PODACI ZA 2015. (standardno ažuriranje)

Su-25 "Rook" - FROGFOOT / RAM-J
Su-25SM

Stormtrooper. Razvoj preliminarnog dizajna zrakoplova za izravnu potporu trupama iznad bojišta SPB ("Battlefield Aircraft") započeo je na inicijativu nastavnika Zrakoplovne akademije Yu.A.Gagarin I.V.Savchenko i zaposlenika P.O. Sukhoi Design Biro O.S.Samoilovich , D.N.Gorbachev, V.M.Lebedev, Yu.V.Ivashechkin i A.Monakhov u ožujku 1968. U svibnju 1968. projektiranje zrakoplova počelo je u Suhojevom dizajnerskom birou pod imenom T-8. Studija aerodinamičkog dizajna budućeg jurišnog zrakoplova započela je u TsAGI 1968. Ministarstvo obrane SSSR-a, na prijedlog ministra obrane A.A.Grečka, raspisalo je natječaj za projekt u ožujku 1969. laki jurišni zrakoplov u kojem su sudjelovali Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak-25LSh), Mikoyan i Gurevich () i Ilyushin (IL-42). Formulirani su zahtjevi Zračnih snaga za natjecanje (vidi tehničke specifikacije).


Natjecanje su osvojili T-8 i . Objava radnih nacrta i priprema za konstrukciju prototipa zrakoplova - ljeto 1970. U isto vrijeme, Zračne snage su promijenile zahtjeve za maksimalnom brzinom na tlu na 1200 km/h, što je dovelo projekt u opasnost od potpune prerade. Do kraja 1971. bilo je moguće dogovoriti promjenu zahtjeva za maksimalnom brzinom na 1000 km/h (0,82 M). Projektiranje T-8 nastavljeno je u siječnju 1972. nakon što je P.O. Sukhoi odobrio opći dizajn jurišnog zrakoplova (01.06.1972.) i potpisao nalog za početak detaljnog projektiranja zrakoplova. M.P. Simonov imenovan je voditeljem projekta, Yu.V. Ivashechkin je imenovan glavnim projektantom. Od kolovoza 1972 glavni projektant T-8 - O. S. Samoilovič, vodeći dizajner od 25. prosinca 1972. - Yu.V. Ivashechkin (također glavni dizajner od 6. listopada 1974.). Prototip zrakoplova komisija je prihvatila u rujnu, a izgradnja prototipa započela je krajem 1972. Prototip T-8-1 obavio je svoj prvi let na aerodromu LII u Žukovskom 22. veljače 1975. (pilot - V.S. Iljušin). Drugi prototip zrakoplova s ​​nekim izmjenama u konstrukciji (T-8-2) ušao je u testiranje u prosincu 1975. godine.

U ljeto 1976. motori na eksperimentalnom zrakoplovu zamijenjeni su snažnijim R-95Sh, a izmijenjeni su i neki elementi dizajna (1978.) - ažurirani prototipovi nazvani su T-8-1D i T-8-2D. U srpnju 1976. T-8 je dobio ime "Su-25" i počele su pripreme za serijsku proizvodnju u tvornici zrakoplova u Tbilisiju (prvotno je planirano da se proizvodnja pokrene u Poljskoj). Taktičko-tehničke zahtjeve za jurišni zrakoplov Su-25 s motorom R-95Sh, modificiranom avionikom - slično tipu T-8-1D - odobrilo je Ministarstvo obrane SSSR-a tek 9. ožujka 1977. i raspravljalo se od 11. svibnja. do 24. svibnja 1977. na komisiji za maketu .

Podaci o zrakoplovu i kodnom nazivu RAM-J pojavili su se na Zapadu 1977. godine prema podacima svemirskih izviđanja (RAM = Ramenskoye, željeznička stanica u blizini uzletišta LII). Prvo proizvodno vozilo (T-8-3) proizvedeno je u Tbilisiju 1978. godine, a svoj prvi let obavilo je 18. lipnja 1979. (pilot - Yu.A. Egorov). Državna ispitivanja zrakoplova održana su (prva faza) od ožujka do 30. svibnja 1980. (završena u prosincu 1980.). Proizvodnja dvosjeda Su-25UB/UT/UTG i jednog jednosjeda odvijala se u tvornici zrakoplova u Ulan-Udeu. U ožujku 1981. godine potpisan je akt o završetku državnih ispitivanja zrakoplova koji je preporučen za usvajanje Zračnim snagama SSSR-a. U travnju 1981. zrakoplovi su počeli ulaziti u borbene jedinice. Od lipnja 1981. Su-25 sudjeluju u borbenim operacijama u Afganistanu. Su-25 službeno je pušten u službu 1987. godine.

Ukupno je do 2000. godine proizvedeno 1320 Su-25 i njegovih modifikacija. 8. listopada 2009. najavljen je nastavak nabave zrakoplova Su-25 (modifikacija Su-25SM) za rusko ratno zrakoplovstvo.

Neslužbeno utvrđeno ime zrakoplova - "Rook" - dodijeljeno je zrakoplovu nakon borbene uporabe u Afganistanu početkom 1980-ih. Motori:

Napredni projekt 1968. - 2 x AI-25T s potiskom od 1750 kg svaki.

Projekt T-8 (1970.) - razmatrana je mogućnost ugradnje snažnije forsirane inačice AI-25T (Istraživanje i razvoj provedeno je u Dizajnerskom birou V.N. Lotareva), motora TR7-117, R53B-300 i AL-29.

T-8-1, T-8-2 - 2 x naknadno izgaranje R-9-300 (modifikacija RD-9B/R-9B) s potiskom od 2700 kg, 1976. zamijenjen R-95Sh.

T-8-1D, T-8-2D, T-8-3, prva serija Su-25 (do 1987.) - 2 x R-95Sh turboventilatorska motora (modernizirano naknadno sagorijevanje R-13F-300) s potiskom od 4100 kg po hitnom načinu rada; mlaznica i dovod zraka su neregulirani, električni start.
Specifična potrošnja goriva - 1,28 kg / kgf na sat

Su-25UTG je nosač aviona za obuku (Istraživanje i razvoj i prvi let - 1987., serijska proizvodnja u Ulan-Udeu započela je 1988., prvo slijetanje na nosač zrakoplova "Tbilisi" - 11.01.1989.), zrakoplov je opremljen udica- ionako do 1991 masovno proizveden;

Su-25UBK - izvozna "komercijalna" modifikacija Su-25UB (prvi put spomenut u tisku - 1988), masovno proizveden do 1991.

T-8-15 - 1989. zrakoplov je predstavljen na aeromitingu u Le Bourgetu kao Su-25; motori R-195 na zrakoplovu zamijenjeni su R-95Sh u vezi s "putovanjem" u inozemstvo.

Su-25BM - vučno vozilo za mete (početak proizvodnje u Tbilisiju - 1989., prvi spomen u tisku - 1993.), u sastavu 186. lovačko-jurišne avijacijske pukovnije (Ishap) koja se koristi u Tadžikistanu (tipično opterećenje - 6 x OFAB-250). , 2 x PTB i 2 rakete R-60). Ukupno je proizvedeno 50 komada. Vuče mete Comet, baca mete za ronjenje PM-6 i mete za padobrane M-6.

Su-25SM - modernizacija borbenog Su-25, izvedena između 1997. i 2008. Od kolovoza 2008. (gruzijsko-osetijski sukob), određeni broj se nalazi u Zračnim snagama i korišteni su tijekom borbenih operacija. 8. listopada 2009. najavljen je nastavak nabave zrakoplova Su-25 (modifikacija Su-25SM) za rusko ratno zrakoplovstvo. Proizvodnja se odvija u tvornici u Ulan-Udeu. Avionika zrakoplova je ažurirana, HUD i multifunkcionalni LCD zaslon su dodani u kokpit. Na temelju rezultata otvorene dražbe 7. studenoga 2011. sklopljen je ugovor br. R/4/1/7-11-DOGOZ između ruskog Ministarstva obrane i Aviaremont OJSC za izvođenje radova na popravci s modernizacijom Su- 25 zrakoplova tipa u Su-25SM varijantu količina 36 jedinica. Prema ugovoru, do 1. prosinca 2011. (!!) planirano je primiti prvih 8 Su-25SM, 2012. - 16 Su-25SM i 2013. - 12 Su-25SM. iznos ugovora 4,6 milijardi rubalja. Akti o prijenosu prvih 8 Su-25SM potpisani su 30. studenog 2011. - zrakoplove je primila zračna grupa vojne jedinice 62231-7, zračna baza Chernigovka, Primorye ().

Su-25SM u zračnoj bazi u Kubinki, 22.3.2012. (foto - Vladimir Yazynin, Evgeny Volkov i Alexander Martynov, http://russianplanes.net).

Su-25UBM je modernizirani školski borbeni zrakoplov za sve vremenske uvjete, dizajniran za obuku Su-25SM i . Dizajniran na temelju Su-25UB. Kompleks opreme na vozilu Bars-2 sa sustavom za obradu i prikaz informacija, radarski kompleks Spear, navigacijski sustav kratkog dometa, satelitski navigacijski sustav, radio-tehnička izviđačka stanica. Pretpostavlja se da se zrakoplov može koristiti kao zračno zapovjedno mjesto za skupinu jurišnih zrakoplova. Zrakoplov se može koristiti kao palubni zrakoplov. Prvi let obavljen je 6. prosinca 2008. na aerodromu Kubinka u blizini Moskve, au prosincu 2009. završena je prva faza testiranja zrakoplova. Tijekom 2010. planirano je izdati instalacijsku seriju, a od 2011. planirano je započeti masovnu proizvodnju. Državna ispitivanja uspješno su završena do 28. prosinca 2011. (potpisan je Akt), zrakoplov je preporučen za serijsku proizvodnju. U 2012. godini nastavit će se ispitivanje borbenih sposobnosti nišansko-navigacijskog sustava, koji uključuje sustave za obradu i prikaz informacija, GLONASS, navigaciju kratkog dometa, stanicu za elektroničko izviđanje i druge sustave, u Državnom centru za letna ispitivanja (GLITs) nazvan nakon V.P. Čkalova (Ahtubinsk, Astrahanska oblast)
Preciznost bombardiranja - 10-15 m (s horizontalne visine leta od 200-300 m)
Točnost određivanja koordinata zrakoplova:
- 200 m
- 10-15 m (pomoću satelitskog navigacijskog sustava)
Najveća brzina - 950 km/h
Borbeni domet - 300 km

Status: SSSR / Rusija - 23 zrakoplova su izgubljena tijekom borbi u Afganistanu;
- ožujak 1980. - ministar obrane SSSR-a D. F. Ustinov odlučio je poslati 2 zrakoplova (T-8-1D i T-8-3) na testiranje u Afganistan (operacija "Romb", zračna baza Shindand);

1980. 16. travnja - Operacija Diamond počinje, zrakoplovi stižu u bazu Shindand u Afganistanu.

1981. 4. veljače - počelo formiranje prve borbene jedinice sa Su-25 - 200. zasebna jurišna eskadrila 80. zasebne jurišne zrakoplovne pukovnije (OSHAP) u Sital-Chayu (65 km od Bakua);

Travanj 1981. - 80. OSHAP primio je prvih 12 zrakoplova, a 19. lipnja 200. zasebna jurišna eskadrila pukovnije ulazi u Afganistan (uzletište Shindand).

1981. 18.-19. lipnja - 200. eskadrila je premještena u Afganistan, Su-25 je počeo sudjelovati u borbenim operacijama u Afganistanu.

1982. - proizvodnja u tvornici u Tbilisiju dosegla je planiranu razinu.

1983. - najmanje 25 zrakoplova Su-25 u službi;

1984. 16. siječnja - u Afganistanu je prvi put Su-25 oboren MANPADS-om Strela-2M (pilot - potpukovnik P.V. Rubin, u blizini sela Urgun).

1984. - do kraja godine, 5 Su-25 je oboreno MANPADS-om u Afganistanu. Tijekom godine broj Su-25 u Afganistanu povećan je na zrakoplovnu pukovniju.

Studeni 1986. - u Afganistanu, nakon početka uporabe MANPADA Stinger, u dva tjedna oborena su 4 Su-25, 2 pilota su poginula.

