Tenk T-34 76 s pravom se smatra jednim od najboljih tenkova Drugog svjetskog rata, koji uključuje sve najbolje kvalitete ova borbena vozila. Prepoznat je kao najbolji za svoje vrijeme ne samo od strane sovjetske vojske, već i od strane njihovih protivnika koji su se izravno susreli s ovim tenkom u borbenim uvjetima.

Iz povijesti tenka T-34

Godine 1941. njemačke tenkovske posade nisu mogle ništa protiv tenka T-34 76 s njegovim izvrsnim oklopom i ozbiljnom vatrenom moći. Osim optimalnih karakteristika za ratno vrijeme, tenk se odlikovao prilično jednostavnim dizajnom, visokom proizvodnošću i prilagodljivošću borbi u različitim uvjetima. Tenk se lako popravljao na terenu, što je nedvojbeno bila njegova velika prednost. Prije uvođenja Tigrova, Pantera i Ferdinanda u njemačku službu, sovjetski T-34 bio je smrtna prijetnja Nijemcima. T-34 ulazio je u najteže bitke i često izlazio kao pobjednik.

Razvoj T-34 76

T-34 je dizajniran i sastavljen u dizajnerskom birou tvornice lokomotiva u Harkovu. U to nije bio uključen samo poznati dizajnerski biro M.I. Koshkin, dizajnerski biro Adolf Dick također je sudjelovao u radu. Tehnički projekt u ovom birou su ga pripremili cijeli mjesec zakašnjenja, zbog čega je A. Dick uhićen. Kao rezultat toga, samo je M. Koshkin postao odgovoran za projekt. U procesu rada dizajneri su stvorili dvije opcije za pogon tenka: gusjenični i gusjenični; na kraju je prednost dana drugoj. U ožujku 1940. dva su uzorka novog tenka isporučena na Ivanovski trg u Kremlju kako bi ga demonstrirali vojnoj komisiji i vladi. Vrijedi napomenuti da su nova borbena vozila u tu svrhu vlastitim pogonom prešla čak 750 kilometara od Harkova do Moskve, krećući se izvan cesta, i time pokazala izvrsnu manevarsku sposobnost. Krajem ožujka sovjetska je industrija počela proizvoditi tenkove.

Do početka Velikog Domovinski rat Tenk T-34 bio je najbolje vozilo na svijetu, mobilan, jednostavan za proizvodnju, s antibalističkim oklopom i snažnim topom od 76 mm, sposoban probiti svaki njemački tenk modela iz 1941. Njemački topovi od 37 mm bili su praktički nemoćni protiv T-34. Od 1941. Wehrmacht je počeo proizvoditi Panzer III, od kojih je većina bila opremljena topom od 50 mm, koji je već bio učinkovitiji protiv oklopa T 34. Ali proboj je bio osiguran na udaljenosti ne većoj od šest stotina metara, a samo ako su ispalili potkalibarski projektil, ali top T-34 mogao je probiti oklop ranih modifikacija Panzera III s dvije tisuće metara. Kasnije su se pojavile modifikacije Panzera sa 60 i 50 milimetara oklopa, ali T-34 ga je probio oklopnim granatama s udaljenosti od tisuću i pol metara. Čak i kasnije i ojačane modele Panzer III Ausf.M i Ausf.L s oklopom od 70 mm Tridesetčetvorka je mogla probiti s udaljenosti od pet stotina metara.

Također vrijedi istaknuti 45 mm oklop T-34, koji je zbog svoje nagnute konstrukcije često izazivao rikošete pri ispaljivanju s velikih udaljenosti, što je otežavalo borbu s ovim tenkom. Ali T-34 je imao i nedostatke - lošu vidljivost i ne baš pouzdan prijenos. Osim toga, borbeni odjeljak bio je prilično skučen i uvelike je otežavao rad posade.

Struktura spremnika

Prvo, općenito o T-34 76:

• Borbena težina tenka bila je više od trideset tona;
• Pištolj - L 11 i F 34 kalibra 76,2 mm;
• Snaga motora - 500 konjskih snaga;
• Maksimalna brzina - 55 kilometara na sat;
• Posada - četiri osobe;
• Proizvedeno ih je oko 20.000.

