Alle Länder, die sich aktiv am Zweiten Weltkrieg beteiligten, hatten vor Beginn des Zweiten Weltkriegs einen gewissen Hintergrund in der Entwicklung von Düsenflugzeugen. Während des Krieges hörten die Bemühungen zur Entwicklung von Düsenkampfflugzeugen nicht auf. Doch ihre Leistungen verblassen im Vergleich zu dem Umfang, in dem die Wehrmacht Waffen aus dem Zweiten Weltkrieg produzierte.

Vorkriegsgrundlagen

Der Strahlantrieb hat schon immer die Aufmerksamkeit von Büchsenmachern auf sich gezogen. Der Einsatz von Schießpulverraketen reicht bis in die Antike zurück. Das Aufkommen kontrolliert fliegender Flugzeuge führte sofort zu dem Wunsch, diese Innovation mit den Fähigkeiten des Strahlantriebs zu kombinieren. Der Wunsch, militärische Fähigkeiten auf einem fortgeschrittenen technologischen Niveau bereitzustellen, spiegelte sich am deutlichsten in der Wissenschafts- und Technologiepolitik des Reiches wider. Die auferlegten Beschränkungen beraubten Deutschland fünfzehn Jahre lang der evolutionären Verbesserung der militärischen Ausrüstung und zwangen es, nach revolutionären Lösungen zu suchen. Daher wurde der Leiter der wissenschaftlichen Programme Richthofen unmittelbar nach der Aufhebung der militärischen Beschränkungen durch das Reich und der Schaffung der Luftwaffe im Jahr 1934 mit der Entwicklung eines deutschen Düsenflugzeugs für den Zweiten Weltkrieg beauftragt. Zu Beginn gelang nur den Briten ein technologischer Durchbruch, indem sie einen Prototyp eines Turbostrahltriebwerks entwickelten. Dies verdanken sie jedoch nicht technischer Weitsicht, sondern der Beharrlichkeit des Erfinders F. Whittle, der sein eigenes Geld darin investierte.

Prototypen und Muster

Der Kriegsausbruch hatte unterschiedliche Auswirkungen auf die Entwicklungsprogramme der Jet-Luftfahrt. Die Briten erkannten ihre Verwundbarkeit gegenüber der Luftbedrohung und nahmen die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeugtyps sehr ernst. Basierend auf dem Whittle-Triebwerk testeten sie im April 1941 den Prototyp, mit dem das britische Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs begann. Da es über eine schwache technologische Basis verfügte und einen Teil seiner Industrie verloren und evakuiert hatte, führte es eher schleppende Experimente mit Raketen und Raketen mit geringer Leistung durch, die eher von pädagogischem Interesse waren. Die Amerikaner und Japaner haben trotz ihrer großen Fähigkeiten keine großen Fortschritte auf dem gleichen Niveau gemacht. Ihre Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg basierten auf ausländischen Entwürfen. Bereits zu Beginn des Krieges begann Deutschland damit, fliegende Prototypen von Serienfahrzeugen zu entwickeln und den Betrieb echter Kampfflugzeuge zu testen. Im Frühjahr 1941 startete der Jet Henkel He-178, ausgestattet mit zwei HeS-8A-Turbostrahltriebwerken, die einen Schub von bis zu sechshundert Kilogramm entwickelten. Im Sommer 1942 flog das erste deutsche Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs, die zweimotorige Messerschmitt Me-262, die sich durch hervorragende Steuerbarkeit und Zuverlässigkeit auszeichnete.

Erste Episoden

Das erste serienmäßige Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das in Dienst gestellt wurde, war die englische Gloster Meteor. Es gibt eine Legende, dass die Verzögerung bei der Veröffentlichung des Messerschmitt-Jets auf die Launen Hitlers zurückzuführen ist, der ihn als Jagdbomber sehen wollte. Nachdem die Produktion dieser Maschine begonnen hatte, produzierten die Deutschen im Jahr 1944 mehr als 450 Flugzeuge. Im Jahr 1945 belief sich die Produktion auf etwa 500 Flugzeuge. Die Deutschen nahmen auch die He-162 in Serie und begannen mit der Massenproduktion, die das Kommando als Mobilisierungsjäger für den Volkssturm betrachtete. Der dritte Düsenjägertyp, der am Krieg teilnahm, war die Arado Ar-234. Bis Kriegsende wurden 200 Exemplare produziert. Der Wirkungsbereich der Briten war spürbar schwächer. Die gesamte Militärserie der Gloucesters war auf 210 Fahrzeuge limitiert. Düsenflugzeuge des Zweiten Weltkriegs der USA und Japans wurden auf übertragenen Technologien aus England und Deutschland entwickelt und waren auf Versuchsserien beschränkt.

Kampfeinsatz

Nur den Deutschen gelang es, Kampferfahrung im Einsatz von Düsenflugzeugen zu sammeln. Ihre Flugzeuge versuchten, das Problem der Verteidigung des Landes vor einem Feind mit überwältigender Luftüberlegenheit zu lösen. Obwohl englische Jets über deutschem Territorium und zur Verteidigung Englands gegen deutsche Marschflugkörper eingesetzt wurden, kam es nur zu wenigen Kampfeinsätzen. Sie wurden hauptsächlich als Trainingsgeräte verwendet. hatte keine Zeit, Düsenflugzeuge des Zweiten Weltkriegs zu bauen. Die UdSSR baute aktiv erbeutete Reserven auf der Grundlage ihrer eigenen reichen militärischen Erfahrung auf.

Besonders groß war in letzter Zeit das Interesse an den Düsenflugzeugen des Dritten Reiches. Schließlich kann es als Vorläufer moderner Flugzeuge angesehen werden.

Sowjetische Piloten sowie die Piloten ihrer Verbündeten hatten großes Glück, dass die Führung von Nazi-Deutschland, die auf einen Blitzkrieg hoffte, etwas spät die logische Schlussfolgerung aus der „Luftschlacht um England“ erkannte – der Krieg zog sich in die Länge, und das Die Luftwaffe benötigte Flugzeuge mit besseren Flugeigenschaften, um qualitativ das zu erreichen, was zahlenmäßig nicht erreicht werden konnte. Als diese Tatsache endlich erkannt wurde, hatte die deutsche Flugzeugindustrie bereits einen beeindruckenden Schritt auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung grundlegend neuer Flugzeuge getan, doch diese Bemühungen wurden durch die mangelnde Koordination der Arbeiten und das Zögern der Geschäftsleitung zunichte gemacht und konnten nicht mehr durchgeführt werden den Ausgang des Krieges beeinflussen.

Dies zeigte sich am deutlichsten in der Entwicklung von Turbojet-Kampfflugzeugen – eine traurige Geschichte, die von politischem Kampf, kleinlichem Neid und Hin und Her geprägt war. Bis zu seinem Selbstmord vertrat Generaloberst Ernst Udet hartnäckig die Ansicht, dass Düsenjäger den Anforderungen der Luftwaffe nicht genügten. Diese Ansichten wurden von Generalfeldmarschall Erhard Milch geteilt, der die Frage einer vollständigen Einstellung der Arbeiten aufwarf. Obwohl der erste He-280-Düsenjäger am 2. April 1941 erfolgreich flog und in einer Reihe von Aspekten seinen völligen Vorteil gegenüber herkömmlichen Jägern unter Beweis stellte, herrschte völlige Apathie hochrangige Beamte und persönliche Feindseligkeit gegenüber Ernst Heinkel in einigen Reihen der technischen Abteilung des RLM machten den Erfolg der Entwicklung des fortschrittlichsten Kampfflugzeugs dieser Zeit zunichte. Wirkliche Unterstützung für die Jet-Fliegerei gab es erst 1944.

Ihr Interesse an Gasturbine, geeignet für den Einbau in ein Flugzeug, zeigte Ernst Heinkel im Frühjahr 1936, als der ehemalige Assistenzprofessor der Universität Göttingen Pohl - Hans-Joachim Pabst von Ohain mit der Entwicklung von Gasturbinen seines Entwurfs begann. Sein erster Motor, der HeS-2A, wurde im September 1937 erfolgreich vorgeführt. Sein Kreuzheben betrug 80 kg. Es folgte der HeS-2B mit einer Schubkraft von 130 kg und die Arbeiten am HeS-3A begannen. Gleichzeitig wurde ein geeignetes Flugzeug für die Erprobung ausgewählt. „HeS-ZA“ entwickelte einen Schub von 450 kg und wurde im Frühjahr 1939 im Flug unter dem Rumpf der He-118 V2 getestet. Das zweite HeS-3B-Triebwerk entwickelte einen Schub von 500 kg. Es wurde auf der experimentellen He-178 V1 installiert. Der Erstflug des Fahrzeugs fand am 24. August 1939 statt, der Kreisflug erfolgte am 27. August in Marien unter der Leitung von Erich Warsitz. Dies war der erste Flug eines Flugzeugs mit Turbostrahltriebwerk.

Bei der Gestaltung des He-178 haben die Designer das Auto so weit wie möglich „gequetscht“. Seine Länge beträgt 7,48 Meter, seine Flügelspannweite beträgt 7,2 Meter, seine Fläche beträgt 9,1 Quadratmeter. Meter, während die spezifische Belastung des Flügels 219 kg/qm betrug. Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 1620 kg, das Startgewicht 1998 kg. Beim Test wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h erreicht.

Zu diesem Zeitpunkt wurde bereits an dem Turbojet HeS-8A mit einem Radialkompressor gearbeitet, der einen kleineren Durchmesser und einen größeren Schub hatte, und im Frühjahr 1939 führte der technische Direktor von Heinkel, Robert Lusser, Entwicklungsarbeiten an einem zweimotorigen Einzelmotor durch -Sitzkämpfer für diesen Motor. Alle Arbeiten wurden dann proaktiv durchgeführt. Die technische Abteilung wurde nicht einmal benachrichtigt. Die He-178 V1 wurde Udet und Milch am 1. November 1939 in Marien vorgeführt, doch beide standen der Verwendung eines Turbostrahltriebwerks als Hauptantriebssystem des Flugzeugs sehr skeptisch gegenüber.

Später werden in größerem Umfang Arbeiten an Düsen- und Raketenflugzeugen durchgeführt. Jedes Designbüro stellt seine Entwicklungen den Experten vor. Die von den Deutschen in diesem Zeitraum erzielten Ergebnisse lassen, wie nach der Auswertung aller erbeuteten Dokumente und Proben deutlich wird, den Schluss zu, dass Deutschland in der zweiten Hälfte der 1930er und frühen 1940er Jahre zweifellos der Spitzenreiter auf diesem Gebiet war.

Doch die Führung des Dritten Reiches hatte es nicht eilig, das Jet-Projekt aktiv zu finanzieren. Deutschland, das 1939 über die kampfbereitste Armee verfügte, entwickelte die Theorie des „Blitzkriegs“, in der es keinen Platz für Düsenflugzeuge gab.

Trotz des mangelnden Verständnisses in Milchs Abteilung schritten die Arbeiten sowohl am Jäger als auch am Motor voran. Im März 1940 erhielt Messerschmitt im Rahmen des „Projekts 1065“ einen Auftrag für drei Prototypenflugzeuge, deren Entwicklung unabhängig von Heinkel erfolgte. Am Ende erhielten die Ernst Heinkel Flygtsoigwerke auch offizielle Unterstützung für ihr Jagdflugzeug namens He-280.

Im September 1940 war die Flugzeugzelle des ersten Flugzeugs He-280 V1 (DL+AS) fertig. An zwei weiteren Flugzeugen wurde gearbeitet. Zusätzlich zu den Pabst-von-Ohain-Turbostrahltriebwerken verfügte die He-280 über eine Reihe ungewöhnlicher, wenn nicht sogar revolutionärer Ideen. Im Cockpit wurde ein Druckluft-Schleudersitz eingebaut – die weltweit erste Entwicklung dieser Art.

Die Kabine selbst musste versiegelt werden. Der Jäger verfügte über ein einziehbares Bugrad, das es dem Flugzeug ermöglichte, horizontal auf dem Boden zu rollen, wodurch die Probleme vermieden wurden, die bei der ersten Me-262 auftraten, deren Triebwerke direkt auf den Boden gerichtet waren. Das Design bestand aus Ganzmetall mit Arbeitshaut, einem Monocoque-Rumpf mit ovalem Querschnitt und einem zweileitwerkigen Leitwerk. Die Motoren waren unter dem Hauptflügelholm direkt hinter dem Fahrwerksscharnier montiert, das hydraulisch auf die Symmetrielinie eingefahren wurde. Auf beiden Seiten der Triebwerksgondel befanden sich Klappen.

Um die aerodynamischen Eigenschaften der He-280 V1 vor dem ersten Motorflug zu bewerten, wurden statt Triebwerksgondeln Verkleidungen mit Ballast eingebaut, um das Gewicht von Triebwerk und Treibstoff zu simulieren. Am 11. September 1940 wurde das Flugzeug im Schlepp hinter der He-111H in die Luft gehoben. Die Segelflugzeugtests wurden von Bader, einem Piloten aus Rechlin, durchgeführt. Bis zum 17. März 1941 wurden insgesamt 41 Segelflüge durchgeführt, danach wurde die He-280 V1 zum Einbau von zwei HeS-8A-Turbostrahltriebwerken mit je 585 kg Schub in den Hangar zurückgebracht.

Der Rumpftank konnte mit bis zu 1000 Litern Treibstoff gefüllt werden, doch beim Erstflug am 2. April 1941 war der Tank nur zur Hälfte gefüllt – völlig ausreichend für den Start und einen Überflug über das Flugfeld bei mäßiger Geschwindigkeit. Fritz Schäfer hob die He-280 V1 in die Luft. Er drehte sich über der Varnov-Mündung um, kreiste zum Flugplatz und begann mit der Landung, als der Treibstoff fast zur Neige ging. Während des Erstfluges hatten die Triebwerke keine Motorhauben, da Tests am Boden zeigten, dass sich am Boden der Triebwerksgondeln Treibstoff angesammelt hatte, was zu einem Brand führen konnte. Das Fahrwerk war nicht einziehbar und die Flughöhe betrug nicht mehr als 300 Meter.

Drei Tage später, am 5. April, wurde das Flugzeug mit von Bader verdeckten Triebwerken in die Luft gehoben – die He-280 V1 wurde vor Udet, dem Leiter der technischen Abteilung der Luftwaffe Lucht und dem Leiter von L.C.3, vorgeführt ( Abteilung Antriebssysteme) Eissenlohr. Sie zeigten ein gewisses Interesse an dem Flugzeug, wenn auch nur von kurzer Dauer. Udet bezweifelte bis zum Ende seiner Amtszeit die Notwendigkeit eines solch ungewöhnlichen Kämpfers, eine Meinung, die auch Milch teilte, der ihn ersetzte.

Mit einem Gesamtgewicht von 4285 kg erreichte die He-280 V1 in einer Höhe von 6000 Metern eine Geschwindigkeit von 775 km/h, es wurde jedoch erwartet, dass die HeS-8A-Triebwerke bis zu 720 kg Schub und Geschwindigkeit erzeugen würden bis zu 925 km/h betragen – sehr optimistische Schätzungen. Der zweite experimentelle He-280 V2 (GJ+CA) war im Mai 1941 fertig. Im Juli haben wir die He-280 V3 (GJ+CB) fertiggestellt. 6 weitere Autos wurden bestellt.

