Dana 7. veljače 1906. godine rođen je sovjetski konstruktor zrakoplova Oleg Konstantinovič Antonov. Antonov, koji je bio zainteresiran za zrakoplovstvo od djetinjstva, osnovao je izvorna škola dizajnirao i stvorio 52 tipa jedrilica i 22 tipa zrakoplova, uključujući najveće i one s najvećom mogućnošću podizanja na svijetu. Njegovi zrakoplovi postali su senzacije na međunarodnim izložbama zrakoplovstva i Sovjetski Savez prepoznat kao svjetski lider u proizvodnji zrakoplova. Povodom rođendana vrsnog konstruktora zrakoplova odlučili smo se prisjetiti njegovih pet najuspješnijih zrakoplova.

AN-2

Ova je letjelica uvrštena u Guinnessovu knjigu rekorda kao jedina letjelica na svijetu koja se proizvodila više od 60 godina. Stekao je slavu kao iznimno pouzdan i siguran stroj, čiji dizajn spašava ljude čak iu hitnim situacijama. An-2 može sletjeti čak i na nepripremljeni teren bez pomoći zemaljske navigacije, sposoban je poletjeti s bilo kojeg relativno ravnog polja, a kada se motor zaustavi, avion počinje klizati. Tijekom godina rada An-2 je prevezao nekoliko stotina milijuna putnika, milijune tona tereta i obradio više od milijardu hektara polja. Upravo je za poljoprivredne radove u razdoblju masovne sjetve polja kukuruzom An-2 dobio popularno ime "uzgajivač kukuruza". An-2 je bio obvezni sudionik sovjetskih istraživačkih ekspedicija na Arktik i Antarktik. Godine 1957. prvi je put sletio na vrh sante leda.
Ideja o budućem An-2 potekla je od Olega Antonova još u listopadu 1940. godine, a potom je pod njegovim vodstvom razvijen idejni projekt zrakoplov. Antonovljeva ideja bila je da će letjelica koja se stvara zauzeti "u zračnom prijevozu otprilike isto mjesto koje kamion zauzima u kopnenom prijevozu". Sam dizajner nazvao je An-2 svojim velika sreća. Proizvodnja i rad zrakoplova započeo je 1948. godine. Do ranih 1960-ih, An-2 povezivao je više od polovice regionalnih središta SSSR-a lokalnim zračnim linijama. Do 1977. ove su letjelice opsluživale 3254 zajednice. Ukupno je izgrađeno više od 18 tisuća An-2, zrakoplov je proizveden u SSSR-u, Poljskoj i nastavlja se proizvoditi u Kini. Avion je obišao gotovo svaki kutak svijeta. Za stvaranje An-2, Antonov i njegovi suradnici dobili su Državnu nagradu SSSR-a.

An-6 je razvio Antonov 1948. godine na temelju An-2, od kojeg se An-6 izvana razlikovao po prisutnosti meteorološke kabine u podnožju kobilice. Zrakoplov je bio namijenjen za visinska meteorološka istraživanja i korištenje kao prijevoz u visokim planinskim područjima. Zrakoplov je bio opremljen motorom ASh-62R s turbopunjačem, što je omogućilo motoru da održi snagu do visine od 10 000 m. Zrakoplov je proizveden do 1958. godine, a izgrađeno je ukupno nekoliko zrakoplova ove modifikacije. Bilo je to na An-6 9. lipnja 1954. piloti V.A. Kalinin i V. Baklaykin u Kijevu postavili su visinski rekord za ovu klasu zrakoplova - 11 248 m.

Razvoj zrakoplova An-10 započeo je 1955. nakon što je šef SSSR-a N.S. posjetio projektni biro. Hruščov. Tijekom razgovora s njim, Antonov je predložio stvaranje jednog četveromotornog zrakoplova, ali u dvije verzije: putničkoj i teretnoj. Hruščov je odobrio koncept, a An-10 obavio je svoj prvi let 7. ožujka 1957. godine. An-10 je dizajniran tako da se u slučaju rata može brzo pretvoriti u teretni zrakoplov. Zrakoplov je postao prvi putnički zrakoplov u SSSR-u s turboelisnim motorom i prvi među takvim zrakoplovima koji je pušten u masovnu proizvodnju. Prema izračunima, An-10 je krajem 50-ih bio među najprofitabilnijim zrakoplovima: cijena prijevoza jednog putnika bila je znatno niža nego na Tu-104A, prvenstveno zbog većeg kapaciteta putnika. Osim toga, u SSSR-u je bilo samo nekoliko zračnih luka koje su mogle primati Tu-mlaznjake. An-10 je također imao kombinaciju svojstava koja je bila rijetka za putnički zrakoplov: velika brzina let i sposobnost polijetanja i slijetanja na neasfaltirane i snijegom prekrivene zračne luke s malom uzletno-sletnom stazom. Uzimajući u obzir ove značajke, Aeroflot je upravljao An-10 na kratkim rutama s loše pripremljenim i neasfaltiranim pistama. Prvi let Aeroflotovog An-10 obavljen je 22. srpnja 1959. na liniji Moskva-Simferopolj.
Do 1960. godine proizvedeno je 108 zrakoplova.

Razvoj lakog dvomotornog višenamjenskog zrakoplova kratkog polijetanja i slijetanja An-14, nazvanog „pčela“, započeo je krajem 1950. godine. Dana 14. ožujka 1958. “Pčela” je prvi put poletjela u nebo. Zrakoplov je imao raspon krila od 22 m i površinu od 39,72 m2 s automatskim i kontroliranim letvicama, uvlačivim zakrilcima i lebdećim krilcima. Takvo mehanizirano krilo omogućilo je zrakoplovu strmu putanju uzlijetanja i slijetanja te stabilno klizanje pri malim brzinama. "Pčela", čak i sa svojom relativno velikom veličinom, mogla je uzlijetati i slijetati na vrlo male neasfaltirane aerodrome. Za polijetanje u mirnim uvjetima bila mu je dovoljna uzletno-sletna staza duljine 100–110 m, a uz čeoni vjetar čak 60–70 m. Avion je mogao postići najveću brzinu do 200 km/h. S maksimalnom težinom pri polijetanju od 3750 kg, An-14 je podigao u zrak do 720 kg nosivost. Bee je korišten kao putnički, transportni, komunikacijski, ambulantni i poljoprivredni zrakoplov. U putničkoj verziji u kabini je bilo smješteno šest sjedala, sedmi putnik sjedio je pored pilota. Serijska proizvodnja An-14 započela je 1965. u Arsenjevu; ukupno 340 zrakoplova izgrađeno je prije 1970.; masovni rad nastavljen je do ranih 80-ih.