1986. - do kraja godine u tvornici u Ulan-Udeu proizvedeno je 25 Su-25UB od početka masovne proizvodnje (1984.).

1988. 4. kolovoza - Su-25 pukovnika A. Rutskog oborio je pakistanski F-16 projektilom AIM-9L Sidewinder.

1989. 23. siječnja - posljednji Su-25 prije povlačenja trupa izgubljen je u Afganistanu (nije potvrđeno). Ukupna brojnost vojnog kontingenta Su-25 u Afganistanu u trenutku povlačenja bila je oko 50 jedinica, ukupno je izvršeno 60.000 naleta, ukupni gubici su 23 jedinice. po jedan, a prema drugim podacima 34 komada (24 u zraku i 10 na zemlji).

Gubici Su-25 u Afganistanu (1981-1989, podaci Markovskog i Bedretdinova):

1989. - u Tbilisiju je započela proizvodnja Su-25BM, ukupno je proizvedeno 50 jedinica.

1990. - Su-25, Su-25T i Su-25UB službeno su u službi Zračnih snaga SSSR-a;

1991. - u cijelom razdoblju u industriji je proizvedeno ukupno oko 500 komada. Su-25 (uključujući oko 250 jedinica za izvoz), 350 jedinica. Su-25UB/UT i 8 od 10 naručenih Su-25T; serijska proizvodnja Su-25 je prekinuta;

1994. - Su-25T je pušten u službu (fabrika u Tbilisiju prebacila je seriju sastavljenih zrakoplova u Rusiju), ukupno 192 jedinice u službi s različitim modifikacijama Su-25 - prednji jurišni zrakoplov; jurišni zrakoplov mornaričkog zrakoplovstva - 55 kom.

1997. - Su-39 ponuđen za izvoz. Ukupno je više od 1000 komada proizvedeno u industriji u SSSR-u i Rusiji. Su-25 (uključujući 300 Su-25UB). Prema neprovjerenim domaćim podacima, u sastavu ratnog zrakoplovstva nalazi se 300 jedinica raznih modifikacija i 100 jedinica u zrakoplovstvu mornarice.

Oštećeni Su-25 ruskih zračnih snaga nakon borbene misije

(kolovoz 2008., gruzijsko-osetski sukob)

2009. 8. listopada - najavljen je nastavak nabave zrakoplova Su-25 (modifikacija Su-25SM) za rusko ratno zrakoplovstvo.

2011. - prema medijskim izvješćima, tijekom 2011. ruske zračne snage (dio jurišne avijacije Istočnog vojnog okruga) dobile su 12 Su-25SM. Očekuje se da će dodatna serija istog Su-25SM stići početkom 2012. godine.

2011. 28. prosinca - potpisan je akt o uspješnom završetku državnih ispitivanja jurišnog zrakoplova Su-25UBM.

2012., 20. veljače - pozivajući se na predstavnika tiskovne službe Ministarstva obrane za Ratno zrakoplovstvo, pukovnika Vladimira Drika, Interfax izvještava da se do 2020. godine planira modernizirati 80 jurišnih zrakoplova Su-25 na razinu Su-25SM. Trenutno postrojbe Ratnog zrakoplovstva imaju oko 30 zrakoplova moderniziranih na standard Su-25SM.

2013. 23. rujna - u 20-17 po moskovskom vremenu, tijekom planiranog trenažnog leta, nestala je oznaka na opremi za radarski nadzor sa zrakoplova Su-25 Južnog vojnog okruga. Prema izvješću s mjesta događaja, pilot je automobil udaljio od najbližeg naseljenog mjesta i pokušao ga spustiti na tlo. Avion je eksplodirao nakon dodira s tlom. Pilot je poginuo. Let je izveden bez streljiva s aerodroma Primorsko-Akhtarsk Krasnodarska oblast ().

3. listopada 2013. - Ministarstvo obrane izvješćuje da će do kraja godine zračne baze Južnog vojnog okruga (Krasnodarski i Stavropoljski teritorij, Rostovska regija) stići će nekoliko zrakoplova Su-25SM.

Primjena Su-25SM tijekom zračne operacije ruskih zračnih snaga u Siriji (2015.):

Izvoz:
Azerbajdžan - u službi do 1997.

Angola:
- 1988. - prve isporuke - 12 Su-25K i 2 Su-25UBK, zrakoplovi su korišteni u borbenim operacijama s pobunjenicima UNITA-e u kasnim 1980-ima - 1990-ima.
- 1993. - 10 jedinica u službi;

Armenija - u službi do 1997.

Afganistan - 1986.-1990 - prema nepotvrđenim izvješćima, isporučeno je 60 jedinica (? možda govorimo o preraspodjeli zrakoplova Zračnih snaga SSSR-a);

Pretpostavljena kamuflaža afganistanskog Su-25 (World Aviation. br. 104 / 2011).

Bugarska:
- 1993. - 39 jedinica u službi. Su-25K;
- 2012. - 10 jurišnih zrakoplova Su-25K u stanju "kao izvor za popravak" isporučeno je Gruziji ().

Mađarska - 1991. - 50 jedinica isporučeno u cijelom razdoblju. (?);

Gambija:
- 2004. - u službi s 1 Su-25 primljenim iz Gruzije, baziran u zračnoj luci Banjul. Vjerojatno kasnije prebačen u Gvineju.

Gvineja:
- 2010. - 1 Su-25 u službi. Vjerojatno preneseno iz Gambije.

1992. - u službi (uključujući najmanje 12 jedinica Su-25T), serijska proizvodnja Su-25 mogla bi biti u tijeku u tvornici zrakoplova u Tbilisiju;

2008. - u službi, sudjelovao u gruzijsko-osetskom sukobu u kolovozu 2008.
- 2012. - 10 jurišnih zrakoplova Su-25K u stanju "kao izvor za popravak" primljeno je iz Bugarske ().

1985. - prva isporuka - od 30 do 45 Su-25K i Su-25UBK.
- 1985-1987 - ukupno u tom razdoblju nije isporučeno više od 80 Su-25 (dvije pukovnije, tri eskadrile); Svaki dan zrakoplovi su izvršili oko 1200 letova.

Su-25K Iračkog ratnog zrakoplovstva (Svjetsko zrakoplovstvo. br. 104 / 2011).

Jedan od Su-25K iračkih zračnih snaga uništenih na zemlji tijekom operacije Pustinjska oluja (World Aviation. br. 104 / 2011).

Iran:
- 1991. - 7 zrakoplova Su-25K doletjelo je iz Iraka tijekom Pustinjske oluje i internirano je.
- 1997 - prema nepotvrđenim podacima (Ilyin V.E.) je u službi. Otprilike u isto vrijeme kupljena su 3 Su-25UBK iz Gruzije.

Kazahstan - 1992 - u službi;

1988 - već u službi, tek 1988-1990. isporučeno je vjerojatno do 40 zrakoplova;
- 1993. - 36 jedinica u službi;

1997 - u službi.

Kongo:
- 1999-2000 - Iz Gruzije je dopremljeno 10 Su-25. Zrakoplovi su korišteni protiv pobunjenika na sjeveru zemlje. Letjeli su uglavnom angažirani ukrajinski piloti.

Obala Slonovače:
- 2002. - 2 Su-25 i 2 Su-25UB kupljena su iz Bjelorusije.
- studeni 2004. - zrakoplovi su korišteni protiv francuskog mirovnog kontingenta. Dva Su-25UB uništena su na zemlji ili bombardiranjem ili od strane diverzantske grupe.

Peru:
- 1996. - Iz Bjelorusije je isporučeno 10 Su-25 i 8 Su-25UB.
- 2000 - u službi.

Sirija - 1991. - u cijelom razdoblju isporučeno oko 60 zrakoplova (?);

Slovačka:
- 1993. - u službi je Su-25K, naslijeđen nakon raspada Čehoslovačke;
- 1996. - svi Su-25K su konsolidirani u mješovitu 2. pukovniju zrakoplovstva (Malatsky-Kucina).
- 2003. - Zrakoplovstvo Su-25K izbačeno iz sastava Zračnih snaga.

Su-25K FROGFOOT 2. mješovite zrakoplovne pukovnije Zrakoplovnog mitinga Slovačkog ratnog zrakoplovstva u Košicama, 1996.-2003. (Zrakoplovstvo svijeta. br. 104 / 2011).

Turkmenistan:
- 1997-2012 - je u službi.
- ožujak 2012. - najmanje 1 Su-25UB i 6 Su-25 Zračnih snaga Turkmenistana nalaze se na aerodromu Mary.

Ukrajina:
- 1992. - uključen u zračne snage;
- 2005. - vjerojatno su 2 Su-25 i Su-25UB isporučena Ekvatorijalnoj Gvineji.
- 2008. - Čadu su isporučena 3 Su-25 (naručeno je ukupno 6 jedinica).

Čad:
- 2008. - Kupljena su 3 Su-25 (ukupno naručeno 6) u Ukrajini.
- svibanj 2009. - zrakoplovi korišteni protiv ciljeva u Sudanu.

Čehoslovačka (prva zemlja uvoznica):

1982. - prve isporuke Su-25K;
- 1984-1985 - 30. jurišna zrakoplovna pukovnija "Ostrava" dobila je Su-25K sa sjedištem u Hradec-Karlovu.
- 1989. - Su-25UBK je u službi, ukupno su isporučena 2 Su-25UBK;
- 1991. - u cijelom razdoblju isporučeno 50 jedinica;

Su-25K FROGFOOT 30. jurišne zrakoplovne pukovnije "Ostrava" Čehoslovačkog ratnog zrakoplovstva, Hradec-Karlov (World Aviation. No. 104 / 2011).

Jedan od dva čehoslovačka Su-25UBK čehoslovačkog ratnog zrakoplovstva (World Aviation. br. 104 / 2011).

Ekvatorijalna Gvineja:
- 2005. - primljena su 2 Su-25 i Su-25UB. Vjerojatno iz Ukrajine.

Etiopija:
- 1999-2000 - u tom razdoblju 2 Su-25 i 2 Su-25UB nisu isporučena nova, zrakoplovi su korišteni u sukobu s Eritrejom.
- 2000. - avioni su otpisani iz nepoznatih razloga (prema medijskim izvješćima).

Južna Korea:

1992. - razmatra se mogućnost kupnje Su-25 ili njegovih modifikacija;

1997 - nema podataka o isporuci.