Währenddessen traten erhebliche Schwierigkeiten bei der Feinabstimmung des HeS-8A-Motors, auch bekannt als Heinkel-Hirt 001, auf (Heinkel erwarb am 9. April 1941 das ehemalige Hirth-Werk in Zuffenhausen). Die auf der He-280 V1 montierten Triebwerke erzeugten 600 kg Schub, was es ermöglichte, eine Geschwindigkeit von 800 km/h zu erreichen, aber bei einem der ersten Flüge dieses Flugzeugs unter der Kontrolle von Fritz Schäfer, einem der Turbinenschaufeln lösten sich. Der Motor zitterte und Flammen schlugen aus ihm hervor. Dem Trauzeugen gelang es, das Flugzeug auf dem Bauch zu landen, der Schaden war gering und das Flugzeug flog nach der Reparatur innerhalb von drei Tagen.

Im Januar 1942 wurde die He-280 V1 in das Testzentrum in Rechlin überführt, wo die HeS-8A durch vier Pulsmotoren vom Typ Argus As 014 ersetzt wurden – sie wurden im Rahmen des Fi-103-Programms getestet. Mit diesen Motoren konnte die He-280 V1 nicht einmal starten.

Trotz der Probleme mit der HeS-8A glaubte Ernst Heinkel bereits im Frühjahr 1942, dass die He-280 zur Einführung bereit sei, zu einer Zeit, als ihr Konkurrent Me-262 noch nicht einmal mit Düsenantrieb geflogen war. Doch das Luftfahrtministerium ignorierte seinen Vorschlag. Um die Entscheidung zu erzwingen, organisierte Heinkel einen Trainingskampf zwischen der FW-190A, die vom Flugplatz Arado bei Warnemünden startete, und der He-280. Der Kampfjet gewann den Kampf gegen seinen Gegner mit Leichtigkeit.

Nach mehreren schweren Niederlagen intensivierte Deutschland 1942 endlich sein Raketenprogramm. Infolgedessen erklärte sich RLM bereit, 13 Vorserien-He-280A-0 zu produzieren.

Zu Beginn des Sommers 1942 wurden die Tests des He-280-Flugzeugs von Mariene nach Schwechat verlegt. Zu diesem Zeitpunkt war sich die technische Abteilung einig, dass das Turbojet-Triebwerk Jumo 004 deutliche Vorteile gegenüber dem Heinkel-Hirt 001 hatte, das nie den geplanten Schub erzeugte. Daraufhin wurde im Juni 1942 die He-280 V2 mit dem „Jumo 004A“ mit einer Schubkraft von 840 kg umgerüstet.

Das Abfluggewicht des Fahrzeugs stieg auf 5200 kg und die Geschwindigkeit erreichte 785 km/h. Die Flugtests wurden im Juli wieder aufgenommen. Gleichzeitig wurde im vorderen Rumpf erstmals eine Bewaffnung aus drei 20-mm-MG 151-Kanonen eingebaut.

Inzwischen wurden die He-280 V4 (GJ+CC) und V5 (CJ+CD) fertiggestellt. Letzterer behielt die Heinkel-Hirt 001-Motoren, während ersterer einen BMW 003A-0 mit einer Schubkraft von 750 kg hatte. Die He-280 V5 wurde von Heinkel als Prototyp der Serien-He-280A-1 vorgeschlagen, die ein Leergewicht von 3060 kg und ein Startgewicht von 4300 kg hatte. Es wurde angegeben, dass die Höchstgeschwindigkeit 815 km/h erreichte (dies ist jedoch zweifelhaft), die Flugreichweite bei dieser Geschwindigkeit und einer Höhe von 6000 Metern betrug 650 km und bei einer Höhe von 10.000 Metern - 950 km Steiggeschwindigkeit - 19 m/s, Decke - 11.500 Meter. Die Landegeschwindigkeit betrug 140 km/h.

Das Flugzeug Non-280 V6 (NU+EA) erhielt von Anfang an Waffen und „Jumo 004“-Triebwerke. Es wurde Anfang 1943 in Rechlin getestet. Heinkel bot der technischen Abteilung einen Jagdbomber He-280B-1 mit zwei „Jumo 004B“ mit 900 kg Schub an. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 875 km/h geschätzt. Es war geplant, die Bewaffnung des Non-280A durch den Einbau von bis zu 6 x 20-mm-MG 151-Kanonen zu verdoppeln und das Zweileitwerk durch ein Einzelleitwerk zu ersetzen. RLM und die Milchabteilung kamen erst vor drei Monaten zu dem Schluss, dass die Vorbereitungen für die Massenproduktion der Me-262 verfrüht waren und dass die Produktion der He-280 angesichts der hohen Arbeitsbelastung von Heinkel mit anderen Arbeiten nicht realistisch war machte plötzlich eine „Kehrtwende“ und bestellte 300 Fahrzeuge ohne 280V-1. Da Heinkel nicht über die nötigen Kapazitäten verfügte, wurde beschlossen, den Auftrag an Siebel zu übertragen.

Zu diesem Zeitpunkt zeigten Tests der Me-262 V2 jedoch, dass der Messerschmitt-Jäger gegenüber dem He-280 mit dem gleichen Antriebssystem überlegene Leistungsmerkmale aufwies, insbesondere im Hinblick auf die Flugreichweite – der Hauptnachteil des Heinkel-Jägers. Infolgedessen befahl die Technische Abteilung Ernst Heinkel am 27. März 1943, alle Arbeiten an der He-280 einzustellen. Nur 9 Prototypenflugzeuge durften fertiggestellt werden ...

* * *

Im Jahr 1944 gründeten sie sich Ausbildungszentren Ausbildung von Piloten für die Düsenfliegerei und die ersten Kampfeinheiten. Düsenflugzeuge nahmen fast bis zum Ende des Krieges aktiv an Kampfhandlungen teil.

Das Hauptziel der Luftwaffenflugzeuge waren alliierte Bomber, die ständig Städte und Industriestandorte in Deutschland angriffen. Die Flugzeuge der sowjetischen Luftwaffe erlebten die neuesten deutschen Entwicklungen erst ganz am Ende des Krieges, als sich die Front bereits auf deutschem Territorium befand.

Und als der Krieg zu Ende ging, konnten die „rohen“ und unfertigen Luftwaffenjets nicht mit den perfekten konkurrieren: La-7, Yak-9 und so weiter. Und die Ausbildung deutscher Piloten ließ zu wünschen übrig... Mangel an dauerhaft einsatzfähigen Düsenflugzeugen in Ostfront erklärt durch die Tatsache, dass sich alle Jet-Asse in westlicher Richtung befanden und den Himmel über Deutschland vor den ständigen Bombenangriffen der Alliierten schützten.

Die ersten, die an der Ostfront auf Düsenflugzeuge trafen, waren die Piloten des 176. Guards Fighter Aviation Regiment.

Dieses Treffen fand am 14. Februar 1945 statt. A. S. Kumanichkin traf zusammen mit dem Regimentskommandeur P. F. Chupikov in der Luft auf ein ungewöhnliches Flugzeug. Die Gardisten versuchten, den Feind anzugreifen, doch das deutsche Flugzeug löste sich unerwartet schnell von ihren Verfolgern. Nach der Entwicklung des Films aus dem Fotomaschinengewehr wurde klar, dass die Piloten des 176. GIAP mit dem neuesten Düsenjäger Me-262 zusammentrafen. Dies war das erste, aber nicht das letzte Treffen der Piloten des 176. GIAP mit deutscher Strahltechnik.

Der erste Jet wurde dem berühmten Ass-Held der Sowjetunion Ivan Nikitovich Kozhedub zugeschrieben.

Kozhedub Ivan Nikitovich. Geboren am 8. Juni 1920 im Dorf Obrazhievka, heute Bezirk Schostkinski, Region Sumy, in einer Bauernfamilie. Absolvent der Hochschule für Chemie und Technologie. Seit 1940 in der Roten Armee. 1941 absolvierte er die Chuguev Military Aviation Pilot School. An den Fronten des Großen Vaterländischer Krieg seit März 1943. Der Staffelkommandant des 240. Jagdfliegerregiments (302. Jagdfliegerdivision, 5. Luftarmee, Steppenfront), Oberleutnant I. N. Kozhedub, hatte bis Oktober 1943 146 Kampfeinsätze geflogen und 20 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Der Titel Held der Sowjetunion wurde am 4. Februar 1944 verliehen. Bis Mitte 1944 erhöhte der stellvertretende Kommandeur des 176. Guards Fighter Aviation Regiment (302. Fighter Aviation Division, 16. Air Army, 1. Weißrussische Front), Kapitän I. N. Kozhedub, die Zahl der Kampfeinsätze auf 256 und schoss feindliche Flugzeuge ab 48. Am 19. August 1944 wurde ihm die zweite Gold Star-Medaille verliehen. Bis zum Ende des Gardekrieges erhöhte Major I. N. Kozhedub seine Kampfeinsätze auf 330 und 62 abgeschossene Flugzeuge. Für hohe militärische Fähigkeiten, persönlichen Mut und Tapferkeit wurde ihm am 18. August 1945 die dritte Gold-Star-Medaille verliehen. 1949 schloss er sein Studium an der Luftwaffenakademie ab, 1956 an der Militärakademie des Generalstabs. Seit 1971 in Hauptbüro Luftwaffe, seit 1978 - in der Generalinspektionsgruppe des Verteidigungsministeriums der UdSSR. Luftmarschall. Stellvertreter des Obersten Sowjets der UdSSR der 2. bis 5. Einberufung. Mitglied des Präsidiums des DOSAAF-Zentralkomitees. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden (zweimal), dem Roten Banner (sieben), Alexander-Newski-Orden, dem Vaterländischen Krieg 1. Grades, dem Roten Stern (zweimal), „Für den Dienst am Vaterland in den Streitkräften der UdSSR“ 3. Grades, Medaillen usw sowie ausländische Orden und Medaillen. Ehrenbürger der Städte Balti, Chuguev, Kaluga, Kupjansk, Sumy und anderen. Im Dorf Obrazhievka wurde eine Bronzebüste aufgestellt.

Dieses Ereignis ereignete sich am 19. Februar 1945 am Himmel über der Oder und geschah nach der Beschreibung von I. Kozhedub selbst so:

„Es war so. Wir führten eine Luftjagd unweit der Front durch. Ich beobachte die Luft aufmerksam. Aus dem Süden, aus Richtung Frankfurt, in 3500 Metern Höhe, taucht plötzlich ein Flugzeug auf. Es fliegt entlang.“ Die Oder mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung für unsere Lavochkins. Ja, das ist ein Düsenflugzeug! Ich drehe mich schnell um. Ich gebe dem Motor Vollgas und verfolge den Feind. Der Pilot blickte offensichtlich nicht zurück und verließ sich auf hohe Geschwindigkeit. I „Drücken Sie die Höchstgeschwindigkeit aus dem Auto heraus, versuchen Sie, die Entfernung zu verringern und nähern Sie sich mit einer leichten Verringerung dem „Bauch“ des feindlichen Flugzeugs. Ich würde es gerne im Detail untersuchen; ob es mir gelingt, das Feuer zu eröffnen und darauf zu schießen nach unten. Ich nähere mich vom Heck aus einer Entfernung von 500 Metern. Ein erfolgreiches Manöver, schnelle Aktion und Geschwindigkeit ermöglichten es mir, näher an das Düsenflugzeug heranzukommen. Aber was ist das? Routen fliegen darauf zu: klar - mein Partner Immer noch, Ich hatte es eilig! Ich schimpfe schweigend und gnadenlos mit dem „Alten Mann“, ich bin sicher, dass mein Aktionsplan irreparabel verletzt ist. Aber seine Routen haben mir unerwartet - unerwartet geholfen: Das deutsche Flugzeug begann nach links in meine Richtung abzubiegen . Die Entfernung verringerte sich stark und ich näherte mich dem Feind. Mit unwillkürlicher Erregung eröffne ich das Feuer. Und das auseinanderfallende Düsenflugzeug stürzt ab.“

In dieser Luftschlacht schoss I. N. Kozhedub eine Me-262 ab. Deutsche Quellen bestätigen den Verlust und identifizieren sogar die Flugzeugnummer als WNr.900284.

Versuchen wir, einen Blick auf das Treffen mit einem Düsenjäger der Luftwaffe zu werfen, das in einem der Geheimnisse der Luftfahrtgeschichte endete.

Viele und oft alle glauben, dass I. N. Kozhedub den Unteroffizier Kurt Lange vom I./KG(j)54 abgeschossen hat. Dies ist jedoch unwahrscheinlich, da die I/KG(j)54 zu diesem Zeitpunkt (22.02.1945 – 28.03.1945) auf dem Flugplatz Giebelstatt bei Würzburg stationiert war. Und der Kampf von Iwan Nikitowitsch mit einem Düsenflugzeug fand nördlich von Frankfurt an der Oder statt. Wenn einer der Leser keine Gelegenheit hat, einen Blick auf die Deutschlandkarte zu werfen, erlaube ich mir, Sie daran zu erinnern, dass Würzburg Bayern ist, also der südliche Teil Deutschlands. Frankfurt an der Oder – nördlich. Und der Abstand zwischen ihnen ist recht ordentlich. Etwa 600 km (die praktische Flugreichweite der Me-262 beträgt 1040 km). Man fragt sich, warum KG(j)54 ein Flugzeug quer durch Deutschland auf „Jagd“ schicken würde, wenn das (in Bezug auf Piloten) erfahrenere JV44 regelmäßig dort operiert (Tatsache ist, dass es in der Nähe der Oder eine sogenannte „Trainingszone“ gab). „Gibt es für diese Einheit junge Piloten, die eine Flugausbildung absolviert haben)?“ Aber warten Sie, JV44 wurde offiziell am 24. Februar 1945 gegründet und der Düsenjägerkampf fand am 19. Februar 1945 statt. Nun, JV44 ist nicht geeignet. Schauen wir uns die folgenden Teile an.

Vielleicht JG7. Betrachten wir diese Option. Im Februar war diese Einheit damit beschäftigt, Angriffe alliierter Flugzeuge aus westlicher Richtung abzuwehren, es kam jedoch häufig vor, dass JG7 in der Nähe der Ostfront flog. Glücklicherweise erlaubte der Standort: Bradenburg - Brist.

Dies bedeutet, dass das Flugzeug von JG7 höchstwahrscheinlich Ivan Nikitovich getroffen hat. Es ist bekannt, dass die Tarnung dieses Jägers aus zufälligen Flecken und einer Zahl hinter dem Cockpit bestand: der Zahl „9“ in Rot. Erinnern wir uns an die Bezeichnungen in der Luftwaffe. Die rote Zahl kennzeichnet die Zugehörigkeit zur 2. Staffel in jeder Gruppe. Dies bedeutet, dass Ivan Nikitich höchstwahrscheinlich die Me-262 der 2. Staffel von JG7 abgeschossen hat. Aber auch Skeptiker haben Grund zu zweifeln, zum Beispiel: Warum Ivan Nikitich nicht gleich nach der Landung auf dem Flugplatz den Sieg verkündete. Oder wo ist der FKP-Film, der die Me-262 aufgenommen hat? Warum findet sich in den Unterlagen des Regiments, zumindest im Monatsbericht, kein Wort über ein Düsenflugzeug? Und noch ein Argument: In der maschinengeschriebenen Siegesliste ist der Sieg über Me-262 am Rand mit Feder geschrieben, was Zweifel an der Echtheit dieses Dokuments aufkommen lässt.