Okvir

Godine 1940. trup T-34 izrađen je od valjanih oklopnih ploča. U prednjem dijelu prednje ploče nalazi se vozački otvor s poklopcem na šarkama. Nadalje, u gornjem dijelu poklopca otvora nalazi se središnji uređaj za gledanje za vozača, a s lijeve i desne strane nalaze se bočni uređaji za gledanje postavljeni pod kutom od šezdeset stupnjeva u odnosu na uzdužnu os automobila. S desne strane je utor prednje mitraljeze u kuglastom zglobu. Mitraljez nema pancirnu masku. Stražnji nagnuti lim trupa je uklonjiv i pričvršćen za bočne limove vijcima. Ima pravokutni otvor za pristup odjeljku prijenosa. Sa strane grotla nalaze se dva ovalna otvora s ispušnim cijevima, zaštićena oklopnim kapama.

Toranj

Kupola tenka zavarena je stožastog oblika od valjanih oklopnih ploča. Krov tornja imao je zajednički otvor za članove posade. Na otvoru je montiran osmatrački uređaj za sveobuhvatnu vidljivost. Ispred otvora s lijeve strane nalazio se periskopski nišan PT-6, a s desne ventilacijski otvor.

Topovi

Tenk je u početku bio opremljen topom modela L-11 kalibra 76,2 mm s cijevi kalibra 30,5. Imao je niz nedostataka, pa je ubrzo zamijenjen uspješnijim topom F-32. Nakon nekog vremena, dizajnerski biro razvio je modifikaciju ovog oružja, koja je bila ozbiljno bolja od prethodne verzije. Pištolj je nazvan F-34, duljina njegove cijevi povećana je na 41 kalibar, što je značajno povećalo probojnost pištolja. S topom je bio koaksijalan mitraljez 7,62 mm DT, a za izravnu paljbu iz topa korišten je teleskopski nišan TOD-6.

Šasija

Tenk je imao pet pari kotača velikog promjera. Vodilice i potporni valjci bili su obloženi gumom, a lanac gusjenice bio je fino povezan od trideset sedam ravnih i trideset sedam grebenih gusjenica. S vanjske strane, svaka gusjenica imala je ostruge. Dvije rezervne gusjenice i dvije dizalice bile su pričvršćene na stražnji dio trupa. Četiri para valjaka na brodu imala su pojedinačni opružni ovjes; opruge su bile postavljene pod kutom i zavarene na bočne strane u kućištu.

Svaka čast autoru članka!!!
Međutim, popis materijala o nedostacima tenka T-34 još nije dovoljno potpun.
Ako dodate u glavni članak, bit će mi samo drago.
Uostalom, najviše slaba točka Tenk T-34 imao je svoje "narukvice". Ovo je ono što dizajneri nazivaju stazama. Tenk je imao čudesnu sposobnost da skine cipele. Iz raznih razloga i zbog najmanjeg razloga. Čak je i ritual cisterne nastao čim se kolona mehaničara zaustavila - vozači su iskočili i udarili maljem po vanjskim poluprstima.
Njegovom uklanjanju uvelike je pridonio ovjes tenka. Točnije, njegov nedostatak. Ovjes je bio nominalan, jer je praktički bio stalno u komprimiranom obliku. Razmak se smanjio - gusjenica je dobila prekomjernu labavost.
To je zbog sve veće borbene težine i niske tehnologije za proizvodnju opruga. Opruge su kaljene "na oko" i nitko ih nije unaprijed podešavao
Mehanizmi vođenja. T-34 S električnim pogonom. Ali zapravo su jednostavno upleteni rukom.
A Nijemci imaju hidrauliku za nakit, Amerikanci imaju stabilizator pištolja.
Idemo dalje. Motor
Autor je u maloj zabludi oko njegovog porijekla i dizajna. Diesel je sjajan i još uvijek nismo smislili potpunu zamjenu za njega. T-90 i dalje ima isti dizel motor, razlike su u detaljima
Ne radi se o tome. Diesel je bio dobar. ALI
Koristio je Robert našu Bosch opremu za gorivo...
I ne treba reći da su ga naši naučili sami brusiti turpijom. Sovjetski Savez nikada nije naučio kako napraviti opremu za dizelsko gorivo sve do svog raspada.
Druga stvar je da je stručnjak za postavljanje dizelske opreme čak i sada vrijedan svoje težine u prezrenom metalu. I onda? - Pa vjerojatno 10-ak ljudi u cijeloj zemlji.
I čudne stvari. Ispostavilo se da je od pedeset do sedamdeset posto tenkova T-34 proizvedeno u benzinskim verzijama. I nekako mi se te brojke ne čine dvojbenim

