند شد. در همان زمان، فرودگاه در حال تجهیز مجدد بود - تمام تجهیزات زمینی، شبیه سازها و امکانات آموزشی هواپیما در پریلوکی باقی ماندند و اکنون همه چیز باید دوباره تجهیز می شد.

ماشین چهارم در ابتدای سال 1993 به انگلس رسید. برای تقویت هنگ وتو، قرار بود "دارایی" شش بمب افکن را از شرکت توپولف و LII منتقل کند، حتی اگر آنها بتوانند منابع خود را به ترتیب در پروازهای آزمایشی کار کنند. اما این اتفاق نیافتاد. اولین پرتاب موشک کروز X-55 در 22 اکتبر 1992 توسط خدمه فرمانده هنگ، سرهنگ A. Zhikharev انجام شد. روز بعد، خدمه سرهنگ دوم A. Malyshev همان تمرین شلیک را انجام دادند.

خدمه 1096 TBAP نیروی هوایی روسیه که برای اولین بار Tu-160 را از پایگاه هوایی در انگلس بلند کردند. از چپ به راست: ناوبر p / p-k Adamov، pom. com کشتی آقای Kolesnikov، ناوبر p / p-k کارپوف، اتاق. کشتی p / p-به مدودف

علیرغم همه مشکلات، DA روسیه موفق شد ظاهری از قابلیت رزمی خود را حفظ کند. حتی در سخت ترین سال 1992، هواپیماهای "دوربرد" روسی کلاس را حفظ کردند و زمان پرواز 80-90 ساعت در سال داشتند - دو برابر بیشتر از هواپیماهای خط مقدم. در مورد Tu-160، آنها در رزمایش بزرگ Voskhod-93 در ماه مه 1993 شرکت کردند که طی آن مانور توسط نیروهای هوانوردی در واکنش سریع به تهدید انجام شد. برد طولانی Tu-160 به آنها اجازه می داد یکی از آنها را تقویت کنند جهت گیری های استراتژیکو برای پشتیبانی از گروهی از Su-24 و Su-27 که به خاور دور منتقل شدند (اگرچه پرتاب موشک ها فقط باید تعیین می شد - هیچ زمینه آموزشی مناسبی برای آنها در Transbaikalia وجود نداشت). پرتاب واقعی، علاوه بر این، X-55M ارتقا یافته با برد افزایش یافته، در طول تمرینات نیروهای هسته ای استراتژیک در 21-22 ژوئن 1994 انجام شد، که توسط رئیس جمهور یلتسین بازرسی شد. علاوه بر گروه Tu-160، پرتاب های موفقیت آمیز در سایت آزمایشی کورا در کامچاتکا توسط مجتمع زمینی توپول و رزمناو زیردریایی کلاس تایفون ناوگان شمالی انجام شد.

به نظر نمی رسد موقعیت Tu-160 در نیروی هوایی روسیه بی ابر باشد. تولید این ماشین ها در کازان، پس از انتقال پنج هواپیما به هنگ فرشتگان، متوقف شد (در مجموع، هشت ماشین در کارخانه در درجه های مختلف آمادگی وجود داشت). مشکلات مالی وزارت دفاع نیز به مشکلات اقتصادی اضافه شد که بودجه آن در درجه اول شامل حفظ توان رزمی ارتش در میدان و تامین مالی است. تحولات امیدوار کننده. هزینه های هنگفتی که توسط تولید سریال Tu-160 جذب می شود، منطقی تر به نظر می رسد برای هدایت به کاری که نیازهای فردا را برآورده می کند و به شما امکان می دهد پتانسیل "صنعت دفاعی" را حفظ کنید. یکی از گزینه ها"دهه هفتاد" می تواند یک جنگنده اسکورت سنگین Tu-160P، مسلح به موشک های هوا به هوا برد بلند و متوسط ​​باشد. در نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1991، Tu-160SK ارائه شد - نوعی از استفاده غیر نظامی از هواپیما. در این نسخه، می توان از آن به عنوان اولین مرحله از مجتمع هوافضای بورلاک، توسعه یافته توسط Raduga NPO استفاده کرد (در ابتدا، این برنامه فضایی نظامی با هدف پر کردن صورت فلکی مداری زمانی که کیهان‌های Plesetsk و Baikonur غیرفعال شدند، انجام شد). بوستر زیر بدنه معلق است و در ارتفاع حدود 12 کیلومتری پرتاب می شود که باعث سبکتر شدن آن می شود. این سیستم قادر است محموله هایی با وزن 300 تا 700 کیلوگرم را به مدار پایین زمین پرتاب کند و پاسخی به سامانه پگاسوس آمریکایی است.