Nun, dieses Thema ist sehr komplex und erfordert eine gesonderte Betrachtung. Und ich habe gerade versucht, den Schleier dieses Geheimnisses ein wenig zu lüften.

Aber auch andere Piloten hatten Begegnungen mit der Me-262; einige schossen diese „Wunderwaffe der Vergeltung“ ab, andere starben durch ihre „Hände“.

Merkviladze Garry Alexandrovich. Geboren am 17. Februar 1923 in der Stadt Batumi (Autonome Sozialistische Sowjetrepublik Adscharien). Absolvent der 9. Klasse. Seit 1941 in der Roten Armee. Im selben Jahr schloss er sein Studium in Tiflis und 1942 an der Armavir Military Aviation Pilot School ab. Seit März 1943 an den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges. Stellvertretender Geschwaderkommandeur des 152. Guards Fighter Aviation Regiment (12. Guards Fighter Aviation Division, 1. Guards Attack Aviation Corps, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front) Guard Oberleutnant G. A. Merkviladze führte bis Mai 1945 386 Kampfeinsätze durch, in 87 Luftschlachten war er persönlich 13 und 2 feindliche Flugzeuge in einer Gruppe abgeschossen. Titel des Helden der Eulen. Die Union wurde am 27. Juni 1945 zugeteilt. 1952 absolvierte er die Luftwaffenakademie, 1961 die Militärakademie des Generalstabs. Seit 1970 ist der Generalmajor der Luftfahrt, G. A. Merkviladze, in der Reserve. Lebte in der Stadt Tiflis. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner (dreimal), dem Alexander-Newski-Orden, dem Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades, dem Roten Stern (dreimal) und Medaillen. Gestorben am 2. April 1971.

Der Pilot des 152. GvIAP Garry Aleksandrovich Merkviladze hat ebenfalls eine abgeschossene Me-262 auf seinem Konto. Die Schlacht verlief wie folgt: Harry Alexandrovich bemerkte während des Fluges ein neues feindliches Flugzeug, das laut Beschreibung zur Me-262 passte. Auch der deutsche Pilot bemerkte den sowjetischen Jäger und bereitete sich auf einen Angriff vor. Merkviladze erkannte, dass dieses Flugzeug ohne List nicht „vom Himmel auf die Erde“ gebracht werden konnte.

Der feindliche Jäger folgte dem Jäger von Merkviladze und bereitete sich zum Schießen vor. Der sowjetische Pilot nutzte die Manövrierfähigkeit seines Jägers aus, und als die Me-262 darauf zuraste hohe Geschwindigkeit Als er in das Heck von Harry Alexandrowitschs Flugzeug eindrang, wandte er den gleichen Trick an und machte einen scharfen Ruck zur Seite.

Merkviladze änderte die Flugbahn seines Flugzeugs, und der feindliche Jäger raste mit rasender Geschwindigkeit vorbei und ging voraus. Der sowjetische Pilot konnte nur auf den feindlichen Jäger zielen und eine Salve Maschinengewehr- und Kanonenfeuer auf den Feind abfeuern, was Harry Alexandrowitsch tat und das „Wunder deutscher Ingenieurskunst“ bezeichnete.

Deutsches zweimotoriges Düsenflugzeug Messershmitt Me-262.

Am 27. Februar 1945 fand in der 16. Luftwaffe eine Konferenz zum Thema „Der Kampf der Kolbenjäger der Luftwaffe der Roten Armee gegen die neue Düsentechnologie des Feindes“ statt. An der Konferenz nahmen Piloten teil, die die Me-262 bereits am Himmel kennengelernt hatten, alle teilten ihre Eindrücke von der Neuschöpfung der Luftwaffe. Dort sprach übrigens auch Ivan Nikitich Kozhedub, sagte aber nichts über die abgeschossene Me-262, sondern beschrieb nur, wie es möglich war, sie abzuschießen.

Die Konferenz wurde vom Kommandeur der 16. Luftwaffe, General - Luftfahrtkommandant S.I. Rudenko, mit folgenden Worten eröffnet:

„Wir haben uns versammelt, um über einige Besonderheiten des Kampfes gegen deutsche Hochgeschwindigkeitsflugzeuge zu sprechen, darunter Messerschmitt-262, die über Strahltriebwerke verfügen. Einige der hier anwesenden Kameraden haben solche Flugzeuge bereits in der Luft getroffen. Ich hätte gerne diese.“ Piloten „teilten ihre Eindrücke von Luftschlachten, erzählten uns, wie neue feindliche Flugzeuge im Flug aussahen, welche Taktiken erforderlich waren, um sie besser zu treffen und abzuschießen. Dies ist im Interesse des endgültigen Sieges über Nazi-Deutschland erforderlich.“

Novikov Alexey Ivanovich. Geboren am 7. November 1916 in Moskau in einer Arbeiterfamilie. Er absolvierte 7 Klassen, die FZU-Schule, den Fliegerclub und 1936 die Uljanowsk-Schule für Pilotenlehrer. Seit 1939 in der Roten Armee, im selben Jahr absolvierte er die Militärfliegerschule Borisoglebsk. An den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges vom ersten Tag an. Bis August 1942 flog der Geschwaderkommandeur des 17. Jagdfliegerregiments (205. Jagdfliegerdivision, 2. Luftarmee, Woronesch-Front), Kapitän A. I. Novikov, 242 Kampfeinsätze und schoss in 34 Luftschlachten 11 feindliche Flugzeuge ab. Am 4. Februar 1943 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Insgesamt führte er während des Krieges etwa 500 Kampfeinsätze durch und schoss 22 feindliche Flugzeuge persönlich und 5 in einer Gruppe ab. Nach dem Krieg diente er weiterhin bei der Luftwaffe. 1960 absolvierte er die Militärakademie des Generalstabs. Seit 1970 ist der General – Luftfahrtmajor A.I. Novikov – im Ruhestand. Lebte und arbeitete in Moskau. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner (dreimal), dem Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades (zweimal), dem Roten Stern (viermal) und Medaillen. Gestorben am 23. Oktober 1986.

Der erste Redner war der stellvertretende Kommandeur des 3. Jagdfliegerkorps, Oberstleutnant A. I. Novikov. Er sprach über seine Begegnung mit dem Düsenflugzeug:

„Das Flugzeug hatte ein langes, dünnes Heck und eine verlängerte Nase mit einer niedrigen Aufhängung von zwei Gondelanlagen unter den Tragflächen. Das Treffen fand auf sich kreuzenden Kursen statt. Der Feind schlüpfte schnell an mir vorbei und verschwand aus dem Blickfeld. Während der Suche traf ich mich.“ ihn erneut und näherte sich ihm. Deutscher Pilot, bemerkte mich wohl und löste sich wieder, ging. Zum dritten Mal traf ich auf dem gleichen Kurs wie beim ersten Mal auf den Feind.

Als ich mich umdrehte, erreichte ich eine Geschwindigkeit von 570 km/h und begann mich zu nähern. Allerdings entkam mir das Düsenflugzeug wieder. General E. Ya. Savitsky versuchte, ihn anzugreifen. Doch auch dieser Versuch blieb wirkungslos: Die Geschwindigkeit des deutschen Wagens erreichte 800 km/h. Betriebsspuren seiner Triebwerke waren aufgrund des starken Dunstes nicht sichtbar.“

Alexey Ivanovich fasste seine Rede zusammen und gab einige Ratschläge zu Techniken zur Bekämpfung neuer Flugzeuge. Erstens: Greifen Sie nur mit der Überraschungsmethode an, vorzugsweise aus Richtung der Sonne. Zweitens ist es bei der Durchführung eines Gefechts notwendig, das Manöver Ihres Flugzeugs so zu nutzen, dass ein gezieltes Feuer des Feindes verhindert wird. Während eines Angriffs des Feindes ist es notwendig, eine Wendung zu machen, und wenn der Angreifer vorwärts stürmt, darf erst dann das Kanonenfeuer eröffnet werden.

Alexey Ivanovich bemerkte auch die eher schlechte Manövrierfähigkeit dieses Flugzeugs aufgrund seiner sehr hohen Geschwindigkeit. Seltsamerweise war eine der Schwächen dieses Jägers seine Geschwindigkeit. Laut Novikov war das in sowjetischen Flugzeugen installierte Visier nur zum Beschießen neuer feindlicher Flugzeuge aus kurzer Entfernung geeignet. Es hatte keinen Sinn, auf weite Distanzen zu schießen. Dennoch macht es keinen Sinn, das Visier speziell für ein neues feindliches Flugzeug zu modifizieren. Der Umfang der Konfrontation zwischen der Me-262 und der sowjetischen Luftwaffe war so gering und wirkungslos, dass der Messer-Jet den Kriegsverlauf nicht mehr beeinflussen konnte.

Makarow Valentin Nikolajewitsch. Geboren am 30. August 1919 in Sewastopol in einer Arbeiterfamilie. Er absolvierte 7 Klassen und den Flugclub Simferopol. Seit 1937 in der Roten Armee. 1938 absolvierte er die Kachin Military Aviation Pilot School. Teilnehmer des Großen Vaterländischen Krieges seit Juni 1941. Staffelkommandeur des 511. Jagdfliegerregiments (220. Jagdfliegerdivision, 16. Luftarmee, Don-Front) Hauptmann V. N. Makarov flog bis Januar 1943 462 Kampfeinsätze, in 118 Luftschlachten schoss er 15 persönlich und in einer Gruppe 7 feindliche Flugzeuge ab. Am 28. Januar 1943 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Insgesamt führte er 635 Kampfeinsätze durch, führte 150 Luftschlachten durch, schoss 30 Flugzeuge persönlich und 9 in einer Gruppe ab. 1947 absolvierte er die Flugtaktikkurse für höhere Offiziere und 1956 die Militärakademie des Generalstabs. Seit 1975 ist der Generalmajor der Luftfahrt V. N. Makarov in der Reserve. Er wurde mit dem Lenin-Orden (zweimal), dem Roten Banner (dreimal), Alexander Newski, dem Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades, dem Roten Stern (zweimal) „Für den Dienst am Vaterland in den Streitkräften der UdSSR“ ausgezeichnet “, 3. Grad und Medaillen. Gestorben am 20. Mai 1978.

„Als ich Bodentruppen am nördlichen Brückenkopf der Oder deckte, traf ich auch auf ein unbekanntes Flugzeug. Zuerst erkannte ich es als Rama, aber als ich mich umdrehte und zum Angriff überging, war ich überzeugt, dass es keine Focke war -Wulf. Gondeln hingen unter den Flugzeugen der Flugzeuginstallationen. Sie enthielten wahrscheinlich Triebwerke, da weißer Rauch aus den Gondeln strömte. Das unbekannte Flugzeug entfernte sich schnell von mir und ich verlor es aus den Augen.

Walentin Nikolajewitsch stimmte Novikov zu: Um ein solches Flugzeug abzuschießen, muss man den Überraschungsfaktor mithilfe von Sonne und Wolken nutzen. Laut Makarov war eine der Schwachstellen des neuen Autos die schlechte Sicht des Piloten und insbesondere der unteren Hemisphäre. Die Meinungen der Redner waren sich auch darin einig, dass keine Notwendigkeit besteht, das Visier zu ändern, sondern nur aus kleinen Winkeln zu schießen.

Außerdem machte Makarov den Vorschlag, Paare oder Vierer auf Missionen zur Zerstörung der Me-262 zu schicken, da sie leichter zu kontrollieren seien als große Gruppen. Und dass die Kampfformation bei der Begleitung von Kampfflugzeugen und Bombern so aufgebaut sein muss, dass der Feind keinen Überraschungsangriff starten kann. Die Gruppen sollten gestärkt und zurückgezogen werden.

Kobyletsky Iwan Iwanowitsch. Geboren am 10. August 1916 in der Stadt Birzula (heute Kotovsk, Region Odessa) in einer Arbeiterfamilie. Absolvent der 7. Klasse der FZU-Schule. Er arbeitete als Hilfsfahrer. Seit 1936 in der Roten Armee. 1938 absolvierte er die Orenburg Military Aviation Pilot School. Teilnahme am nationalen Befreiungskrieg des chinesischen Volkes gegen die japanischen Invasoren. Teilnehmer des Großen Vaterländischen Krieges seit Juni 1941. Stellvertretender Geschwaderkommandeur des 43. Jagdfliegerregiments (220. Jagdfliegerdivision, 8. Luftarmee, Südostfront) Oberleutnant I. I. Kobyletsky rammte in einer Luftschlacht am 16.08.1942 über seinem Flugplatz bei Stalingrad ein Yak-Flugzeug -1 ein feindlicher Kämpfer. Am Flughafen gelandet. Er kämpfte an der Südwest-, Don-, Zentral- und Weißrussischen Front. Der stellvertretende Kommandeur des 53. Guards Fighter Aviation Regiment (1. Guards Fighter Aviation Division, 16. Air Army, 1. Weißrussische Front) der Garde, Major I. I. Kobyletsky, hatte bis Februar 1945 451 Kampfeinsätze durchgeführt und in 94 Luftschlachten persönlich abgeschossen 15 und als Teil eines feindlichen Flugzeugs der Gruppe 9. Am 15. Mai 1946 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Seit September 1948 ist Oberstleutnant I.I. Kobyletsky krankheitsbedingt im Ruhestand. Lebte in Kiew. Er arbeitete als Schlosser, leitender Inspektionsmeister und Ingenieur. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden (zweimal), dem Roten Banner (zweimal), Alexander-Newski-Orden, dem Orden des Vaterländischen Krieges 1. Grades, dem Roten Stern und Medaillen. Gestorben am 25. Juli 1986.

Von der 53. Garde IAP nahmen Major Ivan Ivanovich Kobyletsky und Hauptmann Gennady Sergeevich Dubenok an der Konferenz teil.

I. I. Kobyletsky eingereicht interessante Idee. Er schlug vor, so etwas wie einen „Hinterhalt“ einzurichten, oder besser gesagt, die Routen des Feindes zu studieren und einen Hinterhalt zu organisieren, um so den Feind zu überraschen und die Initiative im Luftkampf selbst in die Hand zu nehmen und das Flugzeug des Feindes abzuschießen oder zu zwingen landen.

Kapitän G. S. Dubenok hingegen entwickelte die Idee von Oberstleutnant V. N. Makarov, dass es für den erfolgreichen Kampf gegen den Feind notwendig sei, alle Vorteile des Aufbaus einer Formation aus Angriffsflugzeugen und Jägern zu nutzen.

Darüber hinaus sollten ein oder zwei Jägerpaare vor der Hauptgruppe folgen und feindliche Jäger zerstören, die mit hoher Geschwindigkeit durch die Formation von Bombern oder Angriffsflugzeugen stürmen. Frontalangriffe unerfahrener Piloten sind erfolglos, da die Dauer dieser Angriffe so kurz ist, dass ein unerfahrener Pilot nicht in der Lage sein wird, zu zielen und das Ziel zu treffen.

Der Kommandeur der 16. Luftwaffe, Generaloberst der Luftfahrt S.I. Rudenko, fasste die Ergebnisse der Konferenz zusammen und empfahl dem Kommando der Einheiten, den Ausbildungsprozess in Taktiken zur Bekämpfung von Düsenflugzeugen der Luftwaffe fortzusetzen. Er äußerte auch die Hoffnung, dass Gefechte mit Düsenflugzeugen auf kurze Distanz (von 20 bis 600 Metern) ausgetragen werden.