Benzie novi motor na T-34

Krenimo od kraja, odnosno od ugradnje benzinskog motora na tenk T-34. Ovo se stvarno dogodilo. Od jeseni '41. do ljeta '42., dizel motori se praktički nisu proizvodili. I počeli su instalirati benzinski motor MT-17 na tenk T-34. Njemački je zrakoplovni motor primitivnog dizajna, koje smo proizvodili po licenci.

Njegova starina vidljiva je čak i na fotografiji - motor nema blok cilindra, svaki cilindar ima svoj omotač.

MT-17 je tenkovska verzija motora. Unatoč starom dizajnu, motor je bio idealan za tenk. Uz pomoć jednostavnih prilagodbi, omogućio je promjenu snage s tri stotine osamdeset na sedam stotina konjskih snaga. Što se tiče okretnog momenta pri malim brzinama, bio je bolji od tenkovskog dizelaša tenka T-55. Teoretski, trebao mu je zrakoplovni benzin, ali praktično, s obzirom na ogroman volumen cilindra i nizak omjer kompresije od 5,5, mogao je raditi na bilo čemu. Imao je resurs od tri stotine sati i bio je dobro savladan u proizvodnji. Cijena je bila pet puta jeftinija od dizela. Ostalo je samo premjestiti spremnike goriva iz borbenog odjeljka na krmu, i ispao bi prilično pristojan tenk s jeftinim motorom ovladanim u proizvodnji.

Ovaj tenk, samo s dizelskim motorom, proizveden je u nekoliko primjeraka.

Što se tiče poznatog V-2 dizel motora, koji je bio instaliran na T-34, o njemu postoje mnogi mitovi.
Prvi mit kaže da je B-2 tako divan jer je došao iz zrakoplovstva. U razvoju su bila dva zrakoplovna dizelska motora. AD-1 je imao kut nagiba cilindra od četrdeset pet stupnjeva, a ne šezdeset kao kod V-2, a promjer cilindra bio je sto pedeset milimetara s hodom klipa od sto šezdeset pet milimetara, naspram sto pedeset do sto osamdeset za motor V-2. Dizelski motor AN-1 općenito je imao cilindre promjera sto osamdeset milimetara i hod klipa dvjesto.
Ovi parametri će se često spominjati u članku jer su oni glavni kada se opisuje motor.
Zrakoplovni trag očituje se u tome što je dizel inženjere savjetovao dizajner Klimov. Licencno je proizvodio francuski zrakoplovni motor koji je u domovini dobio oznaku M-100.
Mit drugi. Nijemci nisu uspjeli kopirati naš divni dizel motor. Ako uzmemo u obzir da smo nabavili opremu za gorivo za dizel motore u Njemačkoj prije rata, onda ovaj mit nije istinit.
Mit treći. Motor V-2 je toliko divan da su njegovi potomci još uvijek na tenku T-90. Ovdje vas želim razočarati, potomci B-2 još uvijek su na modernim tenkovima jer je rukovodstvo zemlje dugo imalo ovce. Potrošili su sav narodni novac na razvoj tenka plinska turbina i za egzotični dizel za tenk T-64. Za običan dizel motor jednostavno nema novca.
Želim napraviti nešto malo ovdje lirska digresija. Naša zemlja je potencijalno bogata, ali tri vrste potpuno različitih tenkova su previše za jednu državu. I još dva tipa jurišnih helikoptera. Ni bogatija Amerika to ne dopušta.
Moderna znanost preporučuje da promjer cilindra bude jednak duljini hoda klipa. Prvi koji je ovo upotrijebio bio je konstruktor zrakoplovnih motora Shvetsov. Za osnovu je uzeo klipnu skupinu američkog motora Wright Cyclone, koji se u nas proizvodi po licenci kao ASh-63, dimenzija sto pedeset pet puta sto sedamdeset pet i smanjio duljinu hoda klipa na sto. i pedeset milimetara. Kao rezultat, pojavio se najbolji ruski klipni zrakoplovni motor ASH-82.