در ارتش اوکراین، هوانوردان در شرایط سخت تری قرار گرفتند و اول از همه، مشکلات پیچیده ترین و گران ترین هواپیما برای نگهداری DA را تحت تأثیر قرار داد. فورا مجبور به لغو پرواز به استفاده رزمی(اوکراین زمین های آموزشی نداشت و تجهیزات مرکز آموزش رزمی DA در دشت های سیلابی دنیپر-بوگا فقط روی کاغذ باقی ماند). نظارت بر طراحی توسط دفتر طراحی و پشتیبانی توسط سازنده که قرار بود 10 سال خدمات گارانتی ارائه دهد، متوقف شد. کمبود سوخت، قطعات یدکی و خروج پرسنل پروازی و فنی واجد شرایط به سرعت باعث توقف برخی از هواپیماها شد. از این گذشته ، روغن موتور ویژه IP-50 برای Tu-160 در آذربایجان تولید شد ، چرخ ها از یاروسلاول و موتورها از سامارا دریافت شدند. توسعه یک منبع توسط واحدها و فقدان منابع جدید آنها را مجبور کرد به "آدم خواری" متوسل شوند و آنچه را که از هواپیماهای دیگر مورد نیاز بود حذف کنند. با این حال، در اخیرادر چنین رویدادهایی، نیاز تقریبا ناپدید شد - در 184 TBAP تا تابستان 1994 تنها چند خلبان قادر به بلند کردن Tu-160 به هوا بودند. متاسفانه سالی 4-5 بار این فرصت به آنها داده می شود. مطابق کامل با تئوری قابلیت اطمینان، کاهش زمان پرواز منجر به افزایش تعداد خرابی ها شد و گورگول سخت ترین آنها را گرفت: در می 1993، او مجبور شد یک هواپیما با ارابه فرود ناقص فرود بیاورد. در نتیجه، 5 فروند Tu-160 روسی، احتمالاً نشان دهنده نیروی رزمی بزرگتر از 21 فروند مستقر در پریلوکی هستند.

موشک کروز Kh-55SM آماده تعلیق در Tu-160، Priluki، فوریه 1995 است.

فرمانده گارد 184. سرهنگ TBAP V.I. گورگول سوگند وفاداری به اوکراین می‌گیرد، پریلوکی، 1992/05/08

در نتیجه تعدادی از تصمیمات عجولانه اتخاذ شده در روزهای اول پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، حق داشتن نیروهای استراتژیک فقط برای روسیه فراهم شد. وضعیت اسفناکی که هواپیماهای Tu-160 اوکراینی در آن قرار دارند نتیجه مستقیم این سیاست است. در مارس 1993، وی. زاخارچنکو، مشاور وقت وابسته نظامی اوکراین در روسیه، گفت: "هیچ وظیفه ای برای نیروهای مسلح اوکراین که به چنین هواپیماهایی نیاز داشته باشد، وجود ندارد." وی. شرایط، بنابراین علاقه مند به فروش بمب افکن به روسیه است. با این حال در ارزیابی خودروها مشکلاتی وجود داشت. طرف اوکراینی پیشنهاد داد بدهی های انرژی را به هزینه خود بنویسد (که گازپروم را بسیار شگفت زده کرد) یا آنها را با Il-76 با نرخ 1:2 مبادله کند (اما ایلیاها در ازبکستان تولید می شوند ...). تاکنون طرفین به توافقی نرسیده اند. امروز سرنوشت Tu-160 کاملاً به شرایط سیاسی بستگی دارد. اما اگر حسن نیت وجود داشته باشد، می توان به توافق رسید: به عنوان مثال، کارخانه دنیپروپتروفسک یوژماش، از سال 1994، تعمیر و نگهداری معمول موشک های خود را در وظیفه رزمی در روسیه از سر گرفته است.