Zum Abschluss seiner Rede rief der General alle dazu auf, ihren stolzen Namen – die Falken des Landes der Sowjets – zu bewahren.

Die Konferenz endete und der siegreiche Frühling 1945 brach an. Doch der Widerstand der Hitler-Armee ging weiter und am Himmel kam es häufig zu Zusammenstößen mit feindlichen Flugzeugen. Neue Begegnungen mit der Düsentechnologie der Luftwaffe bildeten keine Ausnahme.

Dubenok Gennadi Sergejewitsch. Geboren am 1. Januar 1920 im Dorf Kraskovo, Bezirk Pustoshkinsky, Region Twer. Nach seinem Abschluss an der Chuguev Military Aviation School im Jahr 1939 wurde er zum Kampfpiloten an die Südwestfront geschickt. Teilnehmer an der Schlacht von Stalingrad. Er war Flugkommandant der Luftfahrt und dann stellvertretender Staffelkommandeur des 512. Jagdfliegerregiments, stellvertretender Staffelkommandeur des 55. Garde-Kampffliegerregiments der 16. Luftwaffe. Er kämpfte an der Don-, Mittel- und 1. Weißrussischen Front. Insgesamt führte er 372 Kampfeinsätze durch. Nachdem er mehr als 100 Luftschlachten durchgeführt hatte, schoss er 12 feindliche Flugzeuge persönlich und 11 in einer Gruppe ab. Am 24. August 1943 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Nach dem Krieg schloss er sein Aufbaustudium an der Red Banner Air Force Academy ab. Er war als Lehrer und Dozent an der Akademie tätig. Er erhielt den Lenin-Orden, das Rote Banner (zweimal), den Orden des Vaterländischen Krieges 1. und 2. Grades, den Roten Stern, „Für den Dienst am Vaterland in den Streitkräften der UdSSR“ 3. Grades und die Medaille „Für die Verteidigung von Stalingrad“ und viele andere.

Am 22. März 1945 schoss der Pilot Lev Ivanovich Sivko (Foto von A. V. Stankov) in einem Gefecht mit zwei Me-262 einen „Jet“ ab. Ich möchte auf diese Episode ein wenig näher eingehen.

Die Schlacht fand am Abend um 18:20 Uhr in der Nähe der Stadt Zechin statt. Vier Yak-9 des 812. IAP, die den Bodentruppen Schutz boten, befanden sich in einer Höhe von 2000 Metern und die Fluggeschwindigkeit betrug 550 km/h. An der Spitze dieser vier stand Kapitän V. I. Melnikov. Plötzlich sah Leutnant L. I. Sivko, der in der Gruppe auf der linken Seite flog, Feuer unter seinem „Yak“ in Richtung des Anführers ausbrechen. Im nächsten Moment flog ein unbekanntes Flugzeug ohne Propeller mit hoher Geschwindigkeit an ihnen vorbei und gewann dabei an Höhe.

Als das feindliche Flugzeug begann, sich umzudrehen, beschädigte Lev Ivanovich mit einem Schuss aus 100 Metern Entfernung das rechte Flugzeug des Me-262-Flügels zwischen dem Motor und der Konsole. Der feindliche Jäger überschlug sich und stürzte 5 km westlich von Tsekhin zu Boden.

Einigen Quellen zufolge starb L. I. Sivko selbst bald:

„Aber auch das Auto von L. Sivko wurde beschädigt, der Pilot konnte es nicht verlassen und starb den Heldentod. Jetzt rächten die kämpfenden Freunde am Himmel über Berlin den Tod des tapferen Komsomol-Mitglieds.“

Am 22. März führte die US-Luftwaffe Angriffe auf Ziele in Deutschland durch. An diesem Tag gaben die Deutschen den Abschuss von drei deutschen Jägern bekannt. Möglicherweise handelte es sich dabei um Flugzeuge des JG7 vom Flugplatz Bradenbug – Brist.

So gingen an diesem Tag drei Flugzeuge der Düsenflotte der Luftwaffe verloren. Das erste Flugzeug der 11./JG7 ging bei einem Bomberangriff verloren (Pilot August Lübking, WNr. 111541), das zweite zwischen Cottbus und Bautzen im Raum Alt-Döbern (Pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Was ist mit dem dritten, fragen Sie? Ich werde antworten, es gibt nur sehr wenige Daten zu diesem Verlust, nur die Seriennummer der Me-262 ist bekannt. WNr. 900192. Und die Tatsache, dass dieses Flugzeug am 22. März 1945 in der Gegend von Zechin verloren ging. Zufall? Das ist unwahrscheinlich, wenn man bedenkt, dass dies das Gebiet ist, in dem sowjetische Piloten „gejagt“ haben. Also hat Lev Sivko höchstwahrscheinlich diese spezielle Me-262 abgeschossen. Ein weiteres Argument für die Wahrheit dieses Sieges ist die Bestätigung der Schlacht vom Boden aus.

Und wohin ging die zweite Me-262 des Angreiferpaares? Wenn er zum Flugplatz zurückkehrte, warum meldete er dann nicht, dass sein Partner von einem sowjetischen Jäger abgeschossen worden war? Obwohl er ihn möglicherweise benachrichtigt hat, ist es bereits März 1945, weniger als 2 Monate vor Kriegsende. Vielleicht ist die Nachricht des Piloten des zweiten Jägers einfach im Durcheinander der deutschen Militärdokumente untergegangen. Es ist schließlich das Ende des Krieges...

Bis zum Ende des Krieges blieb nur noch weniger als ein Monat, aber der Widerstand der Luftwaffenpiloten ließ nicht nach (wir müssen den deutschen Piloten Tribut zollen, sie leisteten, wie man sagt, bis zuletzt Widerstand gegen den Feind "Tropfen Blut").

Im Frühjahr 1945 hatten sowjetische Piloten das Glück, mehrere weitere Me-262 abzuschießen. Einer dieser Glücklichen war Egorovich Vladimir Alekseevich. Im April 1945 schoss er am Himmel über Berlin eine Me-262 mit einer Salve seiner Jak-9T ab.

Geboren am 19. Mai 1919 im Dorf Sutiski, heute ein Dorf im Bezirk Tyvrovsky in der Region Winniza, in einer Bauernfamilie. Studierte an einer Baufachschule. Seit 1939 in der Roten Armee. 1940 absolvierte er die Militärfliegerschule Odessa. Seit April 1943 an den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges. Staffelkommandeur des 402. Jagdfliegerregiments (265. Jagdfliegerdivision, 3. Jagdfliegerkorps, 16. Luftarmee, 1. Weißrussische Front) Kapitän V. A. Egorovich absolvierte bis Februar 1945 248 Kampfeinsätze, in 71 Luftschlachten schoss er 22 feindliche Flugzeuge ab. Am 15. Mai 1946 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Nach dem Krieg diente er weiterhin bei der Luftwaffe. Seit 1949 war er Leiter der Flugeinheit des Fliegerclubs DOSAAF in der Region Saporoschje. Er wurde mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner (dreimal), dem Alexander-Newski-Orden, dem Orden des Vaterländischen Krieges 2. Grades und Medaillen ausgezeichnet. Tragischerweise starb er am 27. April 1953.

Ein weiterer „April-Glückspilz“ Kusnezow Iwan Alexandrowitsch.

Die Schlacht verlief wie folgt: Die Me-262-Gruppe wollte das Kampfflugzeug Il-2 angreifen, als die Deckungsjäger in die Luft flogen. Die Messers begannen zu versuchen, aus der Schlacht herauszukommen. Und dann gab der Regimentskommandeur den Befehl: „Jetzt das Düsenflugzeug abgeschossen!“ I. A. Kuznetsov zielte mit seinem Yak über den Jet und feuerte einen langen Schuss auf das deutsche Flugzeug ab. Messers rechter Motor begann zu rauchen. Doch der Messer-Jet versuchte immer noch, aus dem Gefecht herauszukommen und nahm Fahrt auf. Aber drei weitere Kämpfer machten sich auf den Weg, um ihrem Kommandanten zu helfen. Gleichzeitig eröffneten sie das Feuer auf die Me-262. Der deutsche Pilot konnte sich einem solchen Angriff nicht entziehen, sein Flugzeug kippte und stürzte zu Boden.

Dieser Sieg wurde Ivan Kuznetsov persönlich zugeschrieben, obwohl es sich um einen Gruppensieg handelte. Dieses Ereignis ereignete sich am 30. April 1945 in der Nähe von Berlin.

Und so wird diese Schlacht vom Piloten beschrieben - Angriffsflugzeug Held der Sowjetunion, der einzige volle Träger des Ordens des Ruhms aller 3 Grade (unter Piloten), Ivan Grigorievich Drachenko, der selbst 5 feindliche Flugzeuge abgeschossen hat Luftschlachten (darunter 1 mit einem Widder) in seinem Buch „Auf den Flügeln des Mutes“:

Geboren am 5. Januar 1917 im Dorf Repnoye, dem heutigen Bezirk Uvarovsky in der Region Tambow, in einer Bauernfamilie. Absolvierte eine zweijährige landwirtschaftliche Fachschule. 1936 - 1938 und seit 1942 in der Roten Armee. 1938 absolvierte er die Kachin Military Aviation School. Er arbeitete als Pilotenlehrer beim Fliegerclub Donezk. An den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges seit Dezember 1942. Der Geschwaderkommandeur des 107. Guards Fighter Aviation Regiment (11. Guards Fighter Aviation Division, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front) der Garde, Oberleutnant I. A. Kuznetsov, hatte bis Mai 1945 219 Kampfeinsätze abgeschlossen. In 59 Luftschlachten schoss er 10 feindliche Flugzeuge ab und zerstörte durch Angriffsangriffe eine Menge feindlicher Arbeitskräfte und militärischer Ausrüstung. Am 27. Juni 1945 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Nach dem Krieg diente er weiterhin bei der Luftwaffe. Im Jahr 1953 absolvierte er die Flug- und Taktikkurse für höhere Offiziere, diente in den Luftverteidigungskräften des Landes und befehligte eine Formation. Seit 1972 ist der Generalmajor der Luftfahrt, I. A. Kuznetsov, in der Reserve. Er lebte in Astrachan und war Vorsitzender des regionalen DOSAAF-Komitees. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner (viermal), Alexander-Newski, dem Orden des Vaterländischen Krieges 1. und 2. Grades, dem Roten Stern (zweimal), sowjetischen und ausländischen Medaillen.

„Für uns Kampfflugzeuge war es viel schwieriger, die Me-262 zu bekämpfen. Flugzeuge stürmte über unsere Formation und lauerte den Ilyas auf, wenn sie sich einem Ziel näherten oder einen Angriff abschlossen. Sie griffen auch beschädigte landende Fahrzeuge an.

Ein Paar gewöhnte sich daran, die Iljuschins so abzufangen, dass sie zumindest nicht alleine von der Mission zurückkehrten. Der Korpskommandeur befahl, diese dreisten Angriffe der Jäger zu stoppen. Wir hatten einen einfachen Plan: Ich und mein Partner beschlossen, mich als Köder zu benutzen, um den Feind mit dem Anschein einer leichten Beute zu täuschen.

Eines Morgens, gegen 8 Uhr, hob ich mein Il in die Luft. Volle Munition, aber keine Bomben. Drei Paare „Yaks“ kletterten auf 5000 Meter. Ich begann mit hoher Geschwindigkeit über den Flugplatz zu laufen. Plötzlich begannen aus der Frontlinie zwei silberne Punkte zu wachsen. Die führende Me-262 ging zum Angriff über. Beim Manövrieren feuerte ich eine Kanonenladung auf ihn ab. Dann kamen unsere Kämpfer von oben.

Das Messer, das mich angegriffen hat, ist schnell hochgegangen, aber unsere Jungs haben das zweite immer noch abgedeckt. Dem Faschisten blieb keine andere Wahl, als auszusteigen.

Drachenko Iwan Grigorjewitsch. Geboren am 15. November 1922 im Dorf Velyka Sevastyanovka, heute Bezirk Khristinovsky, Gebiet Tscherkassy, ​​in einer Bauernfamilie. Er absolvierte das Gymnasium und den Leningrad Aero Club. Seit April 1942 in der Roten Armee. 1943 schloss er die Militärfliegerschule Tambow ab und wurde an die Front geschickt. Leitender Pilot des 140. Guards Assault Aviation Regiment (8. Guards Assault Aviation Division, 1. Guards Assault Aviation Corps, 2. Air Army, 1. Ukrainische Front) Garde-Oberleutnant I. G. Drachenko führte bis August 1944 100 Kampfeinsätze zur Aufklärung und Vernichtung feindlicher Arbeitskräfte durch Ausrüstung. Teilnahme an 14 Luftschlachten. Am 14. August 1944 wurde er bei einem Kampfeinsatz schwer verwundet und gefangen genommen. Geschafft zu fliehen. Nach seiner Genesung kehrte er an die Front zurück. Am 26. Oktober 1944 wurde ihm der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Nach dem Krieg ging Oberleutnant I.G. Drachenko in den Ruhestand. 1953 schloss er sein Studium an der juristischen Fakultät der Universität Kiew ab, arbeitete als Direktor eines Abendgymnasiums und als stellvertretender Direktor des Kulturpalastes „Ukraine“ in Kiew. Ausgezeichnet mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner, dem Vaterländischen Krieg 1. Grades, dem Roten Stern, Ruhm (alle drei Grade) und Medaillen. Autor der Bücher: „Um des Lebens auf der Erde willen“, „Auf den Flügeln des Mutes“.

Aber warum öffnete sich sein Fallschirm nicht? Als wir an der Stelle ankamen, wo der Nesetsky-Pilot abgestürzt war, bemerkten wir sofort, dass der Fallschirm verriegelt war. Das bedeutet, dass der Pilot von vornherein zum Tode verurteilt war ...“

Der vielleicht interessanteste Zusammenstoß ereignete sich jedoch mit Major A. V. Vorozheikin.

Arseni Wassiljewitsch ist der einzige Pilot der sowjetischen Luftwaffe, der einen deutschen Düsenbomber vom Typ Arado Ar-234 abgeschossen hat. Darüber hinaus ist Vorozheikin auch ein wunderbarer Schriftsteller: Aus seiner Feder stammen so wunderbare Werke wie: „Soldiers of the Sky“, „Private Aviation“, „Berlin Below Us“. In seinem Buch „Soldiers of the Sky“ beschreibt Arseni Wassiljewitsch, wie er den Arada-Jet abgeschossen hat. Ich mache den Leser auf dieselbe Passage aufmerksam:

„Unter uns gleitet eine Art Flugzeug ungewöhnlich schnell. Meine Augen klammern sich fest daran. Unter den Flügeln sehe ich vier Doppeltriebwerke. Jet. Ich habe von so einem Flugzeug gehört. „Arada“, ein Jagdbomber. Es verfügt über 4 30-mm-Kanonen und kann Raketen sein.

Die Geschwindigkeit dieses Autos beträgt etwa 900 km/h. Dies ist die neueste Innovation in der deutschen Militärausrüstung. Obwohl wir mit den besten Yaks geflogen sind – der Yak-3 – sind sie kolbengetrieben und 200 Kilometer langsamer als die neuen deutschen Jets. Mit alten Techniken wird man diesen Faschisten nicht besiegen können. Die Erfahrung zeigte, wie man ihn am besten angreifen konnte.