Izvori:

Izložba zrakoplovstva u Tushinu. Moskva. 1989. godine
Zrakoplovstvo i astronautika. NN 2, 3, 4, 5, 12 / 1989.; 2, 6, 7, 9 / 1990
Zrakoplovno inženjerstvo. N 2 / 1990

Bedretdinov Ildar, Sukhoi Design Bureau Su-25 jurišni zrakoplov. M., 1995

Burdin S., Su-25 Sturmovik. Povijest, dizajn, oružje, borbena uporaba. M. AST, Minsk, Žetva, 2001

Wikipedia je besplatna enciklopedija. Web stranica http://ru.wikipedia.org, 2011
Voevoda S.S., arhiva, 1992
Vojno znanje. NN 1, 8 / 1989.; 4, 8 / 1990.; 2-3 / 1992
Gordon E., Rigmant V., “The Violinist” igrali su svoju ulogu. Krila domovine. N 5 / 1992
Vijesti. NN 08.04.1989.; 28.03.1990.; 26, 29.08.1990

Iljin V.E. Jurišni zrakoplovi i lovci-bombarderi. M., Victoria, AST, 1998
Crvena zvijezda. NN 4, 6, 18.05.1989.; 08.07.1989.; 04.08.1989
Krila domovine. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10 / 1989.; 2, 3, 4, 6, 8, 12 / 1990.; 1/1991; 4/1992
Lenta.ru. Web stranica http://lenta.ru, 2003, 2011-2012
Međunarodni život. N 3 / 1989
rusko ministarstvo obrane. Web stranica http://www.mil.ru, 2012
Svjetsko zrakoplovstvo. broj 104 / 2011
Modelar-konstruktor. NN 7 / 1984; 8/1988
Muzej oružanih snaga SSSR-a. Moskva. 1989. godine
Narodni tribun. 07.04.1990
Novo vrijeme. N 45 / 1988
Ponomarev A.N. Sovjetski zrakoplovni dizajneri. M.: 1990
To je istina. NN 07.04.1989.; 19. rujna 1989. godine
Avioni zemlje Sovjeta. M.: 1974
Služim Sovjetskom Savezu. TV emisija. kolovoza 1988
Pratilac. rujna 1990
Sovjetska Rusija. 14.05.1989
sovjetske oružane snage. Tomsk 1988. godine
sovjetski ratnik. N 22 / 1988
sovjetski domoljub. N 7 / 1990
Sovjetski vojni pregled. NN 1985.; 5/1986; 9/1987; 1, 9/1988; 3/1989
Odnos snaga između NATO-a i Ministarstva unutarnjih poslova. ?????? (dokumentacija za ugovor)
Štukanov. arhiva, 1992
Oprema i oružje. NN 3 / 1989; 6/1990; 5-6/1992
Tehnologija za mlade. NN 11/1984; 11/1988
Tupoljev A.N. Rubovi odvažne kreativnosti. M.: 1988

Aerotip. 1968. Berlin. DDR.
ArmeeRundschau. NN 9/1986; 1, 5, 7 / 1987.; 7, 8, 12 / 1988.; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berlin. DDR.
Revija u Pekingu. N 29 / 1988. Kina.
Kongresni zapisnik. NN 118, 129, 137, 143 / 1988.; 38 / 1989. Washington. SAD.
Enciklopedija suvremenog svjetskog zrakoplovnog naoružanja. Christopher Chant. 1988. godine.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin. DDR.
Flieger revija. NN 1/1977; 4, 8, 9 / 1980; 5, 7, 10 - 12 / 1981.; 5/1982; 2, 4, 8, 12 / 1983.; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11 / 1984.; 11/1985; 9, 12 / 1986; 12/1987; 8, 11, 12 / 1988.; 1 - 12 / 1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 / 1990. Berlin. DDR.
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989. Berlin. DDR.
Vanjski poslovi. N 1/1989.
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988.; 1, 9-11 / 1989.
Jane's weapon systems 1987-88.
Jonić javnosti. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989.
Maly modelarz. N 1-2 / 1990.
Newsweek. NN 27 / 1988; 1, 3 / 1989.
Prvo preuzimanje inicijative. Nacionalna sigurnost SAD-a. 1985. Toronto. Kanada.
Američke vijesti i svjetsko izvješće. NN 33 / 1988; 12/1989.
Svjetsko naoružanje i razoružanje 1976., 1977., 1979., 1981. SIPRI godišnjak. Stocholm. 1978. Švedska.

Glavna zbirka podataka je 09.11.1997.

Prilagodbe - 2009., 2011., 2012

Zasluge sovjetskih jurišnih zrakoplova u Drugom svjetskom ratu bile su tolike da se činilo da bi ovaj tip zrakoplova već desetljećima trebao biti registriran u domaćim oružanim snagama. Međutim, zanimanje za njega nestalo je gotovo odmah nakon završetka neprijateljstava.

Kratkotrajno zanimanje za jurišne zrakoplove ponovno se javilo na samom početku 1950-ih, pod dojmom uspješne upotrebe Il-10 od strane kineskih i sjevernokorejskih pilota u jugoistočnoj Aziji. U listopadu 1950., vrhovni zapovjednik zračnih snaga, maršal Žigarev, čak se obratio Iljušinu pismom u kojem je predložio da se razmotri pitanje obnove serijske proizvodnje jurišnog zrakoplova Il-10M kao borbenog zrakoplova za izravnu potporu. trupa, “koja još nije izgubila svoje borbene sposobnosti”. Zahtjev nije izostao - proizvodnja je nastavljena, a tijekom 1952.−1954. godine tvornica br. 168 proizvela je 136 primjeraka Il-10M, koji su samo dvije godine kasnije izbačeni iz upotrebe!

Unatoč hladnom stavu vojske prema jurišnim zrakoplovima, Ilyushin im je ostao vjeran do kraja, ne prestajući razvijati nove strojeve. Na primjer, 1950. godine njegov dizajnerski biro započeo je s razvojem prvog svjetskog mlaznog dvomotornog oklopnog jurišnog zrakoplova s ​​dva sjedala, Il-40, sa snažnim topništvom, projektilima i bombama. Prvi Il-40 poletio je u ožujku 1953. Istina, daljnja sudbina ovog zrakoplova je tužna.

U travnju 1956. ministar obrane maršal Georgij Žukov predstavio je rukovodstvu zemlje izvješće koje su pripremili Glavni stožer i Glavni stožer ratnog zrakoplovstva o stanju i izgledima za razvoj jurišnih zrakoplova. U izvješću se zaključuje da su jurišni zrakoplovi nisko na bojnom polju u modernom ratovanju te se zapravo predlaže uklanjanje jurišnih zrakoplova, osiguravanje rješavanja borbenih zadaća za izravnu zračnu potporu kopnenih snaga u ofenzivi i obrani bombarderskim i borbenim zrakoplovima. Kao rezultat toga, izdana je zapovijed ministra obrane, prema kojoj su jurišni zrakoplovi ukinuti, a svi postojeći Il-10 i Il-10M (ne manje od 1700 zrakoplova!) otpisani. Paralelno s raspršivanjem jurišnih zrakoplova, prekinuta je serijska proizvodnja oklopnih mlaznih jurišnih zrakoplova Il-40 i svi eksperimentalni rad na perspektivnim jurišnim zrakoplovima.

Zašto je to bilo potrebno? Činjenica je da je s pojavom nuklearnog oružja trijumfirao koncept "daljinskih" ratova. Vjerovalo se da se budući rat može dobiti balističke rakete s nuklearnim bojevim glavama. Štoviše, ozbiljno su razmatrane mogućnosti potpunog ukidanja borbenog zrakoplovstva.

Imajte na umu da je jurišni zrakoplov kao klasa nestao ne samo u SSSR-u, već iu cijelom svijetu. Amerikanci su prvi shvatili grešku - Vijetnam je pomogao. Višenamjenski nadzvučni F-4 Phantom II i F-105 Thunderchief nisu se mogli nositi sa zadaćom izravne potpore kopnenim trupama, kao ni laki jurišni zrakoplovi A-1, A-4 i A-6, čija niska sposobnost preživljavanja nije omogućuju im rad na malim visinama Kao rezultat toga, stručnjaci američke mornarice i zrakoplovstva na terenu sami su modificirali letjelice najbolje što su mogli, štiteći ih. Najzanimljivija “kućna izrada” bila je legendarna vijetnamska jurišna letjelica A-37 Dragonfly, prerađena iz trenažne letjelice Cessna T-37. Unutrašnjost kabine bila je obložena kevlarom, spremnici goriva punjeni mekom poliuretanskom pjenom, a ispod krila ugrađeni su ovjesi za oružje. Najnevjerojatnije je da jedinica ovih "domaćih" jurišnih zrakoplova, nakon nekoliko tisuća letova, nije izgubila niti jedan zrakoplov!

U ožujku 1967. američko ratno zrakoplovstvo poslalo je 21 proizvođaču zrakoplova zahtjeve za perspektivnim zrakoplovom za blisku potporu trupama na bojnom polju. Jurišni zrakoplov Fairchild Republic, pobjednik natjecanja A-10 Thunderbolt II, bio je jedan od najnevjerojatnijih zrakoplova druge polovice 20. stoljeća. Izgrađen oko posebno stvorenog teškog 30 mm sedmocijevnog topa GAU-8/A, nalik golemom letećem križu, s dvije cijevi turbomlaznih motora na kratkim pilonima na stranama stražnjeg dijela trupa, s bizarno razmaknutim okomitim repom , grubih, “sjeckanih” oblika, letjelica se pokazala iznimno tehnološki naprednom i idealnom za svoju jedinu zadaću - izravnu potporu trupama iznad bojišta. A od veljače 1975. američko ratno zrakoplovstvo počelo je dobivati ​​serijske jurišne zrakoplove, kakve nije imala nijedna druga zemlja na svijetu. U tom trenutku.

U SSSR-u su se pomno pratili uspjesi (ili neuspjesi) američkog zrakoplovstva u Vijetnamu. I ako je vodstvo zračnih snaga zemlje i dalje vjerovalo da svaki novi zrakoplov treba letjeti "brže, više i dalje", neki dizajneri zrakoplova imali su drugačije mišljenje. Analizirajući iskustvo poslijeratnih sukoba, zamjenik načelnika brigade uobičajeni tipovi OKB Kulon (sada OKB Suhoj) Oleg Samoil O Vich je, na vlastitu odgovornost i rizik, počeo razvijati obećavajući bojni zrakoplov dizajniran za uništavanje ciljeva kada su vizualno otkriveni. Razvoj aerodinamičkog dizajna i izgleda budućeg zrakoplova povjeren je vodećem konstruktoru brigade generalnog dizajna Juriju Ivašečkinu.

Odlučeno je stvoriti malu letjelicu (manjih dimenzija - teže je pogoditi) prilično jednostavnog dizajna od neoskudnih materijala, laku za pilotiranje, s mogućnošću baziranja na neasfaltiranim aerodromima i zaštite posade od oklopnih metaka do 12,7 mm i krhotine rakete do 3 g. Temeljna razlika između budućeg Su-25 i američkog A-10 bila je u tome što je glavno oružje američkih jurišnih zrakoplova trebao biti jedinstveni top, a Su-25 je projektiran s naglaskom na uporabu prvenstveno nevođenog naoružanja – bombi i projektila. Izbor je, inače, vrlo logičan: gotovo svi tenkovi koje su tijekom Drugog svjetskog rata uništili jurišni zrakoplovi Il-2 pogođeni su ili malim kumulativnim bombama ili raketama. Onesposobljavanje njemačkih tenkova iz zrakoplovnog topa izolirani su slučajevi.

Nakon brojnih skica odabrana je konstrukcija jednosjeda s visokim krilom malog zamaha i velikog omjera širine i visine. Motori su bili smješteni u pojedinačnim gondolama na bokovima trupa, koje su služile kao protupožarna i fragmetacijska barijera, što je eliminiralo mogućnost njihova istovremenog uništenja. Avion je dizajniran da bude što jednostavniji i lakši za održavanje, neka vrsta leteće jurišne puške Kalašnjikov, prisjeća se Jurij Ivašečkin. Razina ovjesa aviobombi i projektila bila je točno u razini prsa prosječne osobe, što je omogućavalo, po potrebi, ručno ovjesiti oružje. Poklopci motora lako su se otvarali s tla, omogućujući trenutni pristup (pokušajte doći do motora na A-10!). Postojale su čak i ugrađene sklopive ljestve za samostalan izlazak pilota iz kokpita - neviđeni luksuz u modernom borbenom zrakoplovstvu.

Karakterističan "grbav" profil zrakoplova formirao je izbočeni kokpit - zahvaljujući njegovom položaju, pilot je imao pogled naprijed, dolje i u stranu, kakav nije pronađen ni u jednom postojećem sovjetskom zrakoplovu.

U svibnju 1968. projekt je dosegao određeni stupanj spremnosti i Samojlovič i Ivašečkin su o tome izvijestili glavnog dizajnera Pavla Suhoja. Avion se svidio Suhoju i on je dao zeleno svjetlo za nastavak razvoja koji je dobio tvorničku oznaku “T-8”. Prijavna dokumentacija za novi zrakoplov poslana je Ministarstvu zrakoplovne industrije, Građanskom zakoniku zračnih snaga, Znanstvenom i tehničkom odboru Glavnog stožera, glavnom zapovjedniku mornarice i TsAGI-ju. Dizajneri su počeli čekati reakciju.

Znanstveno-tehnički odbor Glavnog stožera prvi je odgovorio: lakonski odgovor stao je na jednu stranicu otipkanog teksta - ne treba nam takav zrakoplov. Istraživački institut zračnih snaga poslao je oprezan zaključak, ali ostali su ignorirali projekt. Unatoč tome, Sukhoi je, na vlastitu odgovornost i rizik, dao upute za nastavak razvoja T-8.

Nadu su dali rezultati velikih manevara "Dnjepar" u Bjelorusiji u jesen 1967., kada su se nadzvučni zrakoplovi Su-7B i MiG-21, uz potporu kopnenih snaga, pokazali znatno lošijima od zastarjelih transsoničnih zrakoplova. MiG-17, jedini zrakoplov koji je u prvom prilazu uspio dosegnuti tlo, naciljati ga, prepoznati i uništiti.

U međuvremenu, analiza vijetnamskih događaja, iako kasno, stigla je do vojnog vodstva SSSR-a. Početkom 1969. ministar obrane SSSR-a Andrej Grečko naredio je ministru zrakoplovne industrije da održi natječaj za laki jurišni zrakoplov (LSH), a već u ožujku četiri dizajnerska biroa - Iljušin, Mikojan, Suhoj i Jakovljev - dobila su zahtjeve. za novi zrakoplov. Do određenog vremena Sukhoi Design Bureau nije imao samo idejni dizajn, već i maketu zrakoplova u punoj veličini, što je tvrtku odmah učinilo liderom. Projektni biro Mikoyan predstavio je projekt MiG-21LSH, stvoren na temelju MiG-21, Yakovlev Design Bureau - Yak-28LSH, a Ilyushin Design Bureau - Il-42 na temelju već postojećeg iskusnog jurišnog zrakoplova Il. -40. Zračne snage odbile su prijedloge Jakovljeva i Iljušina, pozvavši Suhoja i Mikojana da naprave leteće modele.

S vremenom su apetiti vojske počeli rasti. Do sredine 1971. tražili su da se brzina kretanja na zemlji poveća na 1200 km/h (u početku 800 km/h), a borbeno opterećenje na 1,5 tona (bila je 1 tona). Sve je to dovelo do kompliciranja zrakoplova i povećanja njegove veličine. Suhoj se posebno opirao povećanju maksimalne brzine - 1200 km/h ipak mu nije dopuštalo da pobjegne lovcima, ali je uvelike zakompliciralo dizajn cijele letjelice. Kao rezultat toga, postignut je kompromis od 1000 km/h, a do studenog 1971. Sukhoi Design Bureau je proglašen pobjednikom.

Većina američkih i sovjetskih zrakoplova koji obavljaju iste zadaće izgledom su prilično slični: F-15 i MiG-25, B-1 i Ty-160 itd. Međutim, između A-10 i Su-10 nema gotovo ničeg zajedničkog. 25 . Stvar je u tome što su stvoreni u potpunoj izolaciji jedni od drugih - američki i sovjetski dizajneri zrakoplova nisu znali ništa o radu svojih konkurenata. Prvi materijali na američkom A-10 postali su dostupni dizajnerima Suhoja tek 1971. godine. Odmah nakon toga, Yuri Ivashechkin skicirao je nekoliko opcija izgleda koje podsjećaju na američki jurišni zrakoplov. Objasnio nam je da one ne daju nikakve temeljne prednosti, a osim toga, bilo je kasno da se išta promijeni. Pogledavši skice, Samojlovič je odbrusio: “Prekasno je. Vlak je već otišao!"

Unatoč zadržavanju izvornog izgleda, projektirani Su-25 uvelike se razlikovao od izvornog T-8: potpuno su izmijenjeni konture i raspored, povećano je borbeno opterećenje (s 1000 na 1660 kg) i kapacitet goriva. Sve je to dovelo do povećanja uzletne mase (s 8340 na 10530 kg) i fizičkih dimenzija zrakoplova (duljina s 12,54 na 13,7 m, površina krila s 21 na 28 m²).

Posebni problemi nastali su s rezervacijom. Obrisi čelnog dijela oblikovani su ravnim ravninama, tako da je većina oklopnih ploča kabine mogla biti ravna, što je pojednostavilo tehnologiju proizvodnje. Oklop je isprva planiran kao "sendvič" ploča od legure čelika KVK-37D, koji je dobro podnosio visokoeksplozivni učinak bojeve glave, ali loše protiv metaka i krhotina, te sloja legure ABO-70, otporan na metke i krhotine, ali ne i na jake eksplozive. Između ploča nalazi se gumeni sloj koji apsorbira udarce. Međutim, takav "sendvič" nije se mogao zavariti, a vijčani sklop značajno je otežao i povećao strukturu kabine. Rješenje je bilo korištenje posebne legure titana ABVT-20, posebno razvijene za Su-25. Osim mogućnosti stvaranja monolitne zavarene kabine, oklop od titana omogućio je smanjenje ukupne težine oklopne zaštite. Usput, kako se kasnije pokazalo, američki dizajneri A-10 također su došli do titanijskog oklopa.

Općenito, avion se pokazao tehnološki vrlo naprednim. Ministar zrakoplovne industrije Pjotr ​​Dementjev, koji je 1972. posjetio pilot proizvodnju, ocijenio je tehnološku jednostavnost gotovo gotovog stroja na navozu: "Ako se nešto dogodi, deset ovih 'grbavih konja' može biti zakovano!"

T-8−1, budući Su-25, prvi put je poletio 22. veljače 1975. godine. Njime je upravljao glavni pilot dizajnerskog biroa Suhoj, Hero. Sovjetski Savez Vladimir Iljušin, sin legendarnog konstruktora zrakoplova. Cijela je godina potrošena na usavršavanje zrakoplova. Kao i Amerikanci, konstruktori su se suočili s problemom prenapona motora pri ispaljivanju nevođenih raketa velikog kalibra i istovremenom ispaljivanju iz ugrađenog topa i četiri vanbrodska topovska spremnika SPPU-22. Kao i Amerikanci, uhvatili su se u koštac s problemima.

U studenom 1975. zrakoplov je pokazan ministru obrane Andreju Grečku, koji je prvi put izravno postavio pitanje: "Hoće li Su-25 moći pogoditi novi američki tenk M1A1 Abrams?" - na što sam dobila iskren odgovor: “Možda, ali jako mala vjerojatnost" Da bi se izvršio ovaj zadatak, bio je potreban specijalizirani set snažnog vođenog oružja. Nakon analize problema, donesena je odluka o stvaranju specijaliziranog zrakoplova za borbu protiv tenkova, što je kasnije dovelo do pojave Su-25T, naoružanog nadzvučnim projektilima Whirlwind.

Drugi problem za budući Su-25 bili su pogoni za serijsku proizvodnju. Nitko nije htio uvesti u proizvodnju jurišni zrakoplov niskog prestiža. Ovdje su strateški bombarderi ili, u najgorem slučaju, udarni lovci - da! A jurišni zrakoplov je puno gnjavaže, ali premalo novca. I tek 1977. bilo je moguće "registrirati" zrakoplov u tbilisijskoj zrakoplovnoj tvornici nazvanoj po. Dimitrova. Štoviše, postojala je šansa da se ovaj zrakoplov potpuno izgubi: u isto vrijeme, prvi tajnik Komunističke partije Poljske, Edward Gierek, obratio se Brežnjevu oko prijenosa licence za proizvodnju zrakoplova u poljskoj tvornici zrakoplova u gradu Mielec. .

Malo po malo, tvornica u Tbilisiju počela je ovladavati proizvodnjom Su-25, proizvodeći par godišnje. Zrakoplov je prošao dugotrajna državna ispitivanja. U ožujku 1980., prema osobnim uputama ministra obrane Dmitrija Ustinova, donesena je odluka o provođenju testova u " posebni uvjeti“ – u zoni stvarnih borbenih operacija u Republici Afganistan. Za ovo poslovno putovanje Sukhoi Design Bureau je obećao da će prebrojati sve preostale testove. Uz dva T-8 (budući Su-25), u Afganistan je poslano šest zrakoplova Jak-38M s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem, koji su trebali testirati koncept stvaranja aeromobilnih trupa. Testni program nazvan je "Rhombus". Ovako nešto poslijeratna povijest još nije vidjela.

Kao baza za testiranje odabrano je uzletište Shindand, gdje su zrakoplovi premješteni u travnju 1980. godine. Isprva se gađalo i bombardiralo na improviziranom poligonu 9 km od uzletišta. No već početkom svibnja 9. motorizirana streljačka divizija započela je operaciju Farah, tijekom koje je naišla na utvrđeno područje u uskom planinskom klancu. Još na ulazu u klanac dva borbena vozila pješaštva raznijela su se od mina, a pješaštvo je dočekano jakom vatrom. Na svakom zavoju klanca nalazili su se snažni bunkeri naoružani mitraljezima velikog kalibra, što je gotovo onemogućavalo korištenje jurišnih helikoptera. Odlučeno je da se koristi par Su-25, koji su radili u klancu tri dana, izvodeći 3-4 naleta dnevno, koristeći nevođene rakete, visokoeksplozivne i granate za probijanje betona. Ali glavno oružje bile su "sotočke" - bombe AB-100 od sto kilograma; 32 "stotke" bile su smještene na osam potkrilnih učvršćenja. Avioni su ušli u klanac sa stražnje strane, „ronili“ su s vrha planine i krenuli prema našim jedinicama, ne dajući mudžahedinima vremena da rasporede mitraljeze velikog kalibra. Nakon što su jurišni zrakoplovi završili posao, pješaštvo je ušlo u klanac bez ijednog hica i žrtava.

Kako se prisjetio Ivašečkin, nakon operacije oružari su odlučili simulirati rad AB-100 detonacijom ekvivalentnog eksplozivnog punjenja u klancu. Nakon eksplozije sudionici testa nisu mogli doći k sebi tri dana - sam akustični udar bio je šokantan. Nitko nije mogao zamisliti što su osjećali dušamani u klancu, na koje su te bombe neprekidno padale tri dana, uzrokujući, između ostalog, i teška odrona. Nakon operacije Farah, Su-25 su se počeli aktivno koristiti i za druge borbene operacije. Ubrzo su od pješaštva dobili nježan nadimak "kakovske kapice". Početkom lipnja 1980. operacija Diamond je uspješno završena, program testiranja je završen i par Su-25 se sigurno vratio u Uniju. A u svibnju 1981. prva serija od 12 proizvodnih Su-25 ušla je u službu s 200. zasebnim jurišnim zrakoplovna eskadrila(200. OSHAE). Točno četvrt stoljeća kasnije u Rusiji je oživljena jurišna avijacija.

Gotovo odmah nakon primitka novog zrakoplova, 200. OSHAE je hitno prebačen u Afganistan na već poznati aerodrom Shindand - vojsci se jako svidio rezultirajući zrakoplov. 19. srpnja 1981. prvi Su-25 sletio je na aerodrom, a već 25. srpnja napadačka eskadrila počela je aktivno sudjelovati u velikoj operaciji u planinskom lancu Luarcoch. Nakon što je više dana obrađivao planinski lanac "češljevima", neprijatelj je potpuno napustio to područje, pretrpjevši velike gubitke. Nešto kasnije, Su-25 su se pojavili u regiji Herat, a do jeseni - na jugu Afganistana u području drugog najvećeg grada u zemlji - Kandahara. U to vrijeme, napadački zrakoplov je imao i drugi nadimak - "topovi".

U samo godinu dana 200. eskadrila izvršila je više od 2000 borbenih misija bez gubitka ijednog vozila. Najučinkovitije oružje bila je raketa S-8 kalibra 80 mm, posebno varijanta S-8D s volumetrijskom detonirajućom bojnom glavom. Korištene su i kazetne bombe i zapaljivi tenkovi. Najjači učinak imale su volumetrijske detonirajuće bombe ODAB-500, koje su imale zastrašujuću snagu. Korišteni su u ozbiljne svrhe.