توضیحات فنی مختصر Tu-160

Tu-160 طبق طرح آئرودینامیکی معمولی با بال جارویی متغیر ساخته شده است. طرح قسمت مرکزی بدنه هواپیما یکپارچه است. بدنه هواپیما عمدتاً از آلیاژهای آلومینیوم (B-95، عملیات حرارتی برای افزایش منبع، و همچنین AK-4) ساخته شده است. سهم آلیاژهای تیتانیوم در جرم بدنه هواپیما 20٪ است، مواد کامپوزیت نیز به طور گسترده استفاده می شود، ساختارهای سه لایه چسب استفاده می شود.

خدمه چهار نفره در بدنه جلو در یک کابین مشترک تحت فشار قرار دارند. جلوتر - در سمت چپ - فرمانده کشتی، در سمت راست - کمک خلبان. پشت سر آنها صندلی های ناوبری (سلاح های ناوبری و تهاجمی) و ناوبر-اپراتور (سیستم های دفاع هوایی، ارتباطات و انرژی) قرار دارند. همه اعضای خدمه دارای صندلی های جهشی K-36DM هستند که پس از انداختن دریچه ها به سمت بالا شلیک می شوند. کابین مجهز به آشپزخانه کوچک و توالت است. ورود به تخته توسط یک نردبان زمینی از طریق طاقچه پای جلویی ارابه فرود انجام می شود (در هواپیمای سری هفتم یک باند تعبیه شده وجود دارد).

بدنه هواپیما. در قسمت جلویی بدنه نیمه مونوکوک قرار دارد: یک رادار هوابرد، یک محفظه تجهیزات با واحدهای اویونیک و یک کابین خدمه تحت فشار، از جمله محفظه های فنی، و همچنین یک طاقچه برای پای ارابه فرود جلو. در پشت کابین خلبان، دو جایگاه تسلیحاتی یکپارچه به طول 11.28 متر و عرض 1.92 متر به صورت سری قرار گرفته اند که حاوی یک دستگاه هفت تیر چند بار شارژ MKU-6-5U است که می تواند 6 موشک Kh-55 را حمل کند. وزن MKU -1550 کیلوگرم، درایو - هیدرولیک (روی V-1V - از یک موتور پله ای). علاوه بر این، می توان قفل هایی را در محفظه های سلاح برای آویزان کردن طیف وسیعی از سلاح های هوانوردی نصب کرد، سیستم بلند کردن سلاح و تجهیزات سوئیچ الکتریکی نیز نصب شده است. واحدهای سیستم هیدرولیک در انتهای و دیوارهای جانبی محفظه قرار دارند. بین محفظه ها یک تیر بخش مرکزی وجود دارد. مخازن کیسون سوخت در قسمت های ورودی و دم هواپیما قرار دارند. در قسمت جلوی بدون فشار هجوم واحدهایی از سیستم پشتیبانی زندگی وجود دارد.