Worozheikin Arseni Wassiljewitsch Geboren am 28. Oktober 1912 im Dorf Prokofievo, dem heutigen Bezirk Gorodets in der Region Gorki, in einer Bauernfamilie. Seit 1931 in der Roten Armee. Im Jahr 1937 absolvierte er die Militärfliegerschule in Charkow. Teilnahme an den Kämpfen am Fluss Khalkhin-Gol im Jahr 1939. Führte 30 Luftschlachten durch, schoss 6 japanische Flugzeuge persönlich und 12 in einer Gruppe ab. Während des Sowjetisch-Finnischen Krieges 1939–1940 war er Militärkommissar Fliegerstaffel. 1942 schloss er die Air Force Academy ab. An den Fronten des Großen Vaterländischen Krieges seit 1942. Geschwaderkommandeur des 728. Jagdfliegerregiments (256. Jagdfliegerdivision, 5. Jagdfliegerkorps, 2. Luftarmee, 1. Ukrainische Front) für 78 Kampfeinsätze und Teilnahme an 32 Luftschlachten, bei denen er persönlich 19 feindliche Flugzeuge zerstörte, 02/04 /1944 Verleihung des Titels Held der Sowjetunion. Die zweite Gold Star-Medaille wurde am 19. August 1944 an Kapitän A. V. Vorozheikin für 28 Kampfeinsätze, 14 Luftschlachten und 11 abgeschossene Flugzeuge verliehen. Seit 1944 leitender Ausbilder - Pilot der Kampfausbildungsabteilung der Frontfliegerei. Nach dem Krieg befehligte er ein Fliegerregiment und eine Fliegerdivision und war der erste stellvertretende Kommandeur der Luftverteidigung der Schwarzmeerflotte. 1952 schloss er sein Studium an der Militärakademie des Generalstabs ab. Seit 1957 ist der Generalmajor der Luftfahrt, A. V. Vorozheikin, in der Reserve. Er wurde mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner (viermal), dem Suworow-Orden 3. Grades, dem Alexander-Newski-Orden, dem Vaterländischen Krieg 1. Grades, dem Roten Stern (zweimal) und ausländischen Orden ausgezeichnet.

„Arada“ stürmt auf sie zu. Meine Höhe beträgt 6000 Meter. Wenn der feindliche Jet in einem Winkel von 45 Grad vor mir steht, gehe ich senkrecht nach unten und fange ihn dort ab.

Wie immer drehte sich der „Yak“ wie ein Spielzeug leicht um und ging senkrecht auf den Boden zu, wobei er schnell an Geschwindigkeit gewann. Der Feind war zurück. Warum wird er nicht kreativ und trifft mich mit 4 Kanonen und vielleicht auch mit Raketen? Er muss nur die Nase heben und wird mich mit seiner hohen Geschwindigkeit sofort überholen. Und ich drehe das Auto scharf in den Sturzflug, um zu sehen, wie der Arada auf mich reagiert.

Das Flugzeug fliegt immer noch tief und wird mich bald überholen. Hier muss ich ihn fangen. Und ich drehe das Auto noch einmal. Der „Yak“ gehorcht mühsam, als würde er sich beschweren: „Hör auf, mich zu testen“, und will unbedingt aus dem Sturzflug herauskommen. Ich halte es fest, während ich weiter an Höhe verliere. Bei der runden und gefährlichen Zahl „700“ vibriert die Tachonadel bereits. Und mein „Yak“ hat, als hätte er dem Leben entsagt, seine Beweglichkeit verloren und stürzt nicht mehr in den Himmel, sondern geht mit kaltem Untergang auf die Erde zu.

Das Auto ist nicht für solch hohe Geschwindigkeiten ausgelegt: Es kann auseinanderfallen. Und wenn Sie genug Kraft haben, kommt es nicht aus dem Tauchgang heraus, sondern wird eingesaugt.

Mit voller Muskelspannung beginne ich mich zurückzuziehen. Es ist schwer zu hören, aber es ist leicht zu hören. Zwar werden meine Augen durch die Überlastung dunkel, aber ich weiß aus Erfahrung, dass dies vorübergeht, wenn man den Druck auf den Griff verringert. Nur ein bisschen mehr Aufwand. Wenn der Yak dem nur standhalten könnte! Muss! So will ich es. Und ich ziehe. Obwohl es in meinen Augen Nacht ist, habe ich das Gefühl, dass alles in Ordnung ist.

Gut gemacht, Yak, er hat überlebt! Meine Augen werden klarer, ich sehe den Horizont, den Himmel, die Erde. Irgendwo hier muss es eine „Arada“ geben. Da ist sie! Nahe. Ich habe es gut berechnet. Und dann passierte etwas, vor dem ich keine Angst mehr hatte. Es gab eine Explosion und einen Schlag auf den Kopf. Ich bin an etwas Dickem und Kaltem erstickt. Meine Sicht verdunkelte sich erneut. Das Bewusstsein hat deutlich gemerkt: Dies ist der letzte Angriff. In der Kabine explodierte eine Granate ... Aber warum fühlte es sich kalt und nicht heiß an und ich spüre weder Schmerzen noch sengendes Feuer? Ist das Flugzeug auseinandergefallen?... Doch vor mir befanden sich wieder der Himmel, die Erde, der Horizont und die Arada. Mein Yak ist intakt. Und die Explosion, der Aufprall? Das war’s – die Kabinenhaube wurde von der Kabine gerissen und die kalte Luft peitschte ins Gesicht. Ich ziele auf die Arada!

Das ist Pech. Es ist schon weit weg, ich komme vielleicht nicht dorthin. Ich schieße. Fabelhaft! Schnüre aus Leuchtspurgranaten und Kugeln holten den Feind ein und gruben sich in seinen Körper. Funken und Feuer sprühten aus der Arada, dichter Rauch strömte aus und das Flugzeug verschwand im Berliner Feuer …“

Es ist sehr schwierig, diesen Verlust aus deutschen Quellen nachzuvollziehen. Tatsächlich ist dies jedoch unmöglich, da nicht einmal bekannt ist, ob dieses Flugzeug abgeschossen wurde, da seine Überreste nicht gefunden wurden. Und es sind auch keine Zeugen zu finden. Man kann nur vermuten, was mit diesem Arada-Jet passiert ist. Natürlich ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Ar-234 gelandet ist, praktisch Null, da die Landung in einer Stadt nicht sehr bequem ist, insbesondere mit einem Bomber. Wenn jedoch kein Flugzeugwrack gefunden wurde und es keine Zeugen für den Sieg gibt, wird der Sieg nicht gewertet. Das Gleiche taten sie mit Arseni Wassiljewitsch. Dieser Sieg wurde einfach nicht gewertet.

Die sowjetischen Piloten verfügten zweifellos über Erfahrung im Kampf gegen feindliche Düsentechnologie (was sich wenig später im Krieg mit den Vereinigten Staaten auf dem Territorium als nützlich erwies). Nord Korea), aber was ist mit den Deutschen selbst? Erwähnen sie ähnliche Vorfälle in der Geschichte der Front-Jet-Luftfahrt? Versuchen wir es herauszufinden.

Natürlich ist es kaum möglich herauszufinden, wer den ersten sowjetischen Jäger abgeschossen hat. Wir werden versuchen, alle Episoden der Begegnungen mit sowjetischen Flugzeugen an der Ostfront zu berücksichtigen.

Fangen wir also an, und zwar mit einem so herausragenden Piloten wie Johannes Steinhof.

In seinen Memoiren „Zur letzten Stunde“ beschreibt Oberst Steinhof Begegnungen mit sowjetischen Piloten am Himmel über der Oder im Februar 1945:

„Wir fliegen einen östlichen Kurs in Richtung der Autobahn, die nach Frankfurt an der Oder führt. Plötzlich taucht ein russischer Jäger vor mir auf und ich hatte keine Zeit, die Position der Me-262 zu koordinieren und das Ziel zu fixieren.“ in wenigen Sekunden im Visier. Nur wenige Meter trennten mich von dem russischen Jäger, als ich vorbeikam und nach oben ging. Als ich zurückblickte, sah ich das Aufblitzen seiner Waffe. Er zog seinen Jäger kontinuierlich nach oben.

Um mich herum manövrierten viele Kämpfer, es war verlockend, eine ihrer Kanonen auszuschalten, aber sobald ich mich ihnen näherte, begannen sie noch heftiger zu manövrieren, was den Angriff extrem erschwerte. Und ich war gezwungen, mich vor ihren Augen zu verstecken.

„Als ich in einer Höhe von 1000 Metern nach Westen flog, überquerte ich die Oder. Jetzt muss ich wieder an Höhe gewinnen, um zu den russischen Jägern zu gehören. Als ich die Me-262 auf die Tragfläche setzte und die Gashebel bewegte, um sich umzudrehen, sah ich eine Gruppe von Il-2, es waren 7 oder 8 von ihnen, trotz der Tarnfarbe waren ihre Silhouetten deutlich zu erkennen. Sie feuerten aus Kanonen und warfen Bomben auf die Autobahn, Lastwagen, die auf dieser Autobahn fuhren, bogen an den Straßenrand ab und Die Soldaten zerstreuten sich in verschiedene Richtungen. Ich erwischte eines der Angriffsflugzeuge im Visier, drückte den Kanonenknopf, der Schuss war kurz und zog sofort den Steuerknüppel zu sich, um nicht in die Baumwipfel einzuschlagen.

Ein paar hundert Meter vor dem Waldrand berührte er mit seinem Propeller den Schnee, eine riesige Schneewolke stieg auf, die die Il-2 völlig verdeckte, und als ein Windstoß den Schnee zur Seite wehte, sah ich eine deutliche Silhouette eines Kampfflugzeugs im Schnee, und in diesem Moment stieg eine kleine schwarze Pilotenfigur aus dem Flugzeug, die zuerst auf die Tragfläche sprang und dann durch den tiefen Schnee in Richtung Wald rannte.

30-mm-Kanone auf der Me-262 montiert.

Dieses Treffen fand am 25. Februar 1945 statt. Steinhof startete vom Flugplatz Bradenburg-Brist. Im März erwähnt er auch Treffen mit Piloten der Luftwaffe der Roten Armee. Hier ist ein weiteres Zitat aus seinen Memoiren:

„Eines der Märztage wollte ich einem der Neuankömmlinge das Fliegen zu zweit beibringen. Nach dem Start machten wir uns auf den Weg zur „Trainingszone“ an der Oder. Wir flogen über den Fluss und sahen auf der anderen Seite eine Gruppe von russischen Jägern. Ich wollte angreifen, aber der Führungswinkel beim Schießen hat mich wieder im Stich gelassen, Tatsache ist, dass der Jet Me-262 ein anderes Design hat als der Me-109. Ich bin mehrmals erfolglos durch die Formation geflogen. Dann etwas Vor mir erschien ein russisches Jagdflugzeug, das sich als russisches Jagdflugzeug herausstellte. Instinktiv feuerte ich mit vier 30-mm-Geschützen. Wie ein Blitz flogen die Überreste eines russischen Jagdflugzeugs um meine Kabine herum. Es zerfiel buchstäblich in der Luft!

Rückblickend sah ich, wie der Rest der russischen Kämpfer mit Vollgas nach Hause fuhr. Ich drehe mich um, steige ab und sehe unter mir einen Einzelkämpfer mit roten Sternen, der nach Westen fliegt. Ich erwische ihn im Visier und schieße. Sein Pilot zuckte zusammen, versuchte in geringer Höhe zu entkommen, stürzte aber auf die Spitze des Hügels.

Wie wir aus den obigen Zitaten ersehen können, behauptet Steinhof, zwei russische Flugzeuge seien abgeschossen worden.

Allerdings war Steinhof nicht der Einzige, der behauptete, sowjetische Jäger abgeschossen zu haben; es gab auch andere Luftwaffenpiloten mit der Me-262, die Anspruch auf Siege an der Ostfront erhoben.

So schoss Leutnant Herbert Schlüter in den letzten Apriltagen eine Jak-9 in der Nähe der Stadt Breslau ab und Chef Fenrich Günther Wittbold zerstörte zwei sowjetische Il-2-Kampfflugzeuge in der Nähe von Baerwalde. Später erinnerte er sich:

„Alles ging sehr schnell und in geringer Höhe. Ich war sehr überrascht, dort auf die Russen zu treffen. Der Schütze der ersten Il-2 hatte nicht einmal Zeit, das Feuer zu eröffnen. Ich begann eine 360-Grad-Kurve, als die zweite Il- 2 war mir im Weg. Ich habe ihn nicht gesehen, bis die Leuchtspurgeschosse aus seinen Geschützen an meinen Ohren vorbeiflogen. Nach mehreren Treffern zerfiel der IL-2 in viele kleine Teile.“

In den letzten Kriegswochen zerstörten JG7-Piloten etwa 20 sowjetische Flugzeuge.

Aber das Interessanteste ist, dass der letzte Sieg im Zweiten Weltkrieg, der von Piloten der Luftwaffe errungen wurde, auf einem Düsenflugzeug stattfand und außerdem ein sowjetischer Jäger abgeschossen wurde. Vermutlich handelt es sich hierbei um einen Piloten des 129. GvIAP G. G. Stepanov. Dieser Sieg wurde am 8. Mai um 15:20 Uhr errungen.

Abschließend möchte ich sagen, dass die Düsenflugzeuge der Luftwaffe Hitler nicht das gewünschte Ergebnis gebracht haben. Zu spät gab er den Startschuss für die Massenproduktion von Flugzeugen mit Strahl- und Raketentriebwerken. Nichts konnte Deutschland retten.

Piloten starben nicht so sehr, weil sie von feindlichen Flugzeugen abgeschossen wurden, sondern weil sie Opfer von von Menschen verursachten Katastrophen wurden.

An der Ostfront brachten Düsenflugzeuge keinen Erfolg und ihr Einsatz war dort vergleichbar mit den Todeskrämpfen eines Sterbenden. In diesem Fall war das Dritte Reich und seine Kriegsmaschinerie die aussterbende Rolle.

Dennoch brachen Erfahrung, Mut und Loyalität gegenüber dem Vaterland die Piloten der Luftwaffe der Roten Armee nicht einmal psychologisch vor dem „Jet-Monster“ der Luftwaffe; die russischen Piloten vertrieben dieses Biest und machten den Ambitionen von ein Ende der Luftwaffe.

Das Flugzeug Me-262 war nicht das einzige Serien-Düsenjägerflugzeug der Luftwaffe, das an den Schlachten des Zweiten Weltkriegs teilnahm. Und obwohl ein anderes Flugzeug derselben Firma, die Rakete Me-163 „Kometa“, nicht in Luftkämpfen mit sowjetischen Piloten angetroffen wurde, lohnt es sich, ein wenig darüber zu erzählen.

Dieses Flugzeug ist in der Geschichte der Weltluftfahrt als Messerschmitt-163 bekannt. Sein Schöpfer war jedoch nicht Willy Messerschmitt, dessen Namen er zu tragen begann, sondern Alexander Lippisch, ein sehr talentierter Wissenschaftler auf dem Gebiet der Luftfahrt. Diese Maschine wurde von Lippisch konzipiert und konstruiert, aber in den Messerschmitt-Fabriken gebaut. Lippischs in Metall verkörperte Idee erhielt die Bezeichnung Me-163. Es gibt unzählige Kinder auf dieser Welt, die nicht den Namen ihrer Eltern tragen, sondern den Namen derjenigen, die sich um sie gekümmert haben. Die Hauptsache in dieser Angelegenheit ist die Essenz, nicht der Name.