Kao što vidite, u potomcima B-2, veličina klipne skupine daleko je od idealne.
Naše novi spremnik ima novi diesel motor. Za njega je promjer cilindra uzet na sto pedeset milimetara, a hod klipa smanjen je na sto šezdeset milimetara. Kao rezultat toga, kapacitet motora smanjen je s 38,88 litara na 34,6 litara, ali je snaga porasla s tisuću konjskih snaga na tisuću petsto konjskih snaga. I litreni kapacitet se gotovo udvostručio.

Slavni B-2 i njegov poznati ventilator daleko nadilaze gabarite motora, zbog čega je trupu tenka T-34 dodano tridesetak centimetara visine trupa.

Posljednji iz obitelji B-2 (na gornjoj fotografiji) snage tisuću konjskih snaga i novi motor snage tisuću i pol konjskih snaga ugrađen na tenk T-14 i borbeno vozilo pješaštva T-25 - možete pročitati o njima na ovoj web stranici.
Što se tiče sedamdeset ili čak pedeset posto tenkova T-34 proizvedenih s benzinskim motorom, to je veliko pretjerivanje.

V-2 motor je možda najpoznatiji dizel motor. Stvoren u kasnim tridesetima, njegove različite modifikacije još uvijek služe. Naravno, T-34 je nedvojbeno najpoznatiji tenk Drugog svjetskog rata, ali motor kojim je ovaj tenk bio opremljen ostao je u sjeni. Ovaj se motor pokazao toliko uspješnim da se njegove modifikacije još uvijek proizvode.

Serijska proizvodnja V-2 motora započela je na dan početka Drugog svjetskog rata, 1. rujna 1939. godine. Temelji uloženi u ovaj motor još uvijek nas iznenađuju. Ovaj je motor bio nekoliko desetljeća ispred svog vremena.

Bez obzira koliko čudno zvučalo, ovaj motor je izvorno razvijen za zrakoplovstvo, za sovjetske teške bombardere. Ali nije bilo moguće napraviti motor koji bi zadovoljio sovjetske konstruktore zrakoplova. Snaga ovog motora nije bila dovoljna za zrakoplovstvo, a motor nije zaživio u zrakoplovnoj industriji.

Međutim, ovaj je motor zaživio u izgradnji tenkova. Kao naslijeđe iz zrakoplovstva, ovaj je motor u eri proizvodnje dizela od "lijevanog željeza" dobio aluminijski blok cilindra i mnoge druge dijelove od lakih legura. Kao rezultat, motor je imao visoku specifičnu snagu po jedinici težine.

Dizajn motora bio je nevjerojatno uspješan. Vjerojatno je njegova glavna razlika od ultramodernih motora to što motor nema elektroniku. Ubrizgavanje goriva u cilindre B-2 izvršeno je pomoću visokotlačne pumpe za gorivo s dvanaest klipova. Sada se na modernim dizelskim motorima gorivo dovodi do mlaznica pomoću zajedničkog visokotlačnog akumulatora (tzv. Common Rail sustav, što se prevodi kao "zajednički vod").

Međutim, svaki cilindar motora, kao i većina modernih dizelskih motora, imao je četiri ventila, kao i bregastu osovinu u glavi, dok su mnogi dizelski motori proizvedeni tih godina imali donju bregastu osovinu.

Za razliku od većine dizelskih motora tog doba, koji su koristili princip formiranja mješavine predkomora ili vrtložne komore, motor B-2 koristio je izravno ubrizgavanje goriva, baš kao i moderni dizelski motori. Dakle, motor V-2 bio je ispred svog vremena pet desetljeća, ni manje ni više.

Naravno, nisu samo sovjetski graditelji tenkova obratili pozornost na dizelske motore. A prvi tenk na svijetu koji je imao dizel motor bio je japanski tenk Type 89, no u početku se ovaj tenk proizvodio s benzinskim motorom. Nasuprot tome, tenk T-34 je izvorno dizajniran za V-2 dizel motor. To nam je omogućilo da maksimalno iskoristimo sve njegove prednosti.

Tijekom cijelog rata Nijemci su koristili benzinske motore u svojim tenkovima. Bilo je mnogo razloga za to: nedostatak obojenih metala, nedostatak dizelskog goriva, čiji je lavovski udio išao za potrebe mornarice.

Rađanje B-2 odvijalo se u agoniji. Narudžba za razvoj tenkovskog dizelskog motora primljena je 1931. godine, a državna testiranja prošao je tek 1939. godine, a lansiran je godine. masovna proizvodnja. Iako je do tada već prošao "vatreno krštenje" na tenku KV tijekom sovjetsko-finskog rata.

Jedna od najvažnijih prednosti dizel motora je njegova učinkovitost. Vjeruje se da je dizelski motor manje opasan od požara od motora s karburatorom. Ali ovaj je dobitak, uglavnom, beznačajan. Pare dizelskog goriva lako se zapale u spremnicima goriva. I sami tenkisti su rekli da je najsigurnije ići u bitku s punim spremnicima.

Rezerva snage za tenk ima važno. I po tom pitanju dizel je pobijedio. Primjerice, domet krstarenja tenka T-34 na autocesti iznosio je 380 km, dok je domet poznatog njemačkog tenka Tiger bio 140 km. Još jedan njemački tenk T-IV, s motorom snage 300 KS. s, domet na autocesti bio je 300 km.

Druga važna prednost dizelskog motora je njegova svestranost. Po potrebi, spremnik se mogao napuniti benzinom ili zrakoplovnim kerozinom, po mogućnosti s dodatkom nafte, naravno, te se moglo nastaviti kretanje.

Naravno, korištenje ovog goriva brzo je oštetilo motor, ali u slučaju kritične situacije na takve faktore se nije obraćala pozornost. Trenutačno je uporaba motora na teška goriva u izgradnji tenkova norma.

Motor V-2, naravno, korišten je ne samo na tenku T-34, već i na tenkovima obitelji KV, IS i samohodnim topničkim jedinicama stvorenim na temelju tih tenkova. Samo su modifikacije bile različite: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Neznatno se promijenila i snaga motora. Ako je na T-34 snaga bila 500 KS. s, tada je na tenkovima obitelji IS njegova snaga povećana na 520 KS. Još prije početka rata bilo je 5 modifikacija ovog motora.

Rad na povećanju snage motora provodio se stalno. Tijekom rata razvijen je motor V-2SN s turbopunjačem, čija je snaga povećana na 850 KS. Ovaj motor je testiran na tenku IS-3.

Nakon rata nastavljena je modernizacija motora. Primjerice, motor pod oznakom B-46, koji je ugrađen na tenk T-72, razvijao je snagu od 700 KS, a turbomotor V-92 za tenk T-90 dostigao je snagu od 1000 KS.

Na kraju rata, različite modifikacije motora V-2 počele su se aktivno koristiti u nacionalnom gospodarstvu. Jedna od modifikacija motora ugrađena je na poznati sovjetski traktor proizveden u ChTZ - DET-250.

Za Nacionalna ekonomija razvijeni su posebni deratizirani motori koji su se proizvodili pod oznakom "D". Ovi motori ugrađivani su na vučne brodove, riječne tramvaje, dizel lokomotive, vagone, teška vozila MAZ i korišteni su kao pogon generatora.

Naravno, u izgradnji tenkova napravljeni su brojni pokušaji da se motori obitelji B-2 zamijene drugim, modernijim. Šezdesetih godina razvijen je bokser motor 5TDF za tenkove T-64 i T-72. Motori ove obitelji imali su dobre karakteristike, bili su kompaktni, ali izuzetno skupi i teški za proizvodnju i rad. Stoga su motori obitelji B-2 ostali temelj sovjetske, a zatim i ruske tenkovske izgradnje.

Dakle, koja je tajna ovog motora? Njegov dizajn, razvijen tridesetih godina, unatoč činjenici da ima određene nedostatke vezane uz vrijeme razvoja motora, kada mnoge tehnologije u proizvodnji nisu bile dostupne, čak iu naše vrijeme, nije prošao praktički nikakve promjene.

Ovaj je motor stvoren "da raste". Razvijen prije više od 80 godina, još uvijek ima pristojne karakteristike u 21. stoljeću. Motori ove obitelji još uvijek se proizvode u Čeljabinsku u ChTZ-u iu Barnaulu u Barnaultransmashu.

Kada se govori o naprednom oružju, prije svega se misli na snagu oružja koje je sposobno nanijeti poraz neprijatelju. Legendarni tenk T-34 postao je personifikacija pobjede Sovjetski Savez u Drugom svjetskom ratu. Ali postoje manje značajne komponente, na primjer, tenkovski motor V-2, bez kojeg legenda ne bi mogla postojati.

Vojna oprema djeluje u najtežim uvjetima. Motori su dizajnirani uzimajući u obzir korištenje goriva niske kvalitete, minimalno održavanje, ali istodobno moraju održavati svoje izvorne karakteristike dugi niz godina. Upravo je ovaj pristup utjelovljen u stvaranju dizelskog motora tenka T-34.

Prototip motora

Godine 1931. sovjetska je vlada odredila smjer poboljšanja vojne opreme. U isto vrijeme, Harkovska tvornica lokomotiva nazvana je po. Kominterna je dobila zadatak da razvije novi dizel motor za tenkove i zrakoplove.

Novost razvoja morala je ležati u temeljno novim karakteristikama motora. Nazivni broj okretaja radilice tadašnjih dizelskih motora bio je 260 o/min. Tada je, kao i u zadatku, propisano da novi motor treba proizvoditi 300 KS pri brzini vrtnje od 1600 o/min. A to je već nametnulo potpuno drugačije zahtjeve na metode razvoja komponenti i sklopova. Tehnologije koje bi omogućile stvaranje takvog motora u Sovjetskom Savezu nisu postojale.

Projektni biro je preimenovan u Diesel i rad je počeo. Nakon rasprave moguće opcije dizajna, smještenog u obliku slova V sa 6 cilindara u svakom redu. Trebao ga je pokrenuti elektropokretač. U to vrijeme nije bilo opreme za gorivo koja bi mogla osigurati gorivo za takav motor. Stoga je odlučeno da se ugradi Bosch pumpa za ubrizgavanje, koju je naknadno planirano zamijeniti pumpom vlastite proizvodnje.

Prije stvaranja prvog testnog uzorka prošle su dvije godine. Budući da se motor planirao koristiti ne samo u sovjetskoj tenkovskoj konstrukciji, već iu zrakoplovnoj konstrukciji na teškim bombarderima, mala težina motora bila je posebno uvjetovana.

Modifikacija motora

Pokušali su izraditi motor od materijala koji se prije nisu koristili za izradu dizelskih motora. Na primjer, blok cilindra bio je izrađen od aluminija i on je, ne mogavši ​​izdržati testove na stolu, stalno pucao. Velika snaga uzrokovala je snažne vibracije laganog, neuravnoteženog motora.

Tenk BT-5, na kojem je testiran dizelski motor, nikada nije stigao na poligon vlastitim pogonom. Otklanjanje kvara na motoru pokazalo je da su blok kartera i ležajevi radilice uništeni. Kako bi dizajn utjelovljen u papiru zaživio, bili su potrebni novi materijali. Oprema korištena za izradu dijelova također je bila neprikladna. Nije bilo dovoljno klase preciznosti proizvodnje.

Godine 1935. Harkovska tvornica lokomotiva nadopunjena je eksperimentalnim radionicama za proizvodnju dizelskih motora. Uklonivši niz nedostataka, motor BD-2A ugrađen je u zrakoplov R-5. Bombarder je poletio, ali niska pouzdanost motora nije dopuštala da se koristi za namjeravanu svrhu. Štoviše, do tada su stigle prihvatljivije opcije za zrakoplovne motore.

Priprema dizel motora za ugradnju na tenk bila je teška. Izborna komisija nije bila zadovoljna visokim dimom, koji je bio jak demaskirajući faktor. Osim, velika potrošnja gorivo i ulje bilo je neprihvatljivo za vojnu opremu, koja mora imati veliki domet bez punjenja gorivom.

Glavne poteškoće su iza nas

Godine 1937. projektantski tim je dopunjen vojnim inženjerima. Istovremeno je dizelski motor dobio ime B-2 pod kojim je ušao u povijest. Međutim, radovi na poboljšanju nisu dovršeni. Dio tehnički problemi delegirani su u Ukrajinski institut za zrakoplovne motore. Dizajnerski tim dopunjen je djelatnicima Središnjeg instituta za zrakoplovne motore.

Godine 1938. provedena su državna ispitivanja druge generacije V-2 dizelskih motora. Predstavljena su tri motora. Nitko nije prošao testove. Prvom je bio zaglavljen klip, drugom je napuknuo blok