بال - جاروب شده با هجوم ریشه و کنسول های چرخشی - دارای کشیدگی زیادی است. گره های چرخان کنسول در 25 درصد دهانه بال با حداقل جارو قرار دارند. از نظر ساختاری، بال به واحدهای زیر تقسیم می شود:

تیر بخش مرکزی تیتانیوم تمام جوش داده شده به طول 12.4 متر و عرض 2.1 متر با مجموعه ای عرضی از دنده های آلیاژ آلومینیوم. تیر بخش مرکزی در قسمت مرکزی بدنه هواپیما تعبیه شده است و درک بارهای وارد شده از پانل های بال را فراهم می کند.

واحدهای تراشکاری تیتانیوم برشی دوبل، اطمینان از انتقال بار از بال به بخش مرکزی؛

کنسول های بال ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم و تیتانیوم با استحکام بالا که در محدوده 20-65 درجه می چرخند. در هنگام برخاستن، زاویه رفت و برگشت کنسول ها 20 درجه، در پرواز کروز -35 درجه و در پرواز مافوق صوت - 65 درجه است.

پایه قدرت کنسول ها یک کیسون است که از هفت پانل بیست متری آسیاب شده، پنج اسپار پیش ساخته و شش دنده تشکیل شده است. کیسون به عنوان یک ظرف برای سوخت عمل می کند. نوارهای چهار بخش، فلپ های دو شکاف سه بخش، اسپویلرهای شش بخش و فلاپرون، انتهای آیرودینامیکی مستقیماً به آن متصل می شوند.

با افزایش زاویه رفت و برگشت بال، قسمت های ریشه فلپ ها در داخل بدنه جمع نمی شوند، بلکه همزمان با تغییر جاروب می چرخند و نوعی برجستگی های آیرودینامیکی را تشکیل می دهند.

واحد دم طبق طرح معمولی با یک تثبیت کننده تمام حرکتی که در 1/3 ارتفاع واحد دم عمودی قرار دارد (برای حذف آن از منطقه تأثیر جت های موتور) ساخته شده است. از نظر ساختاری شامل یک کیسون با واحدهای تراشکاری و پانل های لانه زنبوری ساخته شده از آلومینیوم یا مواد کامپوزیت. قسمت بالایی کیل همه جا متحرک است.

ارابه فرود دارای دماغه دو چرخ قابل هدایت و دو پایه اصلی شش چرخ است. مسیر شاسی - 5400 میلی متر، پایه - 17800 میلی متر. اندازه چرخ های اصلی - 1260x485 میلی متر، کمان - 1080x400 میلی متر. پایه دماغه در زیر محفظه فنی در یک طاقچه بدون فشار قرار دارد و دارای یک منحرف کننده است که از ورود اجسام خارجی به زیر چرخ ها به ورودی هوای موتور جلوگیری می کند. قفسه با برگشتن در پرواز برداشته می شود.

تجهیزات ایستگاه رادار "Obzor-K" در قسمت جلویی بدنه برای ناوبری و شناسایی اهداف هم بر روی زمین و هم در هوا استفاده می شود. سیستم دید نوری "Groza" در زیر در کمان زیر فیرینگ قرار دارد. یک سیستم ناوبری نجومی برای ناوبری دوربرد وجود دارد. ابزار دقیق - آنالوگ کلاسیک. مجموعه پدافند هوابرد شامل سامانه‌هایی برای شناسایی دشمن و اقدامات متقابل راداری فعال است. سیستم کنترل از راه دور الکتریکی در امتداد کانال های زمین، رول و انحراف با افزونگی چهار برابر و سیم کشی مکانیکی اضطراری است. این هواپیما از نظر استاتیکی ناپایدار است، بنابراین پرواز با سیستم الکتریکی غیرفعال دشوار است و از نظر حالت دارای محدودیت هایی است. سیستم هیدرولیک هواپیما چهار کاناله با فشار کاری 280 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. تمامی سیستم های هواپیما توسط حدود 100 کامپیوتر کنترل می شوند که 12 عدد از آنها به سیستم کنترل تسلیحات خدمت می کنند.