Jeder, der mit diesem Jet-Wunder flog, spürte „Hitze in der Brust und Kälte im Rücken“. Dieses Flugzeug könnte einen Menschen in kurzer Zeit in große Höhen heben oder in die Unterwelt werfen. Für diesen Geist liebten ihn die Menschen. Das schreibt Testpilot Mano Ziegler in seinen Memoiren:

„Fast kein einziger Flugtag verging ohne den Verlust eines von uns. Aber seltsamerweise liebten wir alle dieses Raketenmonster, wie eine flatterhafte Frau, die einen jeden Moment täuschen und im Stich lassen konnte, aber trotzdem blieben wir ihm treu.“ .

Der deutsche Abfangjäger Me-163, der im Mai 1944 bei der deutschen Luftwaffe in Dienst gestellt wurde, war einer der ungewöhnlichsten, aber zugleich vielversprechendsten Jäger der Welt. In den folgenden Jahrzehnten der Luftfahrtentwicklung entstand kein einziges Serienflugzeug, das direkt mit diesem Jäger verglichen werden konnte.

Der Flugzeugprototyp erhielt die Bezeichnung DFS-194. Genauer gesagt handelte es sich um das vom deutschen Wissenschaftler entwickelte Segelflugzeug DFS-33. Forschungsinstitut Segelflugzeugtechnik, ausgestattet mit einem Raketentriebwerk. Gleichzeitig musste das Design des Flugzeugs grundlegend überarbeitet werden, woraufhin es die Bezeichnung DFS-194 erhielt. Während es in Darmstadt gebaut wurde, sollte Alexander Lippisch mit einigen seiner Mitarbeiter nach Ausburg zur Firma Willy Messerschmitt wechseln (da das Institut hauptsächlich eine Forschungseinrichtung war, wurde beschlossen, auf Basis von die Serienproduktion des Flugzeugs aufzunehmen das Unternehmen Messerschmitt - der führende Entwickler und Hersteller deutscher Jagdflugzeuge). Das Flugzeug erhielt die Firmenbezeichnung Me-163. Die Arbeiten an diesem Flugzeug begannen am 2. Januar 1939. Ein Team von 6 Personen begann mit der Arbeit daran. Heini Dittmar erklärte sich bereit, Testpilot zu werden.

In der Zwischenzeit begannen die Schleppversuche des in Darmstadt gebauten DFS-194. Dann wurde darauf ein Raketentriebwerk installiert, das mit „T-Fuel“ (Wasserstoffperoxid) und „Z-Fuel“ (Kaliumpermanganat) betrieben wurde. Testflüge mit einem solchen Kraftwerk wurden auf dem Raketenstützpunkt Peenemünde durchgeführt. Trotz der großen Schwierigkeiten, die mit den Tests einhergingen, wurden ermutigende Ergebnisse erzielt. Mit dem Raketengleiter DFS-194 erreichte Heini Dittmar eine Geschwindigkeit von 550 km/h.

Die Tests des ersten Versuchsflugzeugs Me-163 V1 im Gleitflug begannen im Frühjahr 1941. Flugtests des Flugzeugs wurden zunächst im Schlepp durchgeführt. Als Zugfahrzeug wurde ein zweimotoriges Flugzeug vom Typ Me-110 gewählt. Die ersten Schleppflüge zeigten, dass der Gleitwinkel der Me-163 zu klein war. Bei der ersten Landung gab es nicht genügend Landebahn und Dittmar musste zwischen zwei Hangars am Ende des Flugplatzes schlüpfen. Jedem, der diese Landung sah, standen die Haare zu Berge. Es folgten eine Reihe von Änderungen am Flugzeugdesign und erneut Schlepptests für den Segelflug.

Bis zu diesem Zeitpunkt war kein Flugzeug ohne Heck mit einer Geschwindigkeit über 350 km/h geflogen. Bei höheren Geschwindigkeiten kam es zu gefährlichem Flattern des Ruders. Bei der Bearbeitung dieser Angelegenheit stellte sich heraus, dass er mit einer Geschwindigkeit von über 520 km/h im Aufzug auftauchte. Es dauerte mehr als 15 Schleppflüge, bis diese Probleme behoben waren. Generell erwies sich das Flugzeug Me-163 hinsichtlich der aerodynamischen Eigenschaften als ungewöhnlich gut und zuverlässig. Im sanften Flug erreichte er problemlos Geschwindigkeiten von etwa 900 km/h.

Eines Tages kam Ernst Udet, der im Luftfahrtministerium für neue Ausrüstung verantwortlich war, um das Flugzeug zu testen. Zu diesem Zeitpunkt führte Dittmar in 5000 Metern Höhe ein weiteres Programm auf der dorthin geschleppten Me-163 durch. Als Lippisch Udet kommen sah, zeigte er mit dem Finger auf ihn.

Was ist das da, Lippisch? - fragte Udet.

Unsere erfahrene Me-163...

In diesem Moment lenkte Dittmar das Auto nach unten und flog mit enormer Geschwindigkeit, etwa 800 km/h, in eine waagerechte Position, flog über das Flugfeld und stieg dann wie eine Kerze in die Höhe.

Welcher Motor ist in diesem Auto? - fragte Udet.

„Dieses Flugzeug hat noch keinen Motor“, antwortete Lippisch.

Kein Motor? - fragte Udet. - Hältst du mich, Lippisch, für einen Narren?

Bei diesem Testflug machte Dittmar mehrere Sturzflüge und stieg in die Höhe.

Das kann nicht sein“, sagte Udet jedes Mal, wenn das Flugzeug aufstieg, „Du lügst mich an, Lippisch!“

Als Dittmar landete, näherte sich Udet dem Flugzeug und begann, es sorgfältig zu untersuchen. Schließlich stellte er sicher, dass er nicht getäuscht wurde, und sagte:

Tatsächlich gibt es keinen Motor...

Der motorlose Flug, den Udet sah, hinterließ einen starken Eindruck auf ihn. Von diesem Zeitpunkt an begann er, die weitere Arbeit daran energisch voranzutreiben und verlor sie bis zu seinem Tod nicht aus den Augen.

Das von Walter für die Me-163 entwickelte Raketentriebwerk hatte eine Schubkraft von 750 kg. Die ersten Flüge mit einem solchen Triebwerk wurden auf dem Raketenstützpunkt Peenemünde durchgeführt. Die Maschine zeigte eine beispiellose Steiggeschwindigkeit. Da das abwerfbare Startflugzeug jedoch nicht über stoßdämpfende Vorrichtungen verfügte, war der Pilot beim Start großen Vibrationsbelastungen ausgesetzt. Das Gleiche passierte bei der Landung. Es bestand die dringende Notwendigkeit, einen Sitz für den Piloten zu schaffen, der solchen Überlastungen standhält. Testflüge wurden vorübergehend eingestellt.

Obwohl kein ausreichend zuverlässiger Pilotensitz hergestellt wurde, wurden die Testflüge wieder aufgenommen. Bereits beim 4. Flug gelang es Dittmar, eine Geschwindigkeit von 800 km/h zu erreichen. Aber das war noch nicht die Grenze. Als das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 920 km/h erreichte, flog das Ruder durch Flattern ab. An eine Landung des Flugzeugs war nicht zu denken. Dittmar musste ihn verlassen und aussteigen.

Mit dem nächsten Versuchsflugzeug, der Me-163 V4, absolvierte Heini Dittmar einen Rekordflug und erreichte eine Geschwindigkeit von über 1000 km/h. Wären die Flüge nicht unter größter Geheimhaltung durchgeführt worden, hätten sie zu einer Weltleistung werden können. Dittmar selbst äußerte sich wie folgt zu diesen Flügen:

„Es war nicht einfach, Rekordgeschwindigkeiten zu erreichen. Der Motor ging jedes Mal aus, es war kaum möglich, eine Geschwindigkeit von etwa 500 km/h zu erreichen. Als es mir gelang, die Laune zu verstehen, beschloss ich, Hochgeschwindigkeitsflüge durchzuführen Eine Höhe von 4000 Metern. Es wurde eine spezielle Messstrecke erstellt. Als ich darüber flog, behielt ich die Geschwindigkeitsanzeige sorgfältig im Auge. Das Manometer zeigte Normaldruck an. In dieser Höhe ließ mich der Motor nicht im Stich. In einem der Flüge über die gemessene Distanz, ich begann die Geschwindigkeit zu erhöhen. Die Nadel begann nach oben zu kriechen: 950 - 960 - 970... Ich schaute auf das Manometer, der Motor war in Ordnung. Sobald ich meine Augen auf die Geschwindigkeit richtete Der Zeiger hatte bereits die 1000 km/h-Marke überschritten. Das Flugzeug begann stark zu vibrieren. Ich spürte, dass es dem Steuerknüppel nicht mehr gehorchte. Ich stellte sofort den Motor ab und wartete darauf, dass das Flugzeug abstürzte. Es verging einige Zeit. Plötzlich I „Ich hatte das Gefühl, dass das Flugzeug anfing, den Kontrollen zu gehorchen. Dann wurde mir endlich klar, dass ich die Schallschutzzone betreten hatte. Bei der Landung erfuhr ich, dass das Flugzeug auf der Messlinie eine Geschwindigkeit von 1004 km/h anzeigte.“

So überschritt bereits 1941 ein Flugzeug mit einer Person an Bord die 1000-km-Marke. Nach diesem Erfolg wurde Heini Dittmar mit dem Lilienthal-Preis für Forschung auf dem Gebiet der Luftfahrt ausgezeichnet. Dies war eine wohlverdiente Belohnung für seine Flugtests, bei denen er mehr als einmal am Rande des Todes stand.

Dieses Flugzeug war auch das erste Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt, das bei hohen Geschwindigkeiten im Horizontalflug Probleme mit der Kompressibilität der Luftströmung hatte. Daher mussten bei der Entwicklung des Autos eine Reihe neuer aerodynamischer Probleme gelöst werden. Das für den Comet gewählte Design – ein schwanzloses Design mit geschwungenem Flügel – erleichterte ihnen die Entscheidung. Seitdem ist der Einsatz von Pfeilflügeln zu einer der traditionellen Lösungen für die Probleme des Hochgeschwindigkeitsflugs geworden.

Die mit „B“ bezeichnete Modifikation des Flugzeugs Me-163 hatte einen fast doppelt so großen Strahlschub wie die erste. Die Geschwindigkeit hat zugenommen und damit auch die Gefahr. Wohlwissend, dass jeder Flug tödlich enden kann, wandte sich Dittmar an Udet mit der Bitte, ihm einen Partner zu geben, dem er das Steuern eines Raketenflugzeugs beibringen könne. Goes sorgte dafür, dass Dittmars Freund Rudolf Opitz als Testpilot von der Front zur Firma Messerschmitt versetzt wurde.

Die Designer standen immer noch vor dem Problem, den Pilotensitz zu polstern. Am Ende der Raketentests erlitt Heini Dittmar einen Unfall, der ihn zwei Jahre lang an ein Krankenhausbett fesselte. Bei der Landung versagte der Stoßdämpfer am Landeski. Das Flugzeug blieb unverletzt, Dittmar brach sich jedoch das Rückgrat. Opitz testete das Flugzeug weiter. Bald gesellte sich zu ihm der berühmte Piloten-Ass Wolfgang Spate, der von der Front zurückgerufen wurde. Nach Abschluss der Tests wurde im Sommer 1943 in Bad Zwischenahn das „Erprobungskommando Nr. 16“ zur Ausbildung im Raketenflugzeugführer gebildet.

Wir können sagen, dass die Teilnehmer der Anti-Hitler-Koalition Glück hatten, da die technischen Schwierigkeiten, die bei der Entwicklung des Flugzeugs auftraten (hauptsächlich im Zusammenhang mit der Entwicklung eines Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerks), sowie die damit verbundenen politischen Schwierigkeiten berücksichtigt wurden Zeit, erschwerte es der Comet, bei der Nazi-Luftwaffe in Dienst gestellt zu werden.

Dem Design nach war die Me-163 ein eher konservatives „schwanzloses“ Flugzeug mit Pfeilflügel, das von Alexander Lippisch entworfen wurde, der zu diesem Zeitpunkt bereits über beträchtliche Erfahrung verfügte. Am Flügel (Holzkonstruktion) wurden einteilige Höhenruder und am Heck des kurzen Ganzmetallrumpfs (Aluminiumlegierung) ein Seitenleitwerk mit Seitenruder angebracht. Die Konstrukteure lösten das Problem des Einziehfahrwerks, indem sie ganz darauf verzichteten. Das Flugzeug startete von einem abnehmbaren zweirädrigen Trolley und die Landung erfolgte auf einem einzigen Ski, ähnlich den Landevorrichtungen von Segelflugzeugen. Das Flugzeug verfügte nicht über Flügelstützen in Form von Kufen oder Rädern, so dass fast jede Landung mit einer Wende des Flugzeugs endete, oft sogar mit einem Coup.

Alle verfügbaren Volumina des Rumpfes wurden für Tanks bereitgestellt, in denen flüssiger Treibstoff für Raketentriebwerke untergebracht war. Die Treibstoffkomponenten des Me-163-Jägers waren eine Mischung aus Methylalkohol, Hydrazin und Wasser (Treibstoff) sowie Wasserstoffperoxid (Oxidationsmittel). Mehrere Me-163-Unfälle ereigneten sich aufgrund des Kontakts von Bauteilen Raketentreibstoff außerhalb der Brennkammer des Motors (Walter HW 509 S-1, Schub 20 kN). Manchmal explodierte der Motor schon bei einer unsanften Landung.

Trotz der erheblichen Kraftstoffreserve (2000 kg) war der Wirkungsgrad des Motors sehr gering, so dass er nur 12 Minuten lang arbeiten konnte; Das bedeutet, dass der Abfangjäger direkt unter den Luftkorridoren stationiert werden musste, denen die feindlichen Bomber folgten. Als die Me-163 eine Höhe von 9.760 Metern erreichte, hatte sie nur noch Treibstoff für 6,5 Flugminuten. In einigen Fällen wurden vollgetankte Comets in eine Höhe hinter schwere deutsche Flugzeuge geschleppt, woraufhin der Motor in der Luft gestartet wurde und der Abfangjäger begann, den Bomber anzugreifen.

Die Bewaffnung des Flugzeugs bestand aus zwei im Flügel montierten 20-mm-Kanonen. Die Me-163 war eines der kleinsten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Die Flügelspannweite des Flugzeugs betrug 9,81 m, die Flügelfläche des Flugzeugs betrug 20,37 m², das Abfluggewicht betrug 5299,8 kg und die Belastung pro Flügelflächeneinheit betrug 260,9 kg/m². Die Höchstgeschwindigkeit der Serien-Me-163C betrug 858 km/h, das Flugzeug konnte in 3 Minuten und 20 Sekunden eine Höhe von 12.100 Metern erreichen; Die Steiggeschwindigkeit am Boden betrug 60 m/s.

364 Flugzeuge wurden in Serie produziert. Anschließend wurden eine Reihe von Flugzeugen mit Flüssigtreibstoffmotoren gebaut, aber keines davon wurde jemals zu einem Serienkampfflugzeug der Luftwaffe.

Das Flugzeug Me-163 war nur bei einem Jagdgeschwader im Einsatz – JG400 [Kommandant – berühmtes deutsches Piloten-Ass Wolfrang Spate; Er beendete den Krieg mit der Me-262 und hatte 99 Luftsiege auf seinem Konto.] und diente ausschließlich der Bekämpfung feindlicher schwerer Bomber an der Westfront. Bis Ende 1944 ging die Kampfaktivität des JG400 aufgrund der ständigen Bombardierung von Flugplätzen, der schlechten Pilotenausbildung und der kritischen Situation bei der Treibstofflieferung stark zurück. In Wirklichkeit befand sich nur die 1. Gruppe im Kampf, die bei Verlust von 14 Flugzeugen 9 Siege erringen konnte. Die 2. Gruppe beendete den Krieg aufgrund von Treibstoffmangel, ohne einen einzigen Kampfeinsatz zu fliegen ...

Das Raketenflugzeug Me-163 war nicht mit dem Ruhm der Siege bedeckt. Viele Autos gingen aufgrund eines Motorschadens verloren. Nicht wenige von ihnen starben in Luftschlachten. Die übrigen wurden von den Alliierten erbeutet und einige Zeit in den Forschungsinstituten der Luftstreitkräfte der Siegerländer getestet. Dies deutete darauf hin, dass seine flugtechnischen Daten von Interesse waren.

In unserem Land wurden Testflüge einer zweisitzigen Trainingsversion der Maschine, der Me-163S, durchgeführt.

In den Jahren, in denen eine Geschwindigkeit von 700 – 750 km/h für Serienjäger als sehr gut galt, wussten die Konstrukteure in Deutschland bereits, was mit dem Flugzeug passieren würde, wenn es die doppelte, also die vierfache Geschwindigkeit erreichte, wie sich das Auto verhalten würde in der Schallgeschwindigkeitszone und weit weg. für sie. Es stellte sich heraus, dass die Deutschen in all den Jahren des Krieges beharrlich relevante Forschung betrieben haben, und zwar nicht nur theoretisch, sondern bereits in Labors und Testgeländen, indem sie in den Windkanälen von Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde „bliesen“. In Pienemünde drehten sie in der riesigen Otzale-Röhre in den Alpen detaillierte Filme über die Flüge von Marschflugkörpern, über den Fall experimenteller Bomben aus großer Höhe (damit sie beim Fallen Zeit hatten, auf die erforderliche Geschwindigkeit zu beschleunigen). . Wir haben gelernt, die Parameter einer Überschallluftströmung an jedem Punkt des sie umströmenden Profils zuverlässig mit einem Fehler von nicht mehr als 1 % zu bestimmen, den Einfluss verschiedener physikalischer und geometrischer Faktoren auf eine solche Strömung zu berücksichtigen und viel mehr – und als Ergebnis befanden sich 1944 mindestens 8 Prototypen von Düsenflugzeugen, davon mindestens 7 in der Entwurfsphase.

In den Jahren 1944 - 1945 entdeckten unsere westlichen Verbündeten in Deutschland ein fertiges aerodynamisches Säuberungsmodell des Yeger R-13-Jägers ( Chefdesigner Alexander Lippisch) und das experimentelle Segelflugzeug DM-1 – ein vereinfachtes „Analogon“ dieses Jägers, ein schmales schwanzloses Dreieck.

Die Amerikaner haben die DM-1 bereits geflogen. Die Geschwindigkeit der R-13 würde einigen Quellen zufolge 1650, anderen zufolge 1955 und anderen zufolge 2410 km/h betragen. Im leistungsstarken Windkanal von Göttingen bliesen die Deutschen das R-13-Modell in eine Strömung mit mehr als 2,5-facher Schallgeschwindigkeit.

Die von Alexander Lippisch entworfene DM-1-Flugzeugzelle hatte eine Flügelneigung von 60° entlang der Vorderkante und 15° am Heck. Das Segelflugzeug entstand am Ende des Zweiten Weltkriegs als maßstabsgetreues Segelflugmodell eines konstruierten Kampfflugzeugs mit Staustrahltriebwerk. DM-1 wurde mit dem Ziel entwickelt, die Möglichkeit zu testen, akzeptable Flugeigenschaften eines Flugzeugs dieser Bauart bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten sicherzustellen. In Ermangelung eines Flugzeugprototyps mit ausreichend leistungsstarkem Triebwerk war geplant, aerodynamische Hochgeschwindigkeitsdaten in einem Windkanal zu ermitteln. Aerodynamische Daten im mittleren Geschwindigkeitsbereich wurden aus Flugtests gewonnen, bei denen die DM-1 in eine große Höhe (ungefähr 7600 Meter oder mehr) geschleppt wurde, wonach sich das Flugzeug trennte und frei flog. Die DM-1 sollte während eines langen Tauchgangs auf die vom Testprogramm geforderte Geschwindigkeit beschleunigen. Die relativ geringe Masse dieses Segelflugzeugs ermöglichte es ihm nicht, im Sturzflug eine sehr hohe Geschwindigkeit zu entwickeln. Die maximale Tauchgeschwindigkeit betrug ca. 558,7 km/h.

Bei der Entwicklung des DM-1-Segelflugzeugs wurde Lippisch von zwei Gruppen von Ingenieuren unterstützt – Luftfahrtbegeisterten der Universitäten Darmstadt und München (das Segelflugzeug erhielt seinen Namen von den Anfangsbuchstaben dieser Städte).

Wenn man das Fehlen eines Motors außer Acht lässt, handelte es sich bei der DM-1 um ein vollständig fertiggestelltes Flugzeug, das unter anderem mit einem dreirädrigen Einziehfahrwerk ausgestattet war. Um ein möglichst geringes Gewicht der Struktur zu gewährleisten, wurde das Flugzeug aus Holz gefertigt und als Außenhaut wurde dünnes Flugzeugsperrholz verwendet. Neben der innovativen Flügelform bestand ein einzigartiges Designmerkmal darin, dass die Kabine der Wurzelteil der Vorderkante des Seitenleitwerks mit großer relativer Dicke war.

Die DM-1 fiel in die Hände der amerikanischen Besatzungsmacht und wurde 1945 in den USA zu Testzwecken eingesetzt. Die erzielten Ergebnisse waren so ermutigend, dass die Firma Convair einen Auftrag zur Entwicklung und zum Bau einer Jet-Modifikation dieser Flugzeugzelle erhielt. Die DM-1 befindet sich derzeit im US Air Force Museum in der Nähe von Dayton, Ohio.

Unmittelbar nach dem Krieg holten die Vereinigten Staaten 86 deutsche Militärkonstrukteure und Wissenschaftler aus Deutschland. Eine unvollständige Liste (nur die „führenden“ sind aufgeführt) wurde im Dezember 1946 von der Zeitschrift Aviation News veröffentlicht. Unter ihnen war Wernher von Braun, der Chefkonstrukteur der V-2-Rakete, später Leiter der Entwicklung der amerikanischen Saturn-Trägerraketen und der Apollo-Raumsonde, und der erste war Dr. Alexander Lippisch...

Zum Abschluss unserer Geschichte möchte ich noch einmal auf die Entwicklungen im Bereich der Jet-Technologie des Konstrukteurs Ernst Heinkel zurückkommen, genauer gesagt auf das Flugzeug Heinkel He-162 „Salamander“.

Die Geschichte dieses Autos ist sehr interessant. Im letzten Kriegsjahr, als die Unvermeidlichkeit der deutschen Niederlage bereits klar war, hatte Hitler zwei „große Ideen“ – die Schaffung einer totalen Vergeltungswaffe und die totale Mobilisierung des gesamten Landes. In dieser Zeit wurden nacheinander „äußerst einfache“ und gleichzeitig scheinbar sehr wirksame Mittel zur Bekämpfung des Feindes geboren. Einer von ihnen war der „totale“ Jäger He-162. Einer der Leiter des Rüstungsministeriums hatte die Idee, einen kleinen Düsenjäger zu bauen, der später „Volksjäger“ genannt wurde und der „Verteidigung des Vaterlandes“ dienen sollte. Es musste einfach zu bedienen sein. Nach einer kurzen Ausbildung sollte er vor allem von Jungen aus den Segelflugschulen der Hitlerjugend geflogen werden.

Entwicklung und taktische Aufgabe - technische Anforderungen für ein ähnliches Flugzeug wurden gleichzeitig fünf Unternehmen ausgegeben: Blom und Voss, Heinkel, Junkers, Arado und Focke-Wulf. Gemäß den Anforderungen musste die Geschwindigkeit des Flugzeugs 750 km/h betragen, die Bewaffnung 2 Kanonen, die Flugzeit 20 Minuten, das Gewicht 2000 kg, das Triebwerk ein BMW 003-Turbostrahltriebwerk mit einer Schubkraft von 810 kg.

Den Auftrag zur Konstruktion des Flugzeugs erhielten Heinkel-Mitarbeiter am 8. September 1944. Schon vor Beginn des Zusammenbaus war ihnen klar, dass es nicht ratsam wäre, ein einzelnes Triebwerk im Rumpf unterzubringen. Aufgrund ihrer Erfahrung im Bau eines einmotorigen He-178-Flugzeugs wussten sie, wie viele verschiedene Verbindungen bei einer solchen Triebwerksanordnung erforderlich wären. Es war einfacher, das Triebwerk über dem Rumpf zu installieren, wie es die Konstrukteure der Firma Fisler bereits beim Fi-103-Projektilflugzeug getan hatten. Um die Produktion zu erleichtern, wurde beschlossen, die Flügel- und Leitwerksflächen aus Holz zu fertigen. Sogar der Kraftstofftank war aus Furnier. Es wurde beschlossen, das Fahrwerk mit einem Bugrad auszustatten, das gute Start- und Landeeigenschaften des Fahrzeugs gewährleisten sollte.

Die Konstruktionsarbeiten für das Non-162-Flugzeug begannen am 24. September 1944 und bereits am 6. Dezember, also nur zwei Monate später, flog der erste Prototyp des Flugzeugs vom Piloten Peters, der über eine Ingenieurausbildung verfügte, in die Luft. Bei seinen Tests wurde eine maximale Fluggeschwindigkeit von 840 km/h in einer Höhe von 6000 Metern erreicht. Leider starb dieser talentierte Pilot später während der Erprobung des zweiten experimentellen He-162-Flugzeugs aufgrund der Zerstörung des Flügels im Flug. Hitler beeilte sich jedoch mit Heinkel und so wurde das Flugzeug nach einer leichten Verstärkung der Flügelstruktur, auch ohne zusätzliche Flugtests, gleichzeitig in mehreren Heinkel- und Junkers-Fabriken in Produktion genommen.

Am 17. Juli 1945 fand auf dem englischen Flugplatz in Farnborough eine Fliegerparade statt, an der auch erbeutete deutsche Flugzeuge teilnahmen. Unter anderem wurden 8 Non-162-Flugzeuge gezeigt. Nach dem Bericht eines englischen Piloten, der die Serien-He-162 testete, überschritt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht 750 km/h, was mit der Eile bei der Serieneinführung des Flugzeugs erklärt wurde. Über die Flug- und Kunstflugeigenschaften dieses Jägers drückte er sich in nur zwei Worten aus: „Das Beste der Welt!“

Der Originalartikel von Andrey Lyubushkin befindet sich auf der Website „Aviators of World War II“. Ich erlaubte mir, in sie einzudringen Weitere Informationenüber die Flugzeuge He-178, He-280, He-162, Me-163, experimentelle Entwicklungen A. Lippisha, ergänzen Sie es mit einigen interessanten Zeichnungen und Fotografien.

Für diejenigen, die sich für die Geschichte der Entwicklung von Düsenflugzeugen im Konstruktionsbüro von Ernst Heinkel interessieren, empfehle ich die Lektüre eines der Kapitel seines Buches „In meinem schnelllebigen Leben ...“ -

Einführung

Das erste Düsenflugzeug erschien vor Beginn des Zweiten Weltkriegs. 1939 starteten die in Deutschland bei der Firma Heinkel hergestellten Versuchsflugzeuge He 176 (20. Juni) und He 178 (27. August) in die Luft. Dann, mit einem leichten Zeitunterschied, machten Flugzeuge aus anderen Ländern ihre ersten Flüge – RP-318-1 (UdSSR) im Frühjahr 1940, SS.2 (Italien) im August 1940, E.28/39 (England). im Mai 1941 d. Bei Kriegsende waren Düsenflugzeuge bereits im Militärdienst Luftwaffe vier Länder - Deutschland (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), England (G.41A Meteor), USA (P-59A Airacomet, P-80A Shooting Star) und Japan (Oka-Raketenflugzeug).

Eine so rasante Entwicklung der Luftfahrttechnik ist beeindruckend – schließlich sind in nur etwas mehr als dreieinhalb Jahrzehnten, die seit dem Flug des weltweit ersten Flugzeugs durch die Gebrüder Wright (USA) im Jahr 1903 vergangen sind, leistungsstarke Strahltriebwerke entstanden , und die Höchstgeschwindigkeit von Flugzeugen ist von 80–90 auf fast 1000 km/h gestiegen. Bei sorgfältiger Prüfung stellt sich jedoch heraus, dass darin nichts Übernatürliches steckt, da die Vorbereitungsphase für die Schaffung der Jet-Luftfahrt tatsächlich lange vor dem Erscheinen des ersten Flugzeugs der Gebrüder Wright, A. Santos-Dumont, L., begann . Bleriot, G. Voisin, A. Farman usw. Die Menschheit kam in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf die Idee, den Strahlantrieb für den Flug eines Flugzeugs zu nutzen.

Beispielsweise wies der Deutsche F. Matthies 1835 auf die Möglichkeit hin, einen Drachen mit einem Pulvermotor zu fliegen, und erwähnte auch die Möglichkeit, nach diesem Prinzip ein bemanntes Flugzeug zu bauen. Zwei Jahre später veröffentlichte W. von Siemens ebenfalls in Deutschland einen Entwurf für ein Düsenflugzeug, das die reaktive Wirkung von Wasserdampfstrahlen oder komprimiertem Kohlendioxid nutzte. Beide Projekte hatten jedoch einen erheblichen Nachteil: Sie waren für praktische Zwecke nicht geeignet, da die Betriebszeit des Motors sehr kurz war und die Motoren selbst zu diesem Zeitpunkt noch nicht existierten.

Mitte der 60er Jahre. 19. Jahrhundert Der Franzose C. de Louvrier schlug einen Entwurf für ein Flugzeug vor, das mit zwei Strahltriebwerken ausgestattet war – den Vorgängern pulsierender Luft atmender Triebwerke. Der Spanier P. Maffiotti entwickelte einen Entwurf für ein Gerät mit Triebwerk, das den Prototyp eines Staustrahltriebwerks darstellte. In Russland N.M. Sokovnin arbeitete an einem Projekt für einen kontrollierten Ballon, der von einem Strahltriebwerk angetrieben wurde, und N.A. Teleshov arbeitet an einem Projekt für ein Flugzeug mit luftatmendem Triebwerk, einem Prototyp eines pulsierenden Triebwerks. In England patentierten D. Butler und E. Edwards den Entwurf eines Düsenflugzeugs mit Dampfmaschine.