Do 1983. razvila se i taktika korištenja novih zrakoplova. U pravilu, Su-25 su započinjali vatreni napad prvim približavanjem meti, nakon čega su se pojavljivali Mi-24, točku po točku čisteći preostale džepove otpora. Su-25 naučio je raditi noću - prvi jurišni zrakoplov ispustio je svjetleće SAB zračne bombe, u svjetlu kojih je, kao na nogometnom stadionu, sljedeća karika "topova" započela svoj strašni posao. Savladali su Su-25 i zvanje minera, minirajući karavanske staze s visine od 300-500 m brzinom od 700 km/h iz KMG kontejnera; 1984.-1985. izvršili su 80% svih polaganja mina. Zahvaljujući svojoj učinkovitosti i svestranosti, Su-25 je brzo postao najpopularniji zrakoplov u Afganistanu, njegovi piloti imali su najviše sati letenja u odnosu na pilote drugih tipova zrakoplova. Nijedna operacija nije mogla biti završena bez jurišnih zrakoplova, a geografija razmještaja se stalno širila: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Do jeseni 1985. dushmani su počeli aktivno koristiti prijenosne uređaje protuzračni sustavi, a broj gubitaka zrakoplova počeo je rasti. Najveću štetu napravili su američki MANPAD-i Red Eye. Kako bi im se suprotstavili, broj infracrvenih zamki koje ispaljuju zrakoplovi naglo je povećan, dovodeći njihovo pucanje do borbenog okidača. Sada, nakon napuštanja napada, zamke su automatski ispaljene iz zrakoplova u roku od 16 sekundi - to je bilo dovoljno za odlazak na sigurnih 5 km.

Krajem 1986., dushmani su nabavili naprednije Stinger MANPADS s dvopojasnom glavom za navođenje, od kojih je Su-25 pretrpio najveće gubitke. Nikada nisu uspjeli pronaći učinkovit "protuotrov" protiv Stingera, ali su gubici smanjeni radikalnim poboljšanjem sustava za gašenje požara - nakon pogotka, značajan broj zrakoplova počeo je stizati do aerodroma.

Godine 1989. Su-25 su posljednji napustili Afganistan, pokrivajući povlačenje sovjetskih trupa. Tijekom cijelog afganistanskog rata u zraku su izgubljena 23 jurišna zrakoplova. U prosjeku je bio jedan izgubljeni zrakoplov na 2600 borbenih letova. To su vrlo dobri pokazatelji.

Nakon toga, Su-25 su sudjelovali u gotovo svim sukobima koji su uključivali sovjetsko oružje: u Iransko-iračkom ratu 1987.-1989., gdje su izvodili do 1100 (!) borbenih letova dnevno, u Angoli, u sukobu između Etiopije i Eritreji, u sukobu u Karabahu, u gruzijsko-abhaskom ratu, u Tadžikistanu i, naravno, u Čečeniji. I posvuda su ti zrakoplovi dobili samo izvrsne kritike.

Postojao (i postoji) veliki iznos preinake legendarni zrakoplov. Zadržimo se samo na najvažnijima. Od 1986. tvornica u Ulan-Udeu počela je proizvoditi "sparky" Su-25UB, dvosjed za obuku i borbenu obuku. Osim dodanog drugog pilotskog sjedala, zrakoplov je gotovo potpuno identičan klasičnom jurišnom zrakoplovu te se može koristiti i za obuku i za borbena djelovanja. Najsuvremenija modifikacija serijskog jurišnog zrakoplova Su-25SM razlikuje se od "originala" u modernijem kompleksu ugrađene radio-elektroničke opreme. Projekt nosača jurišnog zrakoplova s ​​katapultnim uzlijetanjem Su-25K nikada nije otišao dalje od faze projekta (zbog nedostatka ruski nosači aviona s katapultima), ali je proizvedeno nekoliko nosača školskih zrakoplova Su-25UTG, namijenjenih za postavljanje na krstaricu koja nosi zrakoplove "Admiral flote Kuznjecov" s uzletištem na skijaškoj skakaonici. Zrakoplov se pokazao toliko uspješnim da služi kao glavni trenažni zrakoplov za obuku pilota nosača zrakoplova.

Ali najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protutenkovski zrakoplov Su-25T, čija je odluka donesena još 1975. Glavni problem u razvoju ove letjelice bila je izrada avionike (avionike) za otkrivanje, praćenje i navođenje projektila na oklopne ciljeve. Zrakoplov se temeljio na jedrilici dvosjeda za obuku Su-25UB; sav prostor namijenjen kopilotu zauzimala je nova avionika. Također smo morali premjestiti top u odjeljak kokpita, proširiti ga i produžiti nakloniti se, gdje je bio smješten dnevni optički nišanski sustav Shkval za kontrolu ispaljivanja nadzvučnih projektila Whirlwind. Unatoč značajnom povećanju unutarnjeg volumena, u novom automobilu nije bilo mjesta za termovizijski sustav. Stoga je sustav za noćno promatranje Mercury montiran u viseći kontejner ispod trupa na šestoj točki ovjesa (usput, problem je na sličan način riješen i kod A-10). Protutenkovski jurišni zrakoplov nije uspio osvojiti lovorike svog starijeg brata, Su-25 - nije sudjelovao u protutenkovskim borbama u Rusiji, a nije ni izvožen. Ipak, originalnost zrakoplova naglašena je imenom Su-34 (u čast legendarnog tenka T-34), koje je zrakoplov nosio neko vrijeme. Kasnije je dodijeljen drugom zrakoplovu.

Najnaprednija modifikacija Su-25 sada se zove Su-25TM (ponekad se naziva Su-39, pod tim imenom zrakoplov se može izvoziti). Odlikuje ga napredna ugrađena elektronika, koja mu omogućuje učinkovito gađanje ciljanih ciljeva u svim vremenskim uvjetima.

Kako nam je Jurij Ivašečkin rekao na rastanku, Su-25 može dugo ostati u službi - daleko je od toga da će zastarjeti. Jedina stvar koju je potrebno povremeno mijenjati je elektronika na vozilu: oprema brzo zastarijeva, jer tehnički napredak na ovom području se razvija velikim koracima. Napomenimo sami da je Su-25, unatoč neupadljivom izgledu i malim dimenzijama, doista najveći suvremeni ruski borbeni zrakoplov. A to će vam potvrditi svi koji su se borili i koji su imali priliku vidjeti ovog vrijednog radnika na djelu, a ne samo na oglednim poljima zrakoplovnih izložbi.

Su-25 je opremljen s 10 vanjskih učvršćivača smještenih ispod krila. Dva najbliža vrhovima krila predviđena su za navođene projektile zrak-zrak, a na preostalih osam čvorova, s opterećenjem od po 500 kg, mogu se montirati različita ofenzivna naoružanja: bombarder (8 bombi raznih namjena, kalibra 500 , 250, 100 kg, ili 32 bombe kalibra 100 kg na držačima grede MBD2-67U, ili 8 KMGU-2 kontejnera za miniranje, ili 8 bombi kaseta RBK-250, RBK-500); nevođeni projektil (256 nevođenih zrakoplovnih projektila (UAR) S-5 kalibra 57 mm, ili 160 UAR tipa S-8 kalibra 80 mm, ili 40 UAR tipa S-13 kalibra 122 mm, ili 8 UAR tipa S-25 kalibra 266 mm, ili 8 NAR tipa S-24 kalibra 240 mm); vođeni projektil (2 projektila zrak-zrak R-60, R-60M na vanjskim stupovima, 4 projektila zrak-zemlja Kh-25ML, S-25L ili 2 projektila Kh-29L s poluaktivnim laserske glave navođenje, ili 4 rakete Kh-25MTP s toplinskom glavom za samonavođenje)

U pripremi članka aktivno sam koristio knjigu Ildara Bedretdinova "Jurišni zrakoplov Su-25 i njegove modifikacije", M., 2002.

Nekoliko vojski na svijetu može si priuštiti luksuz jurišnog zrakoplova.
Recimo, Thunderbolt-2 su od NATO saveznika htjele kupiti Njemačka, Engleska i Belgija, oblizivali su se i Japanci, Korejanci, Australci... No, na kraju su, smatrajući da je preskup, odbili, ograničavajući se na lovce-bombardere i višenamjenske lovce.
Vlasnika Su-25 ima znatno više, ali ako se s popisa izbace svi džabaleri iz bivših saveznika i republika Sovjetskog Saveza, koji su od SSSR-a dobili zrakoplove u bescijenje... onda u principu , slika je ista. Izuzetak je Kongo, koji je 1999. godine kupio "sušenje", i današnji Irak.
Općenito, čak i za bogate zemlje, specijalizirani jurišni zrakoplov, kako se pokazalo, skupo je zadovoljstvo. Takve letjelice nemaju ni monarhije Perzijskog zaljeva, navikle razbacivati ​​se novcem na vojne igračke, pa ni Kina, koja ubrzano jača. Dobro, s Kinom je to posebno pitanje - tamo ulogu ersatz jurišnika mogu igrati brojni klonovi MiG-ova sedamnaeste (J-5), devetnaeste (J-6) i njima sličnih, a ljudski resursi su gotovo neograničeni. ... višak muške populacije treba negdje smjestiti.
Općenito, sada u svijetu postoje dvije ozbiljne vojske koje si mogu priuštiti jurišne zrakoplove - američka i naša. I suprotstavljene strane su predstavljene u skladu s tim A-10 Thunderbolt II(o čemu govorim) i Su-25.
Mnogi ljudi imaju prirodno pitanje -
“Koji je od njih hladniji?

Zapadni apologeti će odmah reći da je A-10 hladniji, jer ima monokromatski ekran u kokpitu, uzima više i leti dalje.
Domoljubi će reći da je Su-25 brži i izdržljiviji. Pokušajmo razmotriti prednosti svakog zrakoplova zasebno i pogledati ih pobliže.
Ali prvo, malo povijesti - kako su oba automobila nastala.

. Kronologija stvaranja

SAD

1966. otvaranje zračnih snaga programi A-X (Attack eXperimental - bubanj eksperimentalno)
Ožujak 1967. - raspisan je natječaj za projektiranje relativno jeftinog oklopnog jurišnog zrakoplova. Sudjeluje 21 tvrtka za proizvodnju zrakoplova
Svibanj 1970. - poletjela su dva prototipa(YA-9A i YA-10A su finalisti natjecanja)
Listopad 1972. - početak usporednih ispitivanja
Siječanj 1973. - pobjeda na natjecanju YA-10A iz Republike Fairchild. Potpisan je ugovor (159 milijuna dolara) za proizvodnju 10 pretprodukcijskih zrakoplova.
Veljača 1975. - let prvog pretprodukcijskog zrakoplova
Rujan 1975. - prvi let s topom GAU-8/A
Listopad 1975. - let prvog serijskog A-10A
Ožujak 1976. - zrakoplovi su počeli ulaziti u službu s trupama(do zračne baze Davis-Monthan)
1977. - postizanje borbene spremnosti i usvajanje od strane američkih zračnih snaga

SSSR

Svibanj 1968. - početak inicijativnog dizajna u Sukhoi Design Bureau, preuzimajući izgled glavnog dizajnera P.O. Sukhima. U to vrijeme avion se još nazivao "zrakoplov bojnog polja" (SPB).
Kraj 1968. - početak čišćenja u TsAGI
Ožujak 1969. - natječaj za laki jurišni zrakoplov. Sudjelovali: T-8 (sa dva 2 x AI-25T), Jak-25LSH, Il-42, MiG-21LSH
Kraj 1969. - pobjeda T-8, vojni zahtjev od 1200 km/h
Ljeto 1970. - izrada projekta, izrada dokumentacije
Kraj 1971. - finalizacija izgleda, s vojskom dogovorena najveća brzina od 1000 km/h
Siječanj 1972. - finalizacija izgleda T-8, početak rada makete
Rujan 1972. - odobrenje izgleda i kompleta dokumentacije od strane kupca, početak izgradnje prototipa zrakoplova
Veljača 1975. - let prvog prototipa (T-8-1)
Ljeto 1976. - ažurirani prototipovi (T-8-1D i T-8-2D) s motorima R-95Sh
Srpanj 1976. - dobiva naziv "Su-25" i počinju pripreme za serijsku proizvodnju
Lipanj 1979. - let prvog serijskog vozila (T-8-3)
Ožujak 1981. - GSI je dovršen i zrakoplov je preporučen za usvajanje
Travanj 1981. - zrakoplovi su počeli ulaziti u borbene jedinice
Lipanj 1981. - početak uporabe Su-25 u Afganistanu
1987. - službeno posvojenje

Projekt SPB (Battlefield Aircraft) Sukhoi Design Bureau

. Usporedba na papiru

Ukratko, rezultat svega je post o A-10 i ovom znaku:

Prednosti "Warthog"

I doista, A-10 "traje" više

Maksimalno borbeno opterećenje A-10 je 7260 kg, plus topovsko streljivo (1350 metaka) je 933,4 kg.
Maksimalno borbeno opterećenje Su-25 je 4400 kg, streljivo (250 granata) je 340 kg.

Thunderbolt-2 ima veći domet - od 460 km s normalnim opterećenjem (u misijama "close support") do 800 km lagano (u misijama "aerial reconnaissance").
Hrač ima borbeni radijus 250-300 km.

Uglavnom zbog činjenice da su Thunderbolt motori ekonomičniji.
Potrošnja klupe TF34-GE-100 je 0,37 kg / kgf · h, za R-95Sh - 0,86 kg / kgf · h.
Ovdje ljubitelji američke tehnologije bacaju kape u zrak i vesele se: "Tap je dva i pol puta proždrljiviji."

Zašto je to?
Prvo, motori Thunderbolt su dvokružni (na Grachu su jednokružni), a drugo, motor Su-25 je nepretenciozniji i svejedniji (na primjer, može jesti... dizelsko gorivo umjesto zrakoplovnog kerozina), što naravno ne ide u prilog učinkovitosti goriva, ali proširuje mogućnosti primjene zrakoplova.
Također treba imati na umu da potrošnja goriva po satu nije isto što i potrošnja kilometra (jer se brzine zrakoplova razlikuju, a pri brzini krstarenja isti Su-25 leti 190 km više na sat).

Dodatna prednost A-10 je prisutnost sustava za punjenje gorivom u letu, što dodatno proširuje njegov mogući raspon djelovanja.

Dopunjavanje gorivom iz zračnog tankera KC-135

Odvojena gondola motora

To daje prednosti kod modernizacije zrakoplova - nova elektrana ne ovisi o veličini gondole motora, možete priključiti što vam treba. Također je vjerojatno da ovaj raspored motora omogućuje brzu zamjenu ako je oštećen.

Dobra vidljivost iz kabine

Oblik nosa i krošnje bradavičaste svinje osigurava pilotu dobra recenzija , što daje bolju svijest o situaciji.
Ali to ne rješava probleme s pronalaženjem ciljeva golim okom, iste kakve je imao pilot Su-25.
Više o ovome u nastavku.

Superiornost "Rook"

Brzina i agilnost

Ovdje Su-25 dolazi naprijed.
Brzina krstarenja Warthoga (560 km/h) gotovo je jedan i pol puta manja od brzine Rook-a (750 km/h).
Maksimum je 722 km/h u odnosu na 950 km/h.
Što se tiče vertikalne manevarske sposobnosti, omjera potiska i težine (0,47 prema 0,37) i brzine penjanja (60 m/s prema 30 m/s), Su-25 je također superiorniji od američkog.
Istodobno, Amerikanac bi trebao biti bolji u horizontalnoj upravljivosti - zbog veće površine krila i manje brzine pri skretanju. Iako su, primjerice, piloti akrobatskog tima "Nebeski husari" koji su pilotirali A-10A rekli da zaokret s nagibom većim od 45 stupnjeva za A-10A dolazi s gubitkom brzine, što se ne može reći za Su-25.
Probni pilot, heroj Rusije Magomed Tolboev, koji je upravljao A-10, potvrđuje njihove riječi:

"Su-25 je manevarskiji, nema ograničenja kao A-10. Na primjer, naš zrakoplov može u potpunosti izvoditi složene akrobatike, ali "američki" ne može, ima ograničene kutove nagiba i kutove prevrtanja, uklopiti se u A-10 Canyon ne može, ali Su-25 može..."

Vitalnost

Općenito je prihvaćeno da im je sposobnost preživljavanja približno jednaka. Ali ipak, "Rook" je uporniji.
A u Afganistanu su jurišni zrakoplovi morali raditi u vrlo teškim uvjetima. Osim dobro poznatih američkih MANPADS Stinger isporučenih teroristima... u planinama Afganistana, Su-25 su naišli na intenzivnu vatru. Strelkovka, teški mitraljezi, MZA... i "Grapovi" često su istovremeno pucani ne samo odozdo, već i sa strane, straga, pa čak i... odozgo!
Volio bih vidjeti A-10 u ovakvim trzavicama (s velikom kupolom s “odličnom vidljivošću”), a ne u uvjetima pretežno ravnog Iraka.

Oba su oklopljena, ali konstruktivno... oklopna kabina A-10A je od titan ploča pričvršćenih vijcima (koje i same postaju sekundarni elementi uništenja u slučaju izravnog pogotka), Su-25 ima zavarenu titanu. "kupka"; Upravljačke šipke na A-10A su kabelske, na Su-25 su titanijske (u stražnjem dijelu trupa od čelika otpornog na toplinu), koji mogu izdržati pogotke od metaka velikog kalibra. Motori su također razmaknuti kod oba, ali na Su-25 postoji trup i oklopna ploča između motora, na A-10 je zrak.

Istovremeno, Su-25 je geometrijski manji, što donekle smanjuje vjerojatnost da će biti pogođen puškom ili MZA.

Fleksibilnost lokacije

Top je manje zahtjevan na uzletištu.
Duljina uzlijetanja Su-25: na betonskoj stazi - 550/400 m (na zemlji - 900/650 m). Ako je potrebno, može uzlijetati i slijetati s neasfaltiranih pista (dok A-10 navedeno samo sadnja na travi).
Duljina polijetanja/trčanja A-10: 1220/610 m.

Rook ne treba poseban kompleks za ponovno punjenje pištolja, za razliku od A-10.

Poseban kompleks ALS (Ammunition Loading System) za ponovno punjenje GAU-8

I ono najzanimljivije.
Piloti Su-25 ne trebaju hladnjak s Coca-Colom! Šalim se, motor Rook R-95, kojeg kritiziraju zbog svoje “proždrljivosti” (potrošnja u stanju mirovanja 0,88 kg/sat naspram 0,37 kg/sat kod američkog)... puno je nepretenciozniji i svejediji. Činjenica je da Motor Su-25 može se puniti... dizel gorivom!
To je učinjeno kako bi Su-25 koji su djelovali zajedno s postrojbama koje su napredovale (ili s "skid-up aerodroma", pripremljenih lokacija) mogli, ako je potrebno, napuniti gorivo iz istih tankera.

Cijena

Cijena jednog A-10 je 4,1 milijun dolara u cijenama iz 1977., odnosno 16,25 milijuna dolara u cijenama iz 2014. (to je domaća cijena za Amerikance, budući da se A-10 nije izvozio).
Teško je utvrditi cijenu Su-25 (jer se već dugo ne proizvodi)... Opće je prihvaćeno (tu brojku sam vidio u većini izvora) da je cijena jednog Su-25 iznosi 3 milijuna dolara (u cijenama iz 2000-ih).
Naišao sam i na ocjenu da je Su-25 četiri puta jeftinije A-10 (što se otprilike slaže s gornjim brojkama). Predlažem da to prihvatite.

. Pogled iz rova

Sada ću reći buntovnu stvar za mnoge, ali nemojte žuriti pucati u rajčice - pročitajte do kraja.
Solidno borbeno opterećenje A-10 općenito je besmisleno. Jer posao jurišnika je “ pojavio se - pročešljao neprijatelja - odbačen”, dok nije došao pameti i organizirao protuzračnu obranu.
Jurišni zrakoplov mora pogoditi cilj pri prvom, odnosno maksimalno pri drugom prilazu. Na trećem i ostalim prilazima već je izgubljen učinak iznenađenja, nepogođene "mete" će se sakriti, a one koje se ne žele sakriti pripremit će MANPADE, teške mitraljeze i druge stvari koje su neugodne za bilo koji zrakoplov. A mogu stići i neprijateljski lovci pozvani u pomoć.
A za ove jednu ili dvije (dobro, tri) vožnje, sedam tona borbenog tereta A-10 je pretjerano, neće imati vremena svaliti sve konkretno na mete.

Slična je situacija i s topom koji na papiru ima veliku brzinu paljbe, ali omogućuje ispaljivanje samo kratkih rafala u trajanju od jedne sekunde (najviše dvije). U jednom trčanju, Warthog si može dopustiti jedan rafal, a zatim minutu hlađenja debla.
Drugi rafal GAU-8 je 65 granata. Za dva prolaza maksimalna potrošnja streljiva je 130 komada, za tri prolaza - 195 komada. Kao rezultat toga, od količine streljiva od 1350 granata, ostalo je 1155 neiskorištenih granata. Čak i ako pucate rafalno od dvije sekunde (potrošnja 130 komada/s), tada nakon tri prolaza ostaje 960 granata. Čak iu ovom slučaju, 71% (zapravo 83%) streljiva pištolja je u biti nepotrebno i suvišno. Što, usput rečeno, potvrđuje ista "Pustinjska oluja", stvarna potrošnja granata bila je 121 komad. za polazak.
Pa, dobro, nema on dovoljno rezervi - pustimo ga da usput ruši i helikoptere, trebamo negdje zbrinuti osiromašeni uran 238 koji Amerikancima ne treba.

Pa, kažete, ne možemo preuzeti puno borbeno opterećenje (uzet ćemo istu količinu kao Grach), ali napuniti više goriva i čak zgrabiti još nekoliko PTB-ova (vanbrodskih spremnika goriva), ozbiljno povećavajući domet i potrošeno vrijeme u zraku. Ali veliki borbeni radijus A-10 krije još jedan problem.
B O veći dolet ima neugodnu lošu stranu za podzvučnu letjelicu. Što je veći domet leta, to je uzletište dalje od mjesta bitke, pa ćete u skladu s tim morati letjeti u pomoć svojim trupama. O više. U redu, ako jurišni zrakoplov u ovom trenutku patrolira u području "prve crte"... što ako je ovo hitni let sa zemlje?
Jedno je letjeti 300 kilometara brzinom od 750 km/h (polet Su-25), a sasvim drugo 1000 km (a otprilike toliko i još malo dalje možete vući A-10 sa 4 tone). borbeno opterećenje, puni spremnici i par protutenkovskih tenkova) pri brzini od 560 km/h. U prvom slučaju, kopnena jedinica, priklještena vatrom, čekat će 24 minute na napadački zrakoplov, au drugom 1 sat i 47 minuta. Što se zove - osjeti razliku (c).
A vojni drugovi će zonu odgovornosti za jurišne zrakoplove "izrezati" na karti prema radijusu djelovanja. A jao onim američkim pješacima čije će jedinice biti smještene na rubovima radijusa.

Ali zaboravili smo da američki jurišni zrakoplov s puno goriva (i sposobnošću punjenja gorivom u zraku) može dugo "visjeti" iznad prve crte, spreman za rad na poziv sa zemlje. Ovdje, doduše, i dalje ostaje problem pozivanja s drugog kraja velikog područja odgovornosti... Ali možda vam se posreći pa se jave momci napadnuti negdje u blizini.
Gorivo i životni vijek motora doista će morati biti potrošeni, ali to nije najgore. Postoji još jedno ozbiljno ALI. Ovaj scenarij nije prikladan za rat s jednakim neprijateljem koji ima lovce na prvoj liniji, zrakoplove AWACS, sustave protuzračne obrane velikog dometa i radare iznad horizonta u zoni borbe. S takvim neprijateljem, visi iznad linije bojišnice "čekajući poziv" neće uspjeti.
Tako ispada da je naizgled ozbiljna papirna prednost praktički poništena stvaran život. Domet i mogućnosti borbenog opterećenja A-10 čine se pretjeranima. To je kao da zabijate čavao (uništavate važnu točkastu metu na prvoj crti) mikroskopom... Možete uzeti obični čekić (Su-25), a možete uzeti i malj (A-10). Rezultat je isti, ali su troškovi rada veći.

U isto vrijeme, svi bi trebali zapamtiti da je Su-25 mnogo jeftiniji. Za cijenu jednog A-10 možete kupiti 4 Su-25, koji mogu pokriti isto (ako ne i veće) područje odgovornosti s puno više velika brzina odgovor.

Sada razmislimo o tome što je najvažnije za stormtroopera.

Jurišni zrakoplov mora a) precizno i ​​brzo pogoditi cilj, b) iz vatre izaći živ.