این نیروگاه متشکل از چهار موتور توربوجت بای پس NK-32 است که در NPO Trud تحت رهبری N.D. Kuznetsov ایجاد شده است. نسبت بای پس موتور 1.4، نسبت فشار 28.4-، و حداکثر رانش 137.3- کیلونیوتن (14000 کیلوگرم فات) بدون پس سوز و 245.15 کیلو نیوتن (25000 کیلوگرم فات) با پس سوز است. جرم موتور 3650 کیلوگرم، طول - 6.5 متر، قطر ورودی - 1455 میلی متر است. این موتور دارای یک کمپرسور سه مرحله‌ای فشار کم، یک کمپرسور پنج مرحله‌ای فشار متوسط ​​و یک کمپرسور فشار قوی هفت مرحله‌ای است. توربین های فشار کم و متوسط ​​تک مرحله ای و بالا - دو مرحله ای هستند. پره های توربین - تک کریستالی خنک شده. دمای گاز جلوی توربین 1375 درجه سانتی گراد است. موتور مجهز به یک نازل قابل تنظیم است. محفظه احتراق حلقوی با نازل های تبخیری است که احتراق بدون دود و یک رژیم دمایی پایدار را فراهم می کند. NK-32 یکی از اولین موتورهای هواپیما در جهان است که در توسعه آن فناوری هایی با هدف کاهش سطح دید رادار و مادون قرمز به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. در هواپیما، موتورها به صورت جفت در ناسل های موتور قرار می گیرند که توسط موانع آتش از هم جدا شده و کاملاً مستقل از یکدیگر عمل می کنند.

سیستم کنترل موتور - برقی، با تکرار هیدرومکانیکی. در حال حاضر کار برای ایجاد یک سیستم مدیریت دیجیتال با مسئولیت کامل در حال انجام است. برای اطمینان از منبع تغذیه مستقل، یک APU توربین گاز در هواپیما در پشت طاقچه ارابه فرود اصلی سمت چپ نصب شده است.

سوخت در 13 مخزن در بدنه و کنسول بال چرخشی قرار دارد. سیستم سوخت شامل یک انتقال خودکار سوخت برای حفظ یک مرکز معین در تمام حالت های پرواز است. هواپیما دارای یک سیستم سوخت گیری در پرواز است - میله سوخت از دماغه گسترش می یابد.

تسلیحات. گزینه اصلی تسلیحات 12 موشک کروز Kh-55 یا Kh-55M/SM است که هر کدام 6 موشک روی دو دستگاه MKU-6-5U است.

موشک Kh-55 ("محصول 125"، یا RKV-500B، طبق کد ناتو AS-15b کنت، شاخص M / SM به نوع کلاهک بستگی دارد) در NPO Raduga تحت رهبری I. سلزنف. طول آن 6040 میلی متر، قطر 556 میلی متر است. برای افزایش برد پرواز تا 3000 کیلومتر، می توان این موشک را به مخازن سوخت مطابق با قطرات مجهز کرد. وزن پرتاب موشک 1210 کیلوگرم (بدون مخزن) / 1500 کیلوگرم (با مخزن) است. Kh-55SM مجهز به کلاهک هسته ای 200 کیلو تنی است.

یک سلاح جایگزین، موشک کوتاه برد Kh-15 (با فروپاشی اینرسی) و انواع آن: ضد کشتی Kh-15S و ضد رادار Kh-15P است. در مجموع، Tu-160 می تواند 24 موشک، شش موشک روی چهار MKU-6-1 (دو دستگاه در هر محفظه سلاح) را سوار کند.

موشک Kh-15 ("محصول 115"، طبق کد ناتو AS-16 Kickback) نیز در NPO Raduga ساخته شد. طول آن - 4780 میلی متر، قطر - 455 میلی متر، طول بال ها - 920 میلی متر، وزن - 1100 کیلوگرم (کلاهک - 150 کیلوگرم). سرعت پرواز موشک M=5. برد -150 کیلومتر. با 24 موشک معلق، جرم سلاح 28800 کیلوگرم است.