In den 80ern 19. Jahrhundert Mit dem Problem der Verwendung eines Strahltriebwerks für Flugzeuge beschäftigte sich der russische Erfinder S.S. Neschdanowski. Zu seinen Entwicklungen gehörten Geräte mit Strahltriebwerken, die mit Druckgas, Wasserdampf, einer Mischung aus Nitroglycerin mit Alkohol oder Glycerin und Luft betrieben wurden. Im Jahr 1881 wurde N.I. Kibalchich entwickelte 1886 ein Projekt für ein bemanntes Schießpulverraketenflugzeug. Ewald führte Experimente mit einem Modellflugzeug durch, das mit einem Pulverraketentriebwerk ausgestattet war. Im Jahr 1887 gründete der Kiewer Ingenieur F.R. Geschwend veröffentlichte eine Broschüre „Die allgemeinen Grundlagen für den Entwurf eines Flugdampfschiffes (Passagier)“, in der er ein Flugzeug mit einer Dampfstrahlanlage beschrieb. Laut F.R. Geshvend, ein „Passwort“-Flug mit einem Piloten und drei Passagieren an Bord entlang der Strecke Kiew – St. Petersburg könnte in sechs Stunden mit fünf bis sechs Zwischenstopps zum Auftanken (Kerosin) durchgeführt werden.

Im Jahr 1903 gründete der russische Wissenschaftler K.E. Tsiolkovsky veröffentlichte sein Werk „Exploration of World Spaces with Jet Instruments“, in dem er insbesondere eine bemannte Rakete mit einem Flüssigtreibstoffmotor (Sauerstoff-Kohlenwasserstoff und Sauerstoff-Wasserstoff) vorschlug. Generalmajor M.M. Pomortsev dirigierte 1902–1907. Experimente mit Marschflugkörpern unseres eigenen Designs. Darüber hinaus hat M.M. Im Jahr 1905 schlug Pomortsev ein Projekt für eine „pneumatische“ Rakete vor, die in ihrem Motor Druckluft als Oxidationsmittel und Benzin oder Äther als Treibstoff nutzt; dieser Motor wurde tatsächlich zum Prototyp eines Flüssigkeitsraketenmotors. Im Jahr 1907 N.V. Gerasimov beantragte und erhielt 1912 ein Privileg (Patent) für den Entwurf einer Pulverrakete mit Kreiselstabilisierung.

Im Jahr 1908 schlug der Franzose Rene Laurens vor, ein Flugzeug als Flugzeug zu verwenden Kraftwerk der Prototyp eines luftatmenden Motorkompressormotors oder, wie er oft genannt wird, VRDK. Die Idee, ein VRDK zu erstellen, wurde fast gleichzeitig und unabhängig voneinander von Rene Laurens, Henri Coanda und Alexander Gorokhov entwickelt. Während des Ersten Weltkriegs entwickelte R. Lauren zusammen mit der französischen Firma Leblanc ein Projekt für ein Flugzeugprojektil mit einem VRDK.

Die praktischen Arbeiten zur Entwicklung von Strahltriebwerken und Strahlflugzeugen begannen in den 1920er Jahren, vor allem dank der Bemühungen von Enthusiasten. Im Jahr 1921 testete der Amerikaner R. Goddard den ersten experimentellen Flüssigtreibstoff-Raketenmotor. Am 16. März 1926 führte er den ersten Start einer Versuchsrakete mit einem Motor durch, der mit flüssigem Sauerstoff und Benzin betrieben wurde. In Deutschland flogen 1928 erstmals Versuchssegler mit Pulverraketen als Antrieb – Opel RK 22 im Mai und Ente (Duck) im Juni. Im Jahr 1929 begann G. Oberth mit der Erprobung seiner Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerke auf dem Prüfstand.

Italien war das erste Land, in dem offiziell mit der Entwicklung von Düsenflugzeugen für militärische Zwecke begonnen wurde. Das Flugzeug Caproni-Campini CC.2, das erstmals im August 1940 startete, wurde im Rahmen eines Vertrags finanziert, den die Regia Aeronautica (Königliche italienische Luftfahrt) bereits 1934 ausstellte. Trotz des auf Landesebene verabschiedeten „Programms R“ im Jahr 1938“, dessen Ziel die quantitative und qualitative Verbesserung der italienischen Luftfahrt war, verfügte die Regierung nicht über genügend Geld, um das „R-Programm“ umzusetzen, so dass die SS.2-Flugzeuge bis zum Ausscheiden Italiens aus dem Krieg im September 1943 am Standort blieben Testphase von zwei Prototypen.

In Deutschland wurde unmittelbar nach der Gründung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) im Jahr 1934 unter der Leitung von G. Göring die Entwicklung der militärischen Düsentechnologie zu einer der obersten Prioritäten. Bereits im Februar 1935 übernahm Major W. von Richthofen den Leiter Forschungsabteilung Die technische Abteilung des RLM brachte die Idee vor, einen Raketenabfangjäger zu entwickeln. Im Herbst 1938 besuchte RLM-Vertreter H. Schelp verschiedene Triebwerkshersteller im Land, um sie dazu zu bewegen, mit der Arbeit an verschiedenen Typen von Strahltriebwerken, darunter auch Turbostrahltriebwerken, zu beginnen. Im Jahr 1939 erhielten Firmen, die bereit waren, in diesem Bereich zu arbeiten, wie BMW, Bramo und Junkers, die ersten Forschungs- und Entwicklungsaufträge. Alle Informationen über Strahltriebwerke wurden streng geheim gehalten; sie wurden von einer Sonderkommission für Strahltriebwerke, der im Rahmen des RLM im Dezember 1942 gegründeten Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, verarbeitet und an Flugzeugunternehmen verteilt.

Das erste deutsche Unternehmen, das mit der Arbeit an Düsenflugzeugen begann, war Heinkel, dann Fieseler, Messerschmitt und dann Arado, Bachem, Blom und Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin , fast alle führenden Flugzeughersteller in Deutschland. Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1942, als die Initiative allmählich auf die Alliierten überging, nahm die Zahl der Programme zur Entwicklung neuer Typen deutscher Flugzeuge stark zu, die meisten davon betrafen die Entwicklung von Düsenflugzeugen und Marschflugkörpern. Im Rahmen dieser Programme wurden beispielsweise Düsenflugzeuge entwickelt wie:

– schwerer Kämpfer;

– mittlerer Bomber;

– Langstreckenbomber, der die Atlantikküste der Vereinigten Staaten erreichen kann (Amerika-Bomber-Programm);

– Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeuge (Programm „1000–1000–1000“);

– leichter Jäger (Volksjäger-Programm);

– „Baby“-Kämpfer (Miniaturjäger-Programm);

– tragbare Jäger und Bomber;

– Objektjäger-Abfangjäger;

– Verbundflugzeuge des „Mistelle“-Programms (Beethoven-Programm);

- bemannte Projektilflugzeuge usw.

Infolgedessen hat die Luftwaffe seit 1944 nacheinander den Raketenabfangjäger Me 163, das schwere Jagdflugzeug Me 262 und das Aufklärungsflugzeug Ar 234 übernommen, und zuletzt wurde das leichte Jagdflugzeug He 162 in Dienst gestellt.

Im Januar 1930 meldete der Engländer F. Whittle beim Patentamt den Entwurf des weltweit ersten Turbostrahltriebwerks mit Radialkompressor an. Allerdings konnte er seine Erfindung erst 1937 realisieren Eigenmittel und erhielt erst danach von der britischen Luftwaffe einen Auftrag zur Produktion seines Triebwerks. Darüber hinaus holte das Luftfahrtministerium Rolls-Royce, Rover, De Haviland und andere zur Unterstützung von F. Whittle hinzu, woraufhin im Mai 1941 das Experimentalflugzeug Gloucester G zum ersten Mal startete. 40 Pioneer und die Die erste Charge von G.41 Meteor F.Mk I-Jägern wurde Mitte 1944 bei der britischen Luftwaffe in Dienst gestellt und bis Kriegsende im Luftverteidigungssystem des Landes eingesetzt.

In Frankreich begannen die Arbeiten im Bereich der Jet-Fliegerei Mitte der 1930er Jahre. mit der Entwicklung von Flugzeugen mit Staustrahltriebwerk, wurden jedoch 1940 aufgrund der Besetzung Frankreichs durch deutsche Truppen unterbrochen.

In der Sowjetunion begannen die Arbeiten zum Einsatz von Strahltriebwerken in der Luftfahrt Ende der 1920er und Anfang der 30er Jahre. in GDL und GIRD, und nach der Fusion wurden GIRD und GDL im RNII NKTP weitergeführt. Im Jahr 1936 gründete der berühmte sowjetische Flugzeugkonstrukteur K.A. Kalinin begann mit der Entwicklung des weltweit ersten schwanzlosen Jagdflugzeugs, der K-15, mit einem Raketentriebwerk und einem deltaförmigen Flügel. Doch schon bald wurde K.A. Kalinin wurde aufgrund falscher Anschuldigungen unterdrückt und die Arbeit an dem Jäger wurde eingestellt. Im Sommer 1938 waren Flugtests des ersten sowjetischen Raketenflugzeugs RP-318-1 S.P. geplant. Queen, aber aufgrund der Repressionswelle im ganzen Land konnte das Flugzeug erst Ende Februar 1940 vorbereitet und in die Luft gehoben werden. Zu diesem Zeitpunkt war das Versuchsflugzeug He 176 bereits die erste Rakete der Welt Flugzeug.

In der UdSSR seit 1931 unter der Führung von A.V. Kvasnikov forschte auf dem Gebiet komplexer Kraftwerke verschiedener Kreisläufe. Insbesondere untersuchte er die Prozesse in VRDK-Prototypen und erhielt außerdem eine Formel zur Bestimmung der effektiven Leistung auf der Welle des VRDK-Propellers in Abhängigkeit von den Parametern der Betriebsmodi jeder seiner Komponenteneinheiten. Im Jahr 1934 unter der Leitung von V.V. Uvarov wurde die erste Hochtemperatur-Gasturbineneinheit GTU-1 entwickelt und erfolgreich getestet, die zum Prototyp zukünftiger Turboprop- und Turbojet-Triebwerke wurde. 1936 wurde das weltweit erste Flugzeugdesign mit einem von A.M. entworfenen Turbostrahltriebwerk entwickelt. Wiegen. Basierend auf seit 1937 durchgeführten Forschungen hat A.M. Lyulka meldete 1938 die Erfindung eines Bypass-Turbostrahltriebwerks an und erhielt am 22. April 1941 ein Autorenzertifikat für diese Erfindung.

Allerdings war die sowjetische Führung in der Vorkriegszeit gegenüber der Düsenflugzeugfliegerei zurückhaltend, da sie sie für exotisch hielt. Und dafür gab es schwerwiegende Gründe. Tatsache ist, dass in den Vorkriegsjahren die schlechte Qualität der Kolbenmotoren die Hauptbremse für die Entwicklung unserer Flugzeugindustrie war. Um den Ausweg aus dieser Situation zu beschleunigen, wurden 1935 zahlreiche Lizenzmotoren im Ausland angeschafft, um sie in neu errichteten Flugzeugmotorenfabriken zu produzieren. In Rybinsk produzierte das Werk Nr. 26, das auf dem französischen Hispano-Suiza-Motor basiert, inländische Analoga des M-100, M-100A und dann M-103, M-104, M-105. In Perm wurde im Werk Nr. 19 ein Analogon des M-25 und später des M-62, M-63, M-82 auf Basis des amerikanischen Wright-Motors hergestellt. In Zaporozhye, im Werk Nr. 29, wurde die Produktion des französischen Gnome-Ron-Motors unter der Bezeichnung M-85 und dann M-86, M-87, M-88A, M-88 aufgenommen. In Moskau produzierte das Werk Nr. 24 die Motoren M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35 und AM-35A.

Dennoch konnten die ergriffenen Maßnahmen das Problem der Serienproduktion leistungsstarker und zuverlässiger Kraftwerke nicht grundsätzlich lösen. Unsere Flugzeugkonstrukteure entwickelten ihre Flugzeuge größtenteils für Triebwerke, die sich entweder in der Entwicklung oder in der Pilotproduktion befanden, und dabei handelte es sich bestenfalls um Vorserientriebwerke, die jedoch noch nicht das erforderliche Maß an Zuverlässigkeit erreicht hatten. Daher erst mit dem Aufkommen von letzten Jahren Während des Krieges verfügten die Deutschen über serienmäßige Düsenflugzeuge. Das Landesverteidigungskomitee beschloss, die Arbeiten am Bau von Düsentriebwerken und Düsenflugzeugen zu intensivieren. Obwohl in der Sowjetunion vor Kriegsende mehrere Düsenflugzeugprojekte entwickelt wurden, wurden solche Flugzeuge bei der sowjetischen Luftwaffe nicht in Dienst gestellt.

Die USA beteiligten sich später als England, die UdSSR und Deutschland am Prozess der Schaffung der Jet-Luftfahrt. Da die amerikanische Industrie zu diesem Zeitpunkt keine Strahltriebwerke herstellte, wurde dieses Problem auf andere Weise gelöst: Im Frühjahr 1941 wurde zwischen den Vereinigten Staaten und England eine Vereinbarung getroffen, um die amerikanische Seite beim Aufbau der Produktion des F. Whittle zu unterstützen Turbostrahltriebwerk. Und nur vier Jahre später, im Mai 1945, wurden die ersten mit amerikanischen Triebwerken ausgestatteten P-59- und P-80-Flugzeuge bei der US-Luftwaffe in Dienst gestellt, nahmen jedoch nicht an Kampfhandlungen teil.

Japan verfügte ebenso wie die Vereinigten Staaten weder in den Vorkriegsjahren noch in der ersten Kriegshälfte über eigene Triebwerke. Der Fortgang des Krieges begann in den Jahren 1942–1943 dem japanischen Kommando Sorgen zu bereiten, als die alliierten Streitkräfte immer näher an die japanischen Inseln heranrückten. Zu diesem Zeitpunkt begann die Diskussion über die Notwendigkeit des Einsatzes von Düsenflugzeugen bei Kampfeinsätzen. Die Japaner lösten dieses Problem, indem sie sich mit der Bitte um technische Hilfe an Deutschland, ihren politischen Partner im Achsenpakt Berlin-Rom-Tokio, wandten. Bis Kriegsende wurden in Japan mehrere Düsenflugzeugprojekte entwickelt (Oka-Modelle 33, 43 und 53, Ki-162, J9Y, K-200 usw.), aber nur Oka-Projektilflugzeuge konnten an Kampfhandlungen teilnehmen . , gesteuert von Kamikaze-Piloten.

Dieses Buch informiert über Flugzeugprojekte mit verschiedenen Arten von Strahltriebwerken, die sowohl in den Vorkriegsjahren als auch während des Zweiten Weltkriegs in England, Deutschland, Italien, der UdSSR, den USA, Frankreich und Japan entwickelt wurden. Einige dieser Projekte haben das Stadium erreicht Serienproduktion oder ein Prototyp, einige wurden aufgrund des Kriegsendes nicht fertiggestellt, einige wurden aufgrund der veränderten Situation an den Fronten bereits in der Entwurfsphase eingestellt und einige blieben auf der Ebene technischer Vorschläge.

Es werden kurze Informationen zur Entwicklungsgeschichte von Strahltriebwerken (Feststoffraketentriebwerk, Flüssigtreibstoffraketentriebwerk, Staustrahltriebwerk, PUVRD-Triebwerk, VRDK, Turbostrahltriebwerk usw.) sowie die Eigenschaften von Flugzeugen gegeben, die mit den entsprechenden Triebwerken ausgestattet sind , sowie Informationen über Kampfhandlungen, in denen diese Flugzeuge teilgenommen. Eine große Menge an Anschauungsmaterialien wird dem Leser helfen, ein umfassenderes Verständnis des Entstehungsstadiums der Jet-Luftfahrt zu erlangen. Das Buch richtet sich an ein breites Publikum.