An-22, pod nadimkom "Antej", označio je novi korak u konstrukciji zrakoplova - postao je prvi širokotrupni zrakoplov na svijetu. Po veličini je nadmašio sve što je do tada stvoreno u svjetskom zrakoplovstvu. Engleski Times je nakon Međunarodnog pariškog zrakoplovnog salona 15. lipnja 1965. napisao: “Zahvaljujući ovom zrakoplovu, Sovjetski Savez je bio ispred svih drugih zemalja u proizvodnji zrakoplova.” A francuski list Humanite, čiji su novinari očekivali da će najveći avion na svijetu vidjeti monstruozan i bezobličan, nazvao je An-22 "elegantnim i čistokrvnim, koji dodiruje tlo vrlo nježno, bez imalo podrhtavanja".
"Antey" je stvoren za prijevoz tereta različitih veličina težine do 50 tisuća kg: interkontinentalni balističke rakete, inženjering i borbena oklopna i neoklopljena vozila na umjetnim i neasfaltiranim uzletno-sletnim stazama. Pojavom An-22 u zrakoplovstvu problemi prijevoza različitog naoružanja i opreme u Sovjetskom Savezu gotovo su u potpunosti riješeni. An-22 je mogao iskrcati punu četu padobranaca ili 1-4 jedinice oklopnih vozila na platforme. Ukupno je “Antej” kroz svoju povijest postavio više od 40 svjetskih rekorda. Tako je 1965. An-22 podigao u nebo teret težak 88,1 tonu na visinu od 6600 m, čime je postavljeno čak 12 svjetskih rekorda. Godine 1967. Antey je podigao u nebo teret težak oko 100,5 tona na visinu od 7800 m. Antey je 1975. godine napravio let od 5000 kilometara s teretom teškim 40 tona brzinom od oko 600 km/h. Osim toga, "Antej" je rekorder za slijetanje tereta.
An-22 prvi je let obavio 27. veljače 1965. godine. Serijska proizvodnja organizirana je u tvornici zrakoplova u Taškentu. Prvi Anteis počeo je stizati u Zračne snage u siječnju 1969. Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do siječnja 1976. Tijekom 12 godina, Tashkent Aviation Plant izgradio je 66 teških zrakoplova Antey, od kojih 22 u varijanti An-22A.

Kijevska tvornica "Aviant" (prezime) proizvela je tisuće zrakoplova tijekom godina SSSR-a. Zajedno s Kharkov Aviation Plant 1980-ih proizvodio je stotine zrakoplova godišnje. U tim dalekim godinama ljudi su primali pristojne plaće, bavili su se visokotehnološkom proizvodnjom i bili optimistični u pogledu budućnosti. Za narod Ukrajine, 1991. je postala godina velikih nada i najava velikih razočaranja. “Peremoga nezavisnosti” vrlo brzo se pretvorila u “zradu”. Vrlo brzo broj proizvedenih zrakoplova pao je na svega nekoliko godišnje. Agonija industrije, zahvaljujući snažnoj inerciji procesa, protegla se desetljećima. Ali vrlo je vjerojatno da su “domoljubi” drugog Majdana koji su danas došli na vlast odlučili dovršiti posao svojih “kolega vođa”.

Naslijeđe “totalitarnog” režima

Korporacija Antonov ponos je sovjetske zrakoplovne industrije. Legendarni An-2, An-12, An-22 “Antej”, An-24/26/32, An-124 “Ruslan”, An-225 “Mrija” plus mnogi drugi jedinstveni i izvanredni zrakoplovi. Strojevi Antonov bili su toliko funkcionalni da većina njih i danas leti. Čak i prvijenac AN-2, slavni “Kukuruznik”.

U kasnim 1980-ima, dizajnerski biro Antonov radio je na nekoliko projekata, od kojih je svaki mogao postati ponos bilo kojeg tima. Upravo u vrijeme raspada SSSR-a, tim je stavio na krila transportni zrakoplov An-74, rezultat je bio jedinstveni transportni zrakoplov AN-70, a radilo se na kratkolinijskim putničkim zrakoplovima An-140. Morao je poletjeti po tropskoj vrućini i sibirskom mrazu, sa zaleđenih aerodroma i blatnjavih zemljanih cesta. Zamišljena je linija uskotrupnih zrakoplova srednje udaljenosti An-148.

Glavna proizvodna lokacija biroa za dizajn Antonov bila je sadašnja tvornica Aviant. Ovdje je izgrađena jedinstvena "Mriya", čiji je drugi broj čekao svog kupca u radionicama tvornice 25 godina. U vrijeme raspada SSSR-a ovdje se proizvodio An-32 (posljednja verzija superuspješnog An-24 i prototip “budućeg” zrakoplova An-132).

Harkovska zrakoplovna tvornica. Proizvodno mjesto dizajnerskog biroa Tupoljev, koje ostaje u Rusiji. Na njegov račun proizvedeno je gotovo tisuću poznatih sovjetskih TU-134. Od sredine 1980-ih ova tvornica je počela proizvoditi zrakoplov An, koji ju je spasio u 1990-ima. Uspio je savladati proizvodnju vrlo uspješnog malog kamiona An-74 i spremao se postati proizvodna baza za An-140.

Godine 1998. proizvedeno ih je čak 7 komada. Svojevrsni rekord za neovisnu Ukrajinu.

Poduzeće za izgradnju motora "Motor Sich". Jedinstveno poduzeće čak i za SSSR. Njegovi su motori pokretali mnoge sovjetske zrakoplove i helikoptere. To je spasilo poduzeće 1990-ih i omogućilo mu da postane jedan od vodećih brodova ukrajinskog strojarstva.

Prvi pogodak

Kome trebaju avioni u neovisnoj Ukrajini 1990-ih? Tako je, nitko. Zahvaljujući SSSR-u koji ga je 1980-ih doslovno natrpao stotinama putničkih i teretnih brodova zrakoplov. Istodobno, u pozadini naglog smanjenja tokova tereta i osiromašenja stanovništva, moglo bi se pretpostaviti da domaće tržište zemlje neće uskoro zahtijevati njihovu zamjenu. Zato je pad proizvodnje zrakoplova u zemlji bio vertikalan. Do sredine 1990-ih, ako je zemlja proizvodila više od desetak automobila, godina se smatrala uspješnom.

Do kraja 1990-ih - početka 2000-ih, da nije bilo entuzijazma dizajnerskih biroa i tvornica zrakoplova, proizvodnja zrakoplova se mogla sigurno odustati. Ali zahvaljujući njihovim naporima, više An-70, An-140 i An-148 je stavljeno na krilo. Isporučeno i... nepreuzeto. Jedinstveno tržište SSSR-a se urušilo i doživjelo stagnaciju i dominaciju uvozne opreme. Domaće tržište Ukrajine bilo je sićušno i nije opravdavalo ni malo serijska proizvodnja. Inozemna tržišta bila su pouzdano zatvorena od konkurenata i samo su "odmetničke" zemlje: Libija, Iran, Sjeverna Koreja, Kuba - ponekad kupovale zrakoplove od svojih tradicionalnih dobavljača.

Dašak svježeg zraka došao je s oživljavanjem ruskog gospodarstva. Do sredine 2000-ih, stara flota sovjetske opreme morala je biti zamijenjena. Samo su narudžbe ruskih civilnih tvrtki i zračnih snaga mogle spasiti industriju proizvodnje zrakoplova bivše "bratske" republike od uništenja.

Suradnja s Ruskom Federacijom postala je neizbježna i pravovremena. Rusija je bila glavni kupac cijele linije "ukrajinskih" zrakoplova. Upravo je zajednička proizvodnja s Ruskom Federacijom pomogla da se najperspektivniji ukrajinski AN-148 lansira u seriju. Značajan dio AN-140 također je proizveden po narudžbi iu ruskim pogonima (samara Aviakor tvornica).

Istodobno, tvornica u Zaporožju "Motor Sich" uspjela je ne samo održati svoju proizvodnju i postati ponos ukrajinskog strojarstva, već i uvesti zemlju među zemlje koje proizvode turbomlazne motore s naknadnim izgaranjem (AI-222 -25F za Kineze laki jurišni zrakoplov L-15). Perspektive otvaranja omogućile su ne samo razvoj stare linije motora, već i stvaranje novih (na primjer, AI-28)

Sažmimo. Oživljavanje Rusije postalo je prilika za ukrajinske proizvođače zrakoplova, što je Kučmina Ukrajina iskoristila. Ali onda je došlo vrijeme za prvi Majdan.

Postmajdanski sindrom

Glavna lekcija koju je Rusija naučila nakon prvog Majdana u Ukrajini je da joj nitko neće dopustiti da bez borbe vrati nekadašnju moć. Možete računati samo na sebe. U stvarnosti druge polovice 2000-ih nijedan režim u Kijevu neće moći jamčiti opskrbu kritične opreme i komponenti.

Usput, nakon prvog Majdana u Ukrajini u Ruskoj Federaciji započeli su veliki pripremni radovi na supstituciji uvoza, što je dalo rezultate koje vidimo danas. Ono što je Rusija dobila 2014.-2015. bilo je posljedica odluka donesenih 2005.-2006. Tada su počele pripremne mjere za pokretanje novih pogona za izgradnju motora i maksimalnu lokalizaciju jedinica za još uvijek stranu opremu na teritoriju zemlje. Inače, posljedica tih događaja bio je povratak u domovinu proizvodnje Il-76 iz Taškenta, budući da više nije bilo potrebe računati na An-70.

Drugi “bjegunac” iz Uzbekistana zbog ukrajinske krize vjerojatno će biti Il-114.

U ukrajinskoj zrakoplovnoj industriji uobičajeno je raditi puno PR-a, raspravljati o tržišnim izgledima, a zatim za sve probleme i nerealizirane planove okriviti ili nedovoljno financiranje industrije ili spletke konkurenata. Dovoljno je prisjetiti se samo nekoliko priča.

Godine 1994., kada je An-70 poletio, "potencijalno" tržište narudžbi procijenjeno je na 300 zrakoplova. Do danas su izdana dva od njih (jedan primjerak je izgubljen tijekom testiranja). Odnosno, serije još uvijek nema i vjerojatno je neće biti.

Godine 1997. An-140 je stavljen na krilo, koji je u manje od 20 godina uspio razviti manje od 5% svog "potencijalnog" tržišta. Od “potencijalnih” 700 komada proizveden je samo 31 primjerak, od čega samo 11 ukrajinskih. Štoviše, posljednji ukrajinski primjerak napustio je radionice tvornice 2005.

U prosincu 2004. godine, prema najkonzervativnijim procjenama stručnih novinara, potencijalno tržište za netom poletjeli zrakoplov An-148 bilo je 400-500 jedinica. A tržište za njegove verzije An-158 i An-178 još nije ni izračunato, ali možete biti sigurni da je to ukupno više od tisuću jedinica. Danas je proizvedeno samo 35 komada. Od toga je 10 u Ukrajini. Štoviše, dvama od njih upravlja državna služba za prijevoz najviših državnih dužnosnika, a osam ih je u zemljama pod sankcijama: Kubi i DNRK.

U proljeće 2014., kako se povećavala eskalacija rusko-ukrajinskih odnosa, posljednje nade ukrajinskih proizvođača zrakoplova počele su nestajati. Sjećate li se koliko se tada govorilo o novim horizontima i mogućnostima za ukrajinsku proizvodnju zrakoplova ako se potpiše gospodarski dio europskih integracija?

Što zapravo imamo? Krajem 2014. Harkovska tvornica zrakoplova započela je stečajni postupak i nije proizvela niti jedan zrakoplov u 2015. godini. Zbog ograničenja suradnje s Rusijom koje je nametnuo Kijev, rad na zajedničkoj proizvodnji zrakoplova An-140 zaustavljen je do početka 2015. godine. Ruska Federacija užurbano je pripremila zamjene za ukrajinske komponente za zrakoplov An-148. Kao što se sjećamo, do tada je proizvodni program An-70 bio konačno pokopan, a nekoliko nedovršenih An-74 ostalo je nezatraženo u radionicama HAPP-a zbog "arapskog proljeća".

Činjenica je da su pravi kupci za njih bili Libija i Egipat. Prvom avioni još dugo neće trebati, a drugi još nije sasvim odustao, ali... Čak i da se prodaju još jedan ili dva aviona ovog modela, to neće riješiti probleme aviona. i biljka koja ga proizvodi.

U međuvremenu, ukrajinska zrakoplovna industrija započela je posljednju fazu svog zbrinjavanja: prodaju tehnologija i razvoj dizajna.

An-140. Uzimajući u obzir konačno odbijanje Irana od programa An-140, a bilo je teško očekivati ​​drugu opciju kada su mu skinute sankcije, Antonovu jedina prilika da nekako zaradi na ovom zrakoplovu ostaje ponuda Rusije da mu proda licencu za njegovu proizvodnju, s kojim je izašao baš neki dan. U ovom slučaju, očito je da će, iako će se moći zaboraviti na njegovu proizvodnju u Harkovu, još uvijek malo novca "kapati".

An-148. An-70. Nedavno su se pojavile informacije da je Turska ponudila Ukrajini razvoj zrakoplova na bazi An-148/158/178 i An-70, koji bi se proizvodili u turskim tvornicama.

Ministar ekonomski razvoj Ukrajina Genadij Zubko:

“Dogovorili smo ukrajinsko-tursko partnerstvo u proizvodnji zrakoplova i razvoju svemirskih tehnologija. Zajedno s Turskom, Ukrajina je spremna razviti i proizvesti nove putničke i transportne zrakoplove temeljene na Državnom poduzeću Antonov. Konkretno, radi se o razvoju i proizvodnji putničkog zrakoplova TAN-158 na bazi zrakoplova An-158; transportni zrakoplov na bazi An-178 i zrakoplov na bazi An-70.

O čemu se radi? Činjenica je da Ukrajinu nitko neće pustiti na tržišta okupirana zapadnim zrakoplovima. Turska ima velike ambicije (ako preživi), ali nema ni tehnologiju ni iskustvo u proizvodnji takve opreme. Ukrajina joj sve to može dati. Očito je da će Ankara pokušati ugurati maksimalnu količinu svoje opreme i zapadnih motora u “novi stroj” kako ne bi ovisila o Rusiji ili Ukrajini, a vrlo brzo će iz turskih hangara izaći novi zrakoplovi koji neće ni biti Ukrajinski u nazivu. Što će Antonov dobiti? Opet, dio tantijema i, eventualno, nešto manje količine narudžbi, posebno u prvoj fazi, dok Ankara ne dotjera proizvodnju komponenti kod kuće.

Uzimajući u obzir činjenicu da će i Rusija proizvoditi vlastitu verziju An-148, ukrajinski An-148 više neće imati globalnu nišu. Njih će okupirati Rusi ili Turci (?).

An-132. Potpuno slična shema pojavljuje se za još jedan "ambiciozan" projekt ukrajinske zrakoplovne industrije - zajedničku proizvodnju zrakoplova An-132 sa Saudijskom Arabijom. Ovaj automobil je zapravo dobri stari An-32, koji se dobro pokazao 1990-ih-2000-ih. Do sada, Ukrajina može proizvesti gotovo sama. Istovremeno sam zbunjen izjavama ukrajinske strane da će novi zrakoplov zamijeniti ruske motore kanadskim (Pratt & Whitney s engleskim propelerima), a unutarnje punjenje američkim (Honeywell).

Od kada su motori AI-20D-5M Motor Sich postali ruski? Što je s većinom elektroničkih stvari?

Sve te izjave prikrivaju ružnu istinu. Ukrajina razvija potpuno neovisnu verziju zrakoplova za Saudijsku Arabiju. Čim Saudijci ovladaju tehnologijom proizvodnje konstrukcije zrakoplova, a ništa drugo im se ne sprema, broj ukrajinskih komponenti i ovaj "zajednički" projekt postat će minimalni, a prihod Antonova bit će ista djelomična naknada za razvoj. Odnosno, ponovno vidimo obrazac prodaje tehnologije i gubljenja naše tržišne niše.

Sovjetski i postsovjetski razvoj dizajna posljednja su ostavština SSSR-a, s kojom Antonov još može puniti svoj proračun.

Zaključak

Za cijelu 2014. Ukrajina je proizvela samo tri zrakoplova. U 2015. dva (jedan Kubi, drugi DNRK). Sve se prodaje provode prema prethodno sklopljenim ugovorima uz sudjelovanje ruskih dobavljača i prema shemi nabave leasinga (preko ruskog IFC-a i Roseximbank). Jedini čvrsti stari ugovor danas je isporuka tri An-158 Kubi (prema istoj shemi leasinga). Svi novi ugovori za desetke zrakoplova zasad su samo opcije iu fazi su protokola o namjerama, kojih je bilo jako puno u proteklih 20 godina.

Ishod povijesti nije teško predvidjeti. U roku od 5-10 godina takve "suradnje" Ukrajina će izgubiti svoje posljednje mogućnosti proizvodnje zrakoplova. Svi ostaci tehnološke rezerve SSSR-a bit će rasprodani, a niše će biti dane konkurentskim partnerima. Vodeći stručnjaci koji još ostanu bit će prisiljeni otići, neki u Rusiju (većina njih), neki u Tursku ili Saudijsku Arabiju.

Što je s tvornicama? A tvornice za sklapanje zrakoplova morat će se zatvoriti.

Fotografija: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

Prije 25 godina sovjetska Ukrajina imala je ogromnu industriju za proizvodnju zrakoplova. Danas možemo reći da smo ga praktički izgubili. Je li Ukrajina prošla točku s koje nema povratka? Ne znam, ali očito je da sadašnjim kursom ide upravo u ovom smjeru.

Zrakoplov An-71 je zrakoplov za radarski nadzor. Prema kodifikaciji NATO organizacije, kršten je kao Madcap, što u prijevodu znači "Ludak". Stroj je razvijen unutar zidova dizajnerskog biroa Antonov. Glavna zadaća novog uređaja bila je zamijeniti model Tu-126. Izrađena su ukupno dva primjerka koji se danas ne koriste, a jedan se nalazi u Muzeju zrakoplovstva u Kijevu.

Povijest stvaranja zrakoplova An-71

Dizajn ovog zrakoplova počeo se razvijati u jesen 1982. po nalogu KMZ SSSR-a, a A.I. je imenovan glavnim dizajnerom. Naumenko. Za generalnog projektanta projekta An-71 izravno je imenovan O.K. Antonov.

Prije početka projektiranja dizajneri su dobili niz zadataka i imenovane su karakteristike koje bi novi zrakoplov trebao imati, a to su:

stroj mora biti u zraku najmanje 4,5 sata;

oprema može otkriti sve ciljeve na velikim udaljenostima, čak i one koji lete na malim visinama;

istovremeno držati 120 objekata pod nadzorom;

otkriti sve radarske emisije i provesti analizu kako bi se utvrdile njihove informacije;

sposobnost rada s borbenim zrakoplovima za učinkovitije izvođenje borbenih operacija;

opskrbljivati ​​informacijama sve savezničke kopnene snage protuzračne obrane, zračnih snaga i drugih;

sposobnost letenja u svim klimatskim zonama s velikim temperaturnim fluktuacijama;

korištenje stroja i njegove opreme u bilo koje doba dana ili noći;

zrakoplov mora biti autonomno baziran tijekom dugog vremenskog razdoblja.

Tek u proljeće 1983. odobrena je konačna verzija dizajna i opreme za AN-71. Zbog činjenice da su dizajneri imali kvalitetno istraživanje, uspjeli su zaobići fazu izrade skice uređaja, tako da su svi napori bili usmjereni na izgradnju letećeg prototipa. Konačna montaža zrakoplova An-71 planirana je za ljeto 1985. godine. Istovremeno su proizvedene tri jedinice ovog aparata, koje je trebalo posebno ispitati u svakom smjeru. Stvaranje ovog stroja odvijalo se prilično brzo zbog činjenice da su mnogi dijelovi i značajke dizajna posuđeni od zrakoplova An-72.

U ljeto 1985. uređaj je bio spreman, nakon čega je prebačen na istraživanje, tijekom kojeg je stroj napravio svoj prvi let 12. srpnja pod kontrolom A.V. Tkačenko na uzletištu u Kijevu. Iste godine aktivno su provedena letna testiranja vozila koja su nastavljena do 1986. godine.

U proljeće 1986. automobil je opremljen radio-elektroničkom opremom. Po prvi put u cijeloj liniji tadašnjih zrakoplova An, ova je jedinica bila opremljena padobranskim sustavom protiv okretanja. Potvrđena su sva provedena ispitivanja visoka kvaliteta performanse leta u svim modovima leta. Valja napomenuti da su probni letovi izvedeni u različitim klimatskim uvjetima SSSR-a i Azije.

Sva testiranja leta trajala su do ranih 90-ih. Unatoč činjenici da je zrakoplov imao izvrsne karakteristike, nikada nije predan na testiranje državnoj komisiji, pa zbog toga zrakoplov An-71 nikada nije ušao u serijsku proizvodnju. Ovaj uređaj je prvi put predstavljen široj javnosti u ljeto 1995. godine.

Značajke dizajna An-71

Zrakoplov An-71 proizveden je na normalan način aerodinamički dizajn, na kojemu je u repnom odjeljku ugrađena radarska antena. Sva antenska oprema bila je zatvorena u kućište u obliku diska, koje je bilo pričvršćeno na kobilicu uređaja. Ovaj dizajn je imao obrnuti oblik. Prije odabira ove vrste konstrukcije razrađene su mnoge mogućnosti, od kojih je jedna bila planirana ugradnja ove opreme na stup.

Glavni nedostaci dizajna zrakoplova An-71

Uočena je nedovoljna stabilnost stroja u uzdužnom i bočnom kanalu.

Performanse trima kormila znatno su smanjene ugradnjom kormila na zrakoplovu koje se sastojalo od četiri sekcije.

Automobil je trebao smanjiti utjecaj protoka ispušnih plinova iz motora na rep.

Šasija uređaja imala je ojačanu strukturu i bila je predstavljena s tri nosača. Ovakva struktura sustava stajnog trapa omogućila je upravljanje zrakoplovom An-71 na aerodromima s neasfaltiranim površinama.

Elektranu su predstavljala dva turboventilatorska motora D-436K. Imali su veliku snagu od po 7,5 tisuća kilograma. Osim njih, automobil je imao još jedan motor tipa TRD RD-38A, koji je imao snagu od 2,9 tisuća kilograma. Upravo je taj motor pomogao u polijetanju s loše pripremljenih pista. svi točka napajanja dobivao je zrak iz otvora za dovod zraka koji se nalazi na vrhu kućišta. Napravljen je da ovu letjelicu, tešku gotovo 20 tona, podigne u zrak.

Maksimalna težina uređaja tijekom polijetanja mogla bi doseći 32 tone. Uz sve to, An-71 je mogao postići brzinu od 650 km/h, a brzina krstarećeg leta bila je 530 km/h. Maksimalna visina udaljenost na koju se uređaj mogao popeti bila je 10,8 kilometara. Projektanti su također ispunili postavljene zadatke u pogledu vremena leta bez slijetanja koje je iznosilo 5 sati. Za upravljanje vozilom bila je potrebna tročlana posada.

Osim standardnog modela zrakoplova An-71, proizveden je i brodski zrakoplov koji je označen kao AN71K.

Karakteristike An-71:

Antonov An-71. Galerija.

Oleg Konstantinovič Antonov bio je predodređen za izgradnju putničkih i transportnih zrakoplova. Do vremena kada je imenovan za glavnog dizajnera, sve najprestižnije i naizgled obećavajući pravci domaće zrakoplovne industrije već su raspoređeni. Mladi talentirani inženjer nije dobio lovorike tvorca strašnih strateških bombardera, spektakularnih zrakoplova i brzih boraca. Ipak, Antonovljevi zrakoplovi postali su pravi simboli Aeroflota, služili su i obrani zemlje i u svakom su se pogledu pokazali izvanrednim strojevima, radnicima neba. Bez njih je danas nemoguće zamisliti sovjetsko zrakoplovstvo.

Generalov put

Oleg Konstantinovič je rođen u selu Troitse blizu Moskve 1906. godine. Sin nasljednog plemića, dobio je isto obrazovanje kao i mnogi dječaci poslije Građanski rat, prvo u strukovnoj školi i školi, zatim na sveučilištu u Saratovu. Za projektiranje zrakoplova počeo se zanimati u dobi od osamnaest godina, počevši projektirati i graditi jedrilice. Godine 1933. Antonov je imenovan glavnim dizajnerom tvornice zrakoplova Tushinski, a 1938. vodećim inženjerom Yakovlev Design Bureaua. Do početka rata već je glavni projektant Lenjingradska zrakoplovna tvornica, tada postaje prvi zamjenik "kralja lovaca" Jakovljeva. U prvoj poslijeratnoj godini Antonovu je dodijeljen voditelj podružnice KB-a u Novosibirsku. Tamo je ubrzo formiran zasebni biro, koji je 1952. prebačen u Kijev. Svi zrakoplovi Antonov bit će napravljeni u glavnom gradu sovjetske Ukrajine, iako su prvi od njih poletjeli u Novosibirsku. Izvanredni dizajner umro je 1984.

"Anuška"

Neposredno poslije rata nacionalno gospodarstvo bio je potreban poseban zrakoplov, a O. K. Antonov je to vrlo dobro razumio. Zrakoplov (helikopteri još nisu bili u širokoj upotrebi) trebao je prevoziti teret, poštu i obavljati poljoprivredne radove iz zraka. Nije bilo govora o prijevozu putnika, iako je, kako su kasniji događaji pokazali, ovaj dvokrilac bio u stanju prevesti milijune sovjetskih ljudi. Automobil je u Novosibirsku dizajnirao tim entuzijasta na čelu s mladim vođom, a prva palačinka nije ispala najbolje. Projekt je naišao na otpor čelnika industrije, koji su sredinom 20. stoljeća dvokrilac s naramenicama smatrali anakronizmom. Sam O. K. Antonov branio je ideju u visokim uredima. Zrakoplov An-2 desetljećima je nadživio svoje kritičare, a na njegovoj osnovi stvoreno je nekoliko modifikacija, uključujući hidroavion (An-4), letjelicu za izviđanje vremenskih prilika (An-6) i verziju opremljenu turbo motorom (An- 3). Dvokrilac (inače, najveći serijski proizveden na svijetu) može prevesti do 1,6 tona tereta (ili 10-12 putnika) brzinom od 180 km/h na udaljenosti do 990 km.

An-8, An-10 i An-12

Ovi zrakoplovi Antonov označili su početak njegove aktivnosti u području transportnog zrakoplovstva i formirali opći stil dizajnerskog biroa. Nakon toga, projekti izgrađeni u Kijevu imali su otprilike sličan dizajn jednokrilca s visokim krilom. Prvi od njih bio je dvomotorni An-8 (1954.), kojeg je A. N. Tupoljev sarkastično nazvao "dobrom stajom". Trup je doista bio prostran, mogao je primiti mnogo korisnog tereta, čiji je prijevoz postao hitan zadatak sovjetskog zrakoplovstva u razdoblju masovne izgradnje i razvoja udaljenih regija. Daljnji razvoj Projekt je uključivao četveromotorni putnički avion An-10 i transportni zrakoplov An-12. Ovi zrakoplovi Antonov ušli su na autocestu 1955. godine i imali su slične karakteristike: nosivost - do 20 tona, brzina - približno 570 km/h i dolet - 5,5 tisuća km.

linija An-24

Krajem pedesetih Aeroflotovi radni konji Il-14 i Li-2 zahtijevali su zamjenu. Godine 1958. Dizajnerski biro O.K. Antonov predložio je novi putnički zrakoplov za srednje udaljenosti, An-24, koji, za razliku od većine prethodnih modela putničkih zrakoplova, nije bio konverzija bombardera, već je od samog početka razvijen kao civilni zrakoplov. To je utjecalo na udobnost, koja je za ono vrijeme bila vrlo dobra. Takve kvalitete kao što su nevjerojatna pouzdanost, učinkovitost i nepretencioznost, kako u održavanju tako iu pogledu pista za slijetanje, odredile su ogromnu popularnost broda (prevezao je trećinu ukupnog putničkog prometa) i njegov veliki izvozni potencijal. Na temelju An-24 stvorene su mnoge modifikacije, primjerice, transportna inačica s rampom (An-26), zrakoplov za velike visine (An-38), zrakoplov za snimanje iz zraka (An-30). ) i vojni (An-34), ne računajući izviđače na ledu, stožerne ploče i mnoge druge varijacije na zadanu temu. Početkom trećeg tisućljeća zrakoplov se licencno proizvodio u Kini pod oznakom Y-7. Vrlo je teško pronaći zamjenu, pogotovo u polarnom zrakoplovstvu, pa je stotinjak primjeraka i danas u upotrebi.

Divovski transportni zrakoplov Antonov čije su fotografije šokirale cijeli svijet

Dizajnerski biro Antonov vješto je stvorio male zrakoplove, poput An-14 "Pčela" (naknadna modernizirana verzija bila je An-28) s interijerom sličnim minibus, ali bi mogao i šokirati doista kiklopskim dimenzijama. Prva senzacija dogodila se u Le Bourgetu 1960. godine, kada je Antey An-22 preletio iznad glava zaprepaštene javnosti na maloj visini. Nitko nikada nije vidio tako ogroman stroj u to vrijeme. Težina polijetanja ovog diva je više od dvjesto tona, u letu dostiže brzinu od 560 km / h i može isporučiti teret na udaljenosti do 5,5 tisuća km.

Ali napredak je u stalnom pokretu, a 1982. godine u proizvodnju je pušten najveći masovno proizvedeni transportni zrakoplov An-124 Ruslan do danas. Njegova težina pri polijetanju doseže gotovo 400 tona, brzina prelazi 800 km/h. Ali ovo nije granica. Godine 1986. uspješno je testiran zrakoplov An-225 Mriya s težinom uzlijetanja do 640 tona. Izgrađena su samo dva primjerka - ovo je komadni proizvod, čija je potreba neredovita, pa ovaj div nije otišao u seriju. Kod prijevoza posebno velikih i teških tereta strane tvrtke i državne agencije iznajmljuju zrakoplov Antonov čije su fotografije i dimenzije zapanjujuće.

KB nazvan po O. K. Antonova danas

Nakon raspada SSSR-a, zrakoplovna industrija, prethodno ujedinjena, našla se rascjepkana i podijeljena između država formiranih diljem goleme zemlje. Dizajnerski biro Antonov postao je ukrajinski i imao je sve šanse popuniti veliki segment tržišta zrakoplova i transportera srednje udaljenosti. Ali dogodilo se drugačije. Politička previranja svela su suradnju ruskih i ukrajinskih proizvođača zrakoplova na minimum, a one razvijene još u Sovjetske godine uzorci, iz različitih razloga, nisu otkrili svoj modifikacijski potencijal. Novi zrakoplov Antonov-140, koji je, prema planovima konstruktora, trebao istisnuti "zaslužne umirovljenike sindikalnog značaja" linije An-24, nikada nije došao do potrošača, barem u potrebnim količinama. Žalosna je sudbina i kratkolinijskog putničkog zrakoplova An-148 i vojno-transportnog zrakoplova An-178. Još uvijek nije poznato hoće li relativno novi širokotrupni zrakoplov An-218 letjeti, ali opće ekonomsko stanje u zemlji ne ulijeva puno nade.

Danas je Državno poduzeće Antonov po svojoj strukturi veliki zrakoplovni koncern, gdje se pod općim vodstvom provodi cijeli ciklus stvaranja zrakoplova: od projektiranja i testiranja do serijske proizvodnje i postprodajne podrške. Jedan od obećavajućih projekata koncerna je višenamjenski teretni zrakoplov An-178, dizajniran da zamijeni zastarjeli model An-12.

Državno poduzeće "Antonov"

To je ponos Ukrajine, jedan od “ think tankovi» napredne dizajnerske ideje, spoj znanosti i proizvodnje. Ovdje su više puta stvoreni modeli zrakoplova koji nemaju analoga u svijetu. Na primjer, super podizni An-225 Mriya.

Državno poduzeće "Antonov" izvorno je stvoreno i još uvijek je specijalizirano za razvoj i proizvodnju transportnih zrakoplova za civilne i vojne svrhe. Tvrtka proizvodi i putničke modele, ali upravo su transportni zrakoplovi An stekli reputaciju pouzdanih, ponekad nezamjenjivih radnika. Četveromotorni turboprop An-12, razvijen još 60-ih godina, sada se aktivno koristi u golemim prostranstvima bivšeg SSSR-a.

Zračni koncern uključuje:

• biro za eksperimentalni dizajn;
• pilot postrojenje;
• centar za testiranje leta;
• tvornica serijskih zrakoplova;
• 10 istraživačkih kompleksa razine nacionalne baštine, koji zapošljavaju više od 6500 visokokvalificiranih znanstvenih i inženjerskih radnika.

Obećavajući razvoj događaja

Civilnom zrakoplovstvu prijeko su potrebni obećavajući modeli koji zadovoljavaju povećane ekološke standarde, koji su jeftini za rad i imaju optimalan omjer cijene i kvalitete, praktičnost i sigurnost. A ako su strani partneri već prešli na novu ponudu modela, ruski i ukrajinski zračni prijevoznici prisiljeni su brzo sustići.

U 2000-ima, državno poduzeće Antonov aktivno je počelo razvijati nove i modernizirati stare modele zrakoplova An:

• Uskotrupni kratkolinijski putnički An-148 i njegova poboljšana verzija An-158.
• Vojni transportni i teretni An-70 srednjeg dometa, na koji se polažu velike nade.
• Modernizirani An-124 "Ruslan".
• Potpuno novi transportni dvomotorni An-178, koji bi, prema planovima konstruktora, trebao zamijeniti zastarjeli i fizički istrošeni zrakoplov An-12.

Transporter nove generacije

Prema projektantima, 178. model pridružit će se obitelji transportnih zrakoplova An u idućih godinu-dvije. Potencijalni kupci već sa zanimanjem očekuju teretni zrakoplov nove generacije. Prvi let planiran je za 2015. godinu.

Iskustva u upravljanju teretno-putničkim i transportnim zrakoplovima pokazuju da višenamjenski modeli dolaze do izražaja. To je ono što je suđeno da bude najnoviji razvoj Ukrajinski dizajneri - zrakoplov An-178. Karakteristike zadovoljavaju najsuvremenije standarde.

Razvoj ovog zrakoplova u transportnoj liniji Anov danas je jedan od glavnih programa poduzeća. Tim se suočava sa zadatkom da stvori dostojnu zamjenu za veterana An-12, koji je dugi niz godina bio jedan od najboljih transportnih zrakoplova na planetu. Trendovi razvoja globalnog tržišta daju nadu da će An-178 biti tražen iu vojnom iu civilnom sektoru.

Prednosti

Model se planira opremiti s dva koja će osigurati velika brzina let, performanse leta i smanjenje razine buke. Posebnost zrakoplova su njegove povećane dimenzije odjeljak za teret, što omogućuje prijevoz gotovo svih vrsta pakiranih tereta koji postoje u svijetu. Posebno u morskim kontejnerima i na paletama.

Kao i svi zrakoplovi Antonov, An-178 će naslijediti kvalitete potrebne za transportni zrakoplov, kao što su sposobnost uzletišta, autonomija, visoka pouzdanost, nepretencioznost i otpornost na pogreške.

Minimizacija troškova

Kako bi se smanjili troškovi, novi transportni zrakoplov An unificiran je s već razvijenim i proizvedenim modelima. Koliko god letjelica bila izvanredna, najvažniji pokazatelj za civilno zrakoplovstvo je “cijena izdavanja”. Uz slične pokazatelje, kupac će preferirati jeftiniji model u trenutku kupnje i ekonomičniji tijekom rada.

Što se tiče sastava konstrukcije letjelice i opreme u avionu, An-178 je 50-60% unificiran s regionalnim putničkim zrakoplovima nove generacije An-148 i An-158, koji su već u praksi potvrdili sve deklarirane karakteristike. Osim smanjenja tehničkih rizika, unifikacija će smanjiti vrijeme potrebno za izradu zrakoplova na 2-2,5 godine. Danas se radovi na izgradnji An-178 odvijaju vrlo intenzivno. Planira se dovršetak izgradnje prvog prototipa leta u bliskoj budućnosti. Godine 2014. trup je napravljen, ostalo je samo montirati krila i ugraditi opremu.

Dva motora umjesto četiri

Kreatori su ponosni na novi koncept An-178. Fotografija zrakoplova jasno pokazuje njegovu glavnu temeljnu razliku od An-12 - samo dva propelera umjesto četiri. Prijelaz programera s rasporeda s četiri motora na dvomotorni nije slučajan. Dizajn se temelji na procjeni potreba globalnog tržišta. Jasno vidljivo moderni trend razvoj ramp transportnih zrakoplova, kada u projektiranju i proizvodnji transportnih zrakoplova srednje klase proizvođači zrakoplova zamjenjuju četveromotorne turboelisne zrakoplove dvomotornim turbomlaznim zrakoplovima.

Izračuni pokazuju da uz približno istu satnu potrošnju goriva, dvomotorni turbomlazni modeli imaju veće performanse zbog znatno veće brzine krstarenja.

Područje upotrebe

Svaki zrakoplov razvijen je za specifične zadatke. 178 je zamišljen kao višenamjenski transporter, koji se lako može pretvoriti u civilne i vojne transportne svrhe, kao i za posebne strukture (Ministarstvo za hitne situacije, medicinske službe, itd.).

U početku je narudžbu za An-178 dostavilo Ministarstvo obrane Ukrajine. Međutim, državno poduzeće Antonov također računa na značajne narudžbe civilnog zrakoplovstva i prijevoznika tereta.

Jedinstvena značajka modela je mogućnost isporuke svih vrsta pakiranih tereta koji postoje u svijetu (u kontejnerima i na paletama), uključujući i teške 1C kontejnere (morski kontejner) poprečnih dimenzija 2,44 x 2,44 m. To čini An-178 nezaobilazno vozilo za logističku potporu u komercijalnim operacijama, u oružanim snagama, za uporabu u izvanrednim situacijama.

Dostojna zamjena za An-12 i S-160

178 zamišljen je kao visokotehnološka zamjena za srednje turboprop četveromotorne transportne zrakoplove modela An-12, kojih je u proteklim desetljećima proizvedeno oko 1400 komada. "Starichkov" se još uvijek aktivno eksploatiše u zemljama ZND-a, Aziji i Africi. Razvijen 60-ih godina prošlog stoljeća, An-12 zapravo nema dostojnu zamjenu u smislu tehničkih karakteristika i komercijalne koristi.

Iako se An-178 strukturno razlikuje od An-12 i njegove operativne karakteristike ne zamjenjuju 100% sposobnosti dvanaestog modela, 178 je i dalje najbolja opcija zamjena starog voznog parka domaćih tvrtki.

Za kupce usmjerene na zapadnu tehnologiju, An-178 nudi se kao alternativa zastarjelom francusko-njemačkom modelu Transal C-160, dvomotornom turboprop transportnom zrakoplovu, od kojih je 214 proizvedeno 70-80-ih godina.

Modifikacija vojnog transporta

Ukrajinsko vojno odjeljenje inicijator je stvaranja i glavni kupac An-178. Odluku da je vojsci potreban novi vojno-transportni zrakoplov srednje klase diktirala je vrijeme. Radni vijek An-12 i S-160 gotovo je iscrpljen. U međuvremenu, u mnogim zemljama svijeta formiran je čitav niz zadataka, idealno prilagođenih vozila potpuno iste veličine.

Prosječna nosivost takvih zrakoplova je 11-13 tona (više od 70% prometne poslove), a domet leta je 2000-3000 km. Iskustvo korištenja zrakoplova An-12 i S-160 pokazuje da se na njima rijetko obavlja prijevoz samohodnih i nesamohodnih vozila na kotačima, kao i oklopnih vozila, a teži zrakoplovi, Il-76 i S-17A, obično se koriste za rješavanje takvih zadataka. Glavna zadaća vojno-tehničke suradnje srednje veličine je logistička i tehnička potpora postrojbama, padobransko desantiranje malih jedinica ili tereta na platforme, prijevoz ranjenika i prijevoz lake opreme, isporuka motora, opreme itd.

Također, takvi se zrakoplovi najčešće koriste za dostavu (uključujući i teško dostupna područja svijeta) tereta na standardnim paletama i u kontejnerima. Širina zadataka koje treba riješiti određena je optimalnim poprečnim dimenzijama i dimenzijama takvog vozila.

Natjecatelji

Zapravo, An-178 koji se razvija ima samo dva potencijalna konkurenta na europskom tržištu. Ukrajinski zrakoplov je po klasi i mogućnostima blizak novom mlaznom transportnom zrakoplovu srednjeg doleta Embraer KC-390, koji se stvara da zamijeni C-130. Rusko-indijski projekt MTA također ima slične karakteristike.

Međutim, Embraer i MTA imaju različitu filozofiju razvoja i primjene. Prije svega, zrakoplov An-178 je manji i težina polijetanja, a također se stvara na temelju već postojeće platforme - provjerenog regionalnog zrakoplova obitelji An-148. To ga čini znatno jeftinijim od konkurenata i sa znatno manjom potrošnjom goriva, što utječe na cijenu životnog ciklusa zrakoplova.

An-178: karakteristike

• Duljina - 31,6 m.
• Nosivost - 15 tona.
• Brzina (krstarenje) - 800 km/h.
• Raspon krila - 28,91 m.
• Praktični domet leta pri maksimalnom opterećenju je 3200 km.
• Procijenjena cijena jednog zrakoplova je 20-25 milijuna dolara.

Zaključak

An-178 je transportni zrakoplov koji je zamijenio AN-12. Može nositi mnogo tereta različite vrste. Posebno je važno da model može prevoziti čak i morske kontejnere. Rezultat je jedinstven i svestran teretni zrakoplov.