با تبدیل مناسب، هواپیما می تواند بمب های هسته ای سقوط آزاد و هر نوع بمب معمولی یا مین دریایی را حمل کند.

رنگ آمیزی هواپیما نمونه اولیه Tu-160 که در FRI آزمایش شد، رنگ آمیزی نشد. او به دلیل رنگ ها و سایه های مختلف ورقه های روکش و عناصر شفاف رادیویی ظاهری نسبتاً پر رنگ داشت.

هواپیماهای منتقل شده به واحدها به صورت معمولی رنگ آمیزی شدند هوانوردی برد بلنداتحاد جماهیر شوروی به رنگ سفید است که به دلیل توانایی بازتابی آن، برای محافظت از هواپیما در برابر اثرات تابش نور در هنگام انفجار هسته ای طراحی شده است. برخی از عناصر، به ویژه، کاپوت های بالای ناسل های موتور و فیرینگ ها در امتداد بدنه عقب، رنگ فلزی رنگ نشده دارند.

اعداد تاکتیکی دو رقمی روی بال‌های دنده دماغه و در قسمت بالای کیل مشخص شده‌اند. علاوه بر این، هواپیماهای مستقر در پریلوکی دارای اعداد قرمز و در انگلس - آبی هستند.

ستاره های قرمز در بالا و پایین روی بال ها و کیل اعمال می شد. در سال 1993، آنها روی Tu-160 های اوکراینی رنگ آمیزی شدند و برای مدتی خودروها به هیچ وجه هیچ نشانه ای از مالکیت دولتی نداشتند. بعداً در اواخر سال 1993 - اوایل سال 1994. هواپیماها با علائم شناسایی نیروی هوایی اوکراین مشخص شده بودند: دایره های زرد-آبی روی بال ها و سه تایی زرد در برابر پس زمینه یک سپر آبی روی کیل. Tu-160 های روسی دارای علائم شناسایی هستند که از نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به ارث رسیده است.

بمب افکن های استراتژیک در پایگاه هوایی در انگلس

Tu-160 با افزایش بالهای جارو شده پرواز مافوق صوت

بمب افکن استراتژیک Tu-160شناسایی شده گل سرسبدروسی غیر صمیمیهواپیمایی! در روسیهاو نامیده می شود قوی سفید!بر Tu-160ایجاد 44 رکورد جهانی!او قادر به حمل است 45 تن راکت و بمبکلاس متفاوت! این 24 موشک مافوق صوت، 12 موشک کروز استراتژیکموشک ها، بمب های هدایت شوندهکالیبر تا 1.5 تن Tu-160به اندازه کافی دارد قدرت مانور بالااو قادر به پرواز است در ارتفاع کم با کانتورینگزمین ! هنگام پرواز Tu-160 در این حالت برای پایین آوردنکافی است دشوار!در هیئت مدیره Tu-160نصب شده در اطراف 100 کامپیوتر الکترونیکیماشین ها! سوختبر Tu-160 اینطور نیستچگونه روی معمولیهواپیماها آی تی نیترید شدهو می سوزد فقط در موتورهاسطح! طرح مخازن سوختاین است که آنها به قطعات تقسیم شده استبه ترتیب هنگام شکستن یکیمخزن سوخت هدر نمی رودسطح! بیشترینسرعت Tu-160 - 2 سرعت صدادر ارتفاع بالا ( 2500 کیلومتر در ساعت یا 695 متر در ثانیه)!