Što se prve tiče, oba zrakoplova imaju problema (pa čak i njihove trenutne modifikacije A-10S i Su-25SM). Bez preliminarnog visokokvalitetnog označavanja cilja sa zemlje ili bespilotne letjelice često je nemoguće otkriti i pogoditi cilj u prvom prilazu.
A za A-10A i Su-25 koje uspoređujemo, ovo je još gore, jer nije bilo normalnog nišanskog sustava (o tome i problemima u Iraku - ovdje).
Jurišni zrakoplov nije imao ni optičko-elektronski nišan (za TV navođene rakete pilot A-10 je tražio cilj na crno-bijelom ekranu loše rezolucije kroz glavu za samonavođenje projektila s uskim vidnim poljem), ni radar. Istina, "Rook" je u isto vrijeme imao vlastiti laserski daljinomjer-označivač cilja "Klen-PS", uz pomoć kojeg je mogao koristiti navođene projektile zrak-zemlja s laserskim tražilicama (S-25L, Kh-25ML). , Kh-29L). "Warthog" je mogao koristiti laserski navođene bombe samo s vanjskom rasvjetom laserske mete.

Lansiranje vođenog projektila Kh-25ML iz jurišnog zrakoplova Su-25

Po drugoj točki ("izlazak živ iz vatre") Su-25 je očito u prednosti. Prvo, zbog veće sposobnosti preživljavanja. I drugo, zbog znatno veće maksimalne brzine i boljih karakteristika ubrzanja.
A sada, na primjer, također instaliramo .

. Drugačiji pristup

U ovom slučaju, zdraviji i teži A-10A (s fatalnim udarcem™) snažno povezujem s luksuznim Georgeom, a mali i žilavi Gypsy Mickey sa Su-25.

Čini se da su zrakoplovi iste klase, ali počinjete shvaćati i shvaćati da su automobili zapravo vrlo različiti. A njihove razlike su zbog različitih pristupa i koncepata primjene.

"Thunderbolt" je više zaštićeni leteći "razarač tenkova", dizajniran za dugo vrijeme u zraku i slobodan lov. Snažan i teško natovaren, nosi tonu streljiva za sve prilike. Njegov kompleks naoružanja (teški top GAU-8/A i navođene rakete AGM-65 Maverick) bio je prvenstveno "naoštren" za napad na tenkove, kako bi se izravnala sovjetska tenkovska prednost na zemlji (koja je nastala u kasnim 60-ima a oblikovao se 70-ih).1940-ih), a tek onda – za izravnu potporu trupama.

"Rook" je stvoren kao radni konj za peć. Kao izdržljiva, jeftina i ratno nepretenciozna letjelica, koja je trebala “jeftino i veselo” riješiti problem podrške kopnenim snagama, prilazeći što bliže neprijatelju i tretirajući ga bombama, NURS-om i topom... I u nekim slučajevima, koristeći projektile s laserskim tragačem za uništavanje ciljanih ciljeva.

Kao što danas vidimo, ideja o "avionu oko topa" nije se opravdala (posebno imajući u vidu da je velika većina ciljeva A-10A uništena projektilima Maverick), au sljedećoj modifikaciji A-10C otišao na visinu, primio nišanske spremnike kao "oči" i precizno oružje kao "dugu ruku" i zadržao atavizme u obliku pištolja i oklopa.
A koncept daljinskog ratovanja i smanjenja gubitaka zapravo ga je potisnuo iz "jurišnog zrakoplova" u nišu lovaca-bombardera, što, po mom mišljenju, uvelike određuje njegove trenutne probleme. Iako se ponekad Warthog “povuče po starom” i pegla zemaljske mete (po mogućnosti bespomoćnije)...ali ipak, čini se da Amerikanci ozbiljno namjeravaju ponovno pokopati jurišne zrakoplove kao klasu.

Naši ne namjeravaju napustiti Su-25. Ne tako davno otvoren je dizajn i razvoj Horneta za novi perspektivni jurišni zrakoplov, a onda se počelo govoriti o programu PAK SHA. Istina, na kraju, nakon što je proučila mogućnosti moderniziranog Su-25SM3, činilo se da je vojska za sada odlučila odustati od nove platforme i presušiti potencijal starog Su-25, modernizirajući sve preostale zrakoplove u Zračne snage u okviru programa SM3. Možda bi čak i proizvodnja Su-25 bila ponovno pokrenuta da tvornica za njihovu proizvodnju nije ostala u Gruziji nakon raspada SSSR-a, a zrakoplovna tvornica Ulan-Ude (koja je svojedobno proizvodila Su-25UB, Su-25UTG i planovi za proizvodnju Su-25TM) proizvodnja Su-25 već je ograničena.
Unatoč povremenim ludim razmišljanjima o zamjeni Su-25 lakim jurišnim zrakoplovom temeljenim na Yak-130, naša vojska neće odustati od jurišnih zrakoplova. I ako Bog da, uskoro ćemo vidjeti zamjenu za dobrog starog Topa.

Koliko god se vojni vizionari trudili osloboditi bojište običnog vojnika... početak ovih vremena još nije na vidiku. Ne, u nekim slučajevima možete se boriti s robotima, ali ovo je rješenje vrlo "nišno" i nije za ozbiljan rat.
U ratu velikih razmjera s usporedivim neprijateljem, sve današnje skupe lažne zviždaljke brzo će postati prošlost. Jer svatko tko će udarati visokopreciznim projektilima/bombama od 100.000 dolara ili više na bunkere s cijenom od 50.000 rubalja i 60 radnih sati osuđen je na propast. Stoga će sva ta priča o visokopreciznom oružju, zamjeni jurišnih zrakoplova dronovima, letjelicama 6., 7. i 8. generacije, “mrežnocentričnom ratovanju” i drugim veseljima brzo prestati u slučaju ozbiljnog i velikog nereda. A na bojišnicu će se ponovno morati vratiti jurišnici u čija će mjesta u kokpitu morati sjesti Ivani i Johns...

Proizvod T-8M dizajnerskog biroa Suhoj poznatiji je kao Su-25T. Ovo vozilo je dizajnirano posebno za uništavanje oklopnih vozila, brodova, mostova, ljudstva, kao i svih neprijateljskih zračnih ciljeva. Ovo borbeno vozilo ima mogućnost djelovanja u svim vremenskim uvjetima iu bilo koje doba dana. Borbene misije mogu se izvoditi na visinama od 30 do 5 tisuća metara. Optimalno, letjelica izvodi vatreni rad na dubini od 450 kilometara iza prve crte.

Prvi zrakoplov Su-25T poletio je sa zemlje u ljeto 1984. godine, a serijska proizvodnja vozila počela je 1990. godine. Ti su uređaji proizvedeni u tvornici zrakoplova u Tbilisiju. Su-25T je prvi put predstavljen javnosti u zimu 1991. godine u Dubaiju. Što se tiče testiranja na državnoj razini, ona su trajala do 1993. godine. Nakon testiranja, zrakoplov je ušao u službu ruskog ratnog zrakoplovstva.

Dizajnerske značajke jurišnog zrakoplova Su-25T

Ovaj zrakoplov je izrađen u verziji s jednim sjedalom i razlikuje se od standardnog originalnog zrakoplova po tome što umjesto kopilota ima spremnik goriva i pretinac u kojem je smještena radio oprema. Ovaj tip zrakoplova bio je opremljen novi sustav vidik nazvan "Škval". Budući da se nalazio u prednjem dijelu trupa, trebalo ga je povećati. Promjene su također utjecale na položaj topova: premješteni su ispod spremnika goriva.

Srednji dio trupa vozila izrađen je na isti način kao u prethodnoj verziji. Ovaj odjel uključuje motore i usisnike zraka automobila. Repni dio vozila opremljen je mekim spremnikom goriva i cijelim nizom upravljačkih sustava i radio opreme. Gonodole na koje je pričvršćena elektrana redizajnirane su za nove motore tipa R-95Sh. Što se tiče krila, ono je ostalo isto i nije poboljšano, samo su promijenjene kočione lamele. Na krilima Su-25T bilo je pet posebnih držača koji su mogli nositi oružje težine 1 tone.

Postoje dvije vrste repa zrakoplova: vodoravni i okomiti. Što se tiče stabilizatora uređaja, on se može nalaziti u tri položaja ovisno o zadatku, a to su: let, manevar ili režim polijetanja i slijetanja. Položaj stabilizatora mijenja se pomoću hidrauličkog cilindra.

Model aviona Su-25T ima stajni trap s tri noge, koje se uvlače u posebne niše. Prednji oslonac je malo pomaknut ulijevo, to je učinjeno za postavljanje topova. Prednji stup ima jedan upravljivi kotač, koji ima zaštitni štit od prljavštine. Što se tiče nosača ispod srednjeg dijela uređaja, oni su potpuno isti kao u prethodnoj verziji zrakoplova, a kotači su opremljeni kočionim sustavima. Otpuštanjem i podizanjem šasije upravlja hidraulički sustav. Za učinkovitije kočenje zrakoplov ima dodatni sustav padobrana koji se nalazi u stražnjem dijelu zrakoplova. Ovaj sustav je predstavljen padobranom s dvostrukom kupolom.

Kokpit je potpuno zabrtvljen i ima nadtlak u sredini od 0,25 kg/cm 2 . To omogućuje pilotu da se osjeća ugodnije i leti avionom do visine od 10 tisuća metara. Kokpit je potpuno zavaren i opremljen titanijskim oklopom, koji omogućuje pilotu zaštitu čak i od izravnog pogotka projektila od 12 mm.

Sve komande stroja su automatske, ali glavni posao u letu obavljaju dizala i komande, kao i krilca. Za lakše i ugodnije upravljanje svi sustavi opremljeni su hidrauličkim pojačivačima. Što se tiče upravljačkog ožičenja, napravljeno je prema krutom krugu, što povećava njegovu izdržljivost. Ali najvažnije kod kontrole je da letjelica ima sustav koji omogućuje automatski let. Ovaj sustav tipa SAU-8 osigurava stabilizaciju vozila pod kutovima i kotrljanjem, osim toga, sposoban je stabilizirati let. Avion se može automatski kretati vodoravno i okomito. Ova oprema sposoban za prilaze slijetanju do visine od 50 metara.

Hidraulika stroja razlikuje se samo u prisutnosti pojačivača, koji se nalazi u uzdužnom kanalu zajedno s upravljačkim sustavom.

O elektrana, zatim se sastoji od dva nova turbomlazna motora tipa R-195. Sami motori nemaju sustav naknadnog izgaranja i nisu opremljeni podešavanjem mlaznica. Pogonska kutija nalazi se ispod elektrane i opremljena je električnim startom koji radi iz autonomnog sustava. Ovi motori imaju kapacitet vuče od 4300 kg. Osim toga, imaju nisku razinu IC zračenja. Mlaznice stroja opremljene su središnjim tijelom, koje potiče bolje hlađenje puhanjem hladnog zraka kroz njega, koji dolazi iz usisnika zraka. Na zrakoplovima Su-25T moguće je zamijeniti motore s drugima tipa R-95Sh.

Sustav goriva putem pumpi osigurava opskrbu pogonskog postrojenja gorivom bez obzira na položaj zrakoplova u letu. Gorivo vozila nalazi se u četiri spremnika goriva u trupu i još jednom u krilima vozila. Ukupni kapacitet spremnika je gotovo pet tona goriva. Za veću izdržljivost u borbenim uvjetima, svaki motor ima vlastiti autonomni spremnik, a petljasti sustav opskrbljuje elektranu gorivom iz bilo kojeg spremnika. Kako spremnici ne bi eksplodirali, punjeni su 70-postotnom poliuretanskom pjenom. Za prijevoz vozila moguće je ugraditi dodatne vanbrodske spremnike kapaciteta 4 tone goriva.

Za spašavanje pilota u hitnim slučajevima, zrakoplov Su-25T opremljen je sustavom za izbacivanje koji učinkovito radi u bilo kojem načinu leta i na bilo kojoj visini.

Napajanje je osigurano generatorima ugrađenim na motore. Posebnost je u tome što zrakoplov ima sustav istosmjerne i izmjenične struje, koji se koristi za različite sustave. Trenutni napon je 115 volti, a frekvencija 400 Hz. Što se tiče rasvjetne opreme, slična je prethodnoj verziji.

Karakteristike Su-25T:

Posada: 1 osoba

Duljina: 15,33 m (s LDPE)

Raspon krila: 14,36 m

Visina: 5,2 m

Površina krila: 30,1 m²

Masa praznog vozila: 9.500 kg

Normalna težina pri polijetanju: 16.500 kg

Maksimalna težina pri polijetanju: 19 500 kg

Težina goriva: 4890 kg

Motori: 2x TRD R-195

Potisak: 2x 40 kN (4.500 kgf)

Naoružanje Tu-25T:

Streljačko oružje i top: dvocevni top 30 mm GŠ-30 sa 200 metaka (ugrađeno)

Vođene rakete:

• rakete zrak-zrak: 2 x R-60M; 2 x R-73
• rakete zrak-zemlja: 16 x ATGM “Vikhr”; 6 x X-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x Kh-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Nevođene rakete:

• NAR blokovi - 8 x B-5 blokovi sa S-5 NAR (256 NAR);
• 8 x NAR B-8 blokova; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 x jedinica NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bombe: slobodnopadajuće i podesive za razne namjene, kazetne bombe

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 zajedno s MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBK-250;
• 8 x RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25UTG

U vezi sa završetkom radova na teškom nosaču zrakoplova-krstarici TAKR projekta 1143.5 pod nazivom "Tbilisi" (prvi iz serije), odlučeno je stvoriti brodski lovac Su-28. Ali iz negativnih razloga, projekt zrakoplova je zaustavljen. Zamijenjen je osnovnim modelom, Su-25UB. Inženjeri iz dizajnerskog biroa Sukhoi donijeli su ovu odluku nakon testova leta u ljeto 1984. godine. Obavljena su ispitivanja za Su-27 - polijetanje sa skakaonice u kompleksu baze Nitka. Istovremeno je testiran i Su-25 (T8-4). Dosta se dobro pokazao. Na temelju rezultata inženjeri iz projektnog biroa odlučili su ga koristiti kao osnovu za izradu nosača trenažnog zrakoplova - T8-UTG ili Su-25UTG.

Za razvoj novog zrakoplova dodijeljen je jedan serijski Su-25UB, a N.P. je imenovan vodećim inženjerom za testiranje leta. Petruhina. Zrakoplov je odmah sastavljen, uzimajući u obzir buduća poboljšanja za jačanje strukture. Masovna proizvodnja planirano je da se izvede u tvornici zrakoplova u Ulan-Udeu, počevši od 1988. U ožujku je borac vlastitim snagama poslan u LIS OKB. Tamo su ugradili kuku i na nju KZA kalibraciju. Tester I.V. odnio je modernizirani model u nebo. Votincev.

U listopadu je letjelica prevezena u grad Saki kako bi provela probni program slijetanja s kukom na kabelu za zaustavljanje. Sve testne letove izveo je V.G. Pugačev, I.V. Votincev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (LII tester), A.B. Lavrikov i A.I. Fokin (vojni ispitivači). Prvi put je T8-UTG1, kojim su upravljali probni piloti Kruglov i Votincev, sletio na palubu nosača zrakoplova Tbilisi. Cijeli program brodskih ispitivanja izveden je od 1991. do 1992. godine. Brod je premješten u Severomorsk.

U Ulan-Udeu je 1990. godine stvoreno i proizvedeno 12 primjeraka male proizvodne serije Su-25UTG. Prevezeni su u Severomorsk radi prebacivanja u zrakoplovstvo Sjeverne flote u sklopu programa obuke pilota Su-27K. U razdoblju od 1991. do 1995. u tvornici je sastavljena još jedna serija od pet Su-25UTG. Ova utakmica je bila druga i posljednja.

Tehnički opis Su-25UTG

Zrakoplov je stvoren za pilote za obavljanje slijetanja i polijetanja na zemaljskom kompleksu s kratkim mehanizmom polijetanja - nagnutom rampom-odskočnom daskom, vježbanjem slijetanja - odvodnikom i nadzorom pilota i kadeta borbenih jedinica i škola letenja.

Karakteristike leta Su-25UTG praktički se ne razlikuju od karakteristika trenažnog Su-25UB. Zahvaljujući letačkoj i navigacijskoj opremi ugrađenoj u zrakoplov, moguće je vježbati polijetanje i slijetanje zrakoplova u svim vremenskim uvjetima za trenažne letove.

Su-25UTG je vrlo sličan proizvodnom Su-25UB u pogledu aerodinamičkog rasporeda, pogonskog postrojenja i njegovih sustava, ukupnih karakteristika težine, opreme, zrakoplovnih sustava i konstrukcije letjelice sa strukturom stajnog trapa.

Proces trenažnih letova Su-25UTG sastoji se od ispunjavanja dodijeljenih zadataka letačke obuke:

Polijetanje s odskočne daske.

Slijetanje na aerofinišer pomoću kuke za hvatanje.

Razvoj tehnike pilotiranja u bilo koje doba dana i pod svim vremenskim uvjetima.

Izvođenje instrumentalnih letova i provođenje "slijepih letova".

Uvježbavanje principa djelovanja u slučaju opasnosti ili simuliranog kvara navigacijske i letačke opreme.

Navigacija zrakoplovom (dan i noć).

Početna obuka u letačkim centrima i školama.

Borbeni proizvodni zrakoplov Su-25UTG ima niz razlika u odnosu na osnovni školski model. Razlike se uglavnom odnose na elemente i sustave gradnje. Na Su-25UTG nedostaju jedinice nišanske opreme i sustava upravljanja oružjem, instalacije s topovima, nosači greda i piloni, oklopni štitovi motora, radiokomunikacijske stanice, blokovi i elementi obrambenog sustava. No, istodobno je u stražnjem dijelu trupa ugrađena kuka za slijetanje, koja je kuka za kočenje s bočnim stabilizatorima i prigušivačem za podizanje. Pričvršćena je modificirana repna grana trupa, sposobna apsorbirati opterećenja s kuke za slijetanje.

Budući da je jedinica padobranske kočnice uklonjena, kraj repne strele morao se skratiti. Ušivena je niša za ugradnju topa (nalazi se u čelnom dijelu). U drugu kabinu ugrađen je prednji vidni periskop (POP-1), a oklopna grotla u središnjem dijelu zamijenjena su pločama od aluminijske legure. Umjesto uklonjenih borbenih konzola, ugrađeni su ćorci i prozori daljinomjera.

Prilikom premještanja zrakoplova odlučili su zadržati mogućnost ugradnje četiriju spremnika goriva. Svaki od njih mogao je primiti 800 litara. PTB-800 postavljena su po dva ispod svakog krila; uzimajući u obzir moguću hitnu situaciju, mogu se ispustiti.

Kada zrakoplov polijeće sa skakaonice, dovodi se na vrijednosti napadnog kuta leta uzimajući u obzir zakrivljenost skakaonice. Zahvaljujući tome, duljina uzlijetanja značajno je smanjena. Prije polijetanja pilot rulara i stavlja avion na odgodu, zatim uključuje maksimalni način rada motora i spušta stabilizator u položaj za polijetanje. Nakon naredbe, zrakoplov se oslobađa od odvodnika i ubrzava duž piste prema odskočnoj dasci. Napadni kut se nakon napuštanja odskočne daske dovodi u poziciju za polijetanje, a nakon tri sekunde ubrzava do brzine leta.

Za proces ulaska zrakoplova u zonu slijetanja zadužen je GLOS (zemaljski optički sustav za slijetanje). Jednom kada se nađe u zraku optičkog sustava, pilot pomoću instrumenata prebacuje stroj na način smanjenja visine duž zadane staze klizanja. Let duž njega se izvodi pod izračunatim napadnim kutom uz održavanje maksimalne brzine. Proces se odvija sve dok kotači stajnog trapa ne dodirnu pistu.

Tijekom slijetanja kuka kočnice klizi duž vrha uzletno-sletne staze i hvata se za sajlu za zaustavljanje. Nakon zakačenja sajle, avion prijeđe udaljenost od 90 metara s najvećom G-vrijednošću tijekom kočenja (4-5 jedinica).

Primjena u zračnim snagama

Prethodno je zrakoplov bio u službi SSSR-a i Ukrajine. Zrakoplov je služio u Sovjetima do njegovog raspada, nakon čega je pet Su-25UTG otišlo u Ukrajinu. Godine 1993. prebačeni su u 299. pukovniju mornaričkog jurišnog zrakoplovstva. Godine 1994. 3 primjerka su zamijenjena za ruski Su-25UB, a dva su prodana u Kinu i SAD.

Trenutno su preostali Su-25UTG u službi ruskog ratnog zrakoplovstva.

Su-25K nakon polijetanja s palube, crtež

Razvoj i proizvodnja

Povijest operacija

Opći projektni podaci

Motor

Letačko-taktičke karakteristike

Naoružanje

suspendiran

• rakete zrak-zrak: 2 x R-60
• rakete zrak-zemlja: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• nevođene rakete, bombe (do 1265 kg)

ugrađeni

• 1 x 30 mm top GSh-30-2

Power point

Zrakoplov je opremljen s dva turbomlazna motora s naknadnim izgaranjem R-95Sh s nepodesivom mlaznicom. Zrak ulazi u motore kroz dva cilindrična kanala s ovalnim podzvučnim nereguliranim usisnicima zraka.

Na dnu motora nalaze se kutije zrakoplovnih jedinica koje oduzimaju dio snage turbinama za rotaciju električnih generatora koji napajaju mrežu u zrakoplovu. Ti isti generatori služe kao pokretači koji okreću kompresor prilikom pokretanja.

Oružje i oprema

Oprema za nišanjenje Nosački jurišni zrakoplov trebao je uključivati ​​nišan za zrakoplovnu pušku-bombarder ASP-17BMTs i stanicu za lasersko osvjetljavanje i domet Klen-PS, koja je osiguravala uništavanje ciljeva kada su bili vizualno vidljivi. Sustav upravljanja oružjem osiguravao je korištenje i sličnih i mješovitih vrsta oružja u jednom napadu.

Naoružanje Zrakoplov je u trupu imao snažan dvocijevni top GSh-30-2 od 30 mm, a po potrebi se mogao nadopuniti visećim kontejnerima SPPU-22 s topovima GSh-23L od 23 mm. Širok raspon bombaškog i projektilnog oružja također je bio postavljen na vanjsku remen. Ispod krila je bilo ukupno osam pilona, ​​ali s ovjesom multi-lock nosača grede na njih, broj točaka ovjesa mogao se povećati.

Zrakoplov za juriš mogao je nositi i nevođene bombe i projektile, kao i one laserski vođene (osvjetljenje cilja osiguravala je laserska stanica na brodu Klen-PS); Ako bi kontejner sa sustavom upravljanja Vyuga bio obješen na jedan od stupova, zrakoplov bi također mogao koristiti proturadarske rakete tipa Kh-31 i Kh-27PS. Za samoobranu je osiguran ovjes R-60 projektila zrak-zrak s toplinskim navođenjem.

Izmjene

Varijante nosača jurišnog zrakoplova Su-25K, opremljene radarom

Uz glavnu, jednosjednu inačicu, u projektu se radilo i na borbeno-školskoj dvosjednoj inačici jurišnog zrakoplova ( Su-25UBK). Idejni projekt Ovu letjelicu su palubni piloti trebali koristiti za obuku tehnike pilotiranja prilikom polijetanja i slijetanja na nosač zrakoplova, kao i za navigaciju zrakoplova u uvjetima otvoreno more I borbena uporaba. Za razliku od stvarno izgrađenog obrazovni Su-25UTG, koji ne može nositi borbeni teret pri polijetanju s odskočne daske, borbena obuka Su-25UBK je dizajniran za polijetanje iz katapulta, tako da je morao zadržati dio naoružanja jurišnog zrakoplova i potpuni nišanski i navigacijski sustav.

Na razini idejnog projekta također su razvijene poboljšane modifikacije jurišnog zrakoplova jednosjeda - Su-25K-1 I Su-25K-2. Trebali su imati napredniji sustav za nišanjenje i navigaciju, uključujući radar na brodu.

• Izbor materijala o projektima domaćih nosača zrakoplova i nosača zrakoplova na web stranici paralay.com

Bilješke

Galerija slika