اولینیک بار هواپیما بلند شد در پایان سال 1981از سال. Tu-160پذیرفته شد برای سریالتولید بیشتر قبل از قبولی در تمام تست های پروازیچنین عجله ای بود ناشی ازچی آمریکایی هادر آن مقطع زمانی قبلا آزاد شده استراهبردی مافوق صوتحامل موشک ب-1 ب. که در 1988 سال Tu-160پذیرفته شد به تسلیحات

پرواز ویژگی های Tu-160بسیار بهبود یافته،نسبت به سایر هواپیماها از این کلاس،به دلیل وجود چنین عنصری در طراحی هواپیما مانند هندسه بال متغیر! هندسه بال متغیر -این تغییر زاویه رفت و برگشتبال ها به طور مستقیم در پروازبر هندسه بال متغیر Tu-160اعمال شده است برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، روی سنگینناو موشک انداز استراتژیک حداقلجارو کردن بال به طور قابل توجهی طول اجرا کاهش می یابدهواپیما در هنگام برخاستنو طول اجرادر فرود آمدن،آ حداکثرجاروی بال به دست می آید حداکثر سرعت، بیشینه سرعتپرواز.

در ساخت Tu-160برای بهبود بر حسب وزنو ویژگی های قدرتبود تیتانیوم استفاده می شود.در جریان تولید این هواپیما برای اولین بار در اتحاد جماهیر شورویخاص جوشکاری خلاء با پرتو الکترونی

مقداری فنی ویژگی های Tu-160:بیشترین سرعتپرواز در حداقل ارتفاع 1300کیلومتربرساعت؛ کروزسرعت 917 کیلومتربرساعت؛ بیشترین وزن برخاست - 275تن؛ خالیهواپیما 110 تن؛ بیشترین وزن سوخت 148تن؛ 4 موتور رانش 25تن در ثانیه هر کدام؛ بیشترین ارتفاعپرواز 21 000 متر؛ بیشترین دامنهپرواز بدون سوخت گیریدر هوا 13 300 کیلومتر؛ بیشترین زمانیافته در هوا بدون سوخت گیری 15ساعت ها؛ هواپیما مجهز است سیستم سوخت گیری هوابرای برخاستن Tu-160 مناسب باند، طولانی از 1700 متر .

در زمان اتحاد جماهیر شورویمطرح شد اندیشه، ساختن 100 هواپیما Tu-160بر کازانکارخانه هواپیماسازی , اما این طرح ها مقدر نیستبود به حقیقت پیوست.پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی 21هواپیما Tu-160باقی ماند در اوکرایندر پایگاه هوایی استراتژیک در پریلوکی در آن لحظهزمان رهبری روسیهاساسا شک کردهواپیماها چیست به طور کلی مورد نیاز استکشور. آغاز شده دشوارمذاکره با اوکرایندر مورد انتقال هواپیما به روسیه.که در 1999 سال موفق به توافق شد انتقال 8هواپیما در عوض Tu-160برای بخشش بدهی اوکراینپشت محصولات نفتی. باقی ماندههواپیما تا 1999سال اوکراینقبلا، پیش از این موفق به بریدن شدبرای آهن قراضه! برلحظه از زمان 2015 سال روسیهاین دارد حدودا 20هواپیما Tu-160.

راهبردی مافوق صوتبمب افکن بمب افکن Tu-160 تصور شدمثل یک هواپیما که قادر به پرواز است مبارزه کناقداماتی مانند در هسته ایبنابراین در غیر هسته ایجنگ او باید غلبه برمسافت های طولانی به مرزهادشمن در زیر صوتسرعت و پاس پدافند هواییدشمن در مافوق صوتسرعت! بمب افکن های استراتژیک،شامل Tu-160،همیشه در ماموریت های جنگی دو به دو پرواز کنید!

بیشتر در دهه 1970سال ها در اتحاد جماهیر شورویتوسعه یافته پروژه هاناوهای موشکی استراتژیک ماوراء صوتسرعت پرواز روی هیدروژنسوخت در ایالات متحده امریکاپذیرفته شده برنامهایجاد ماوراء صوتناو موشک انداز استراتژیک تا سال 2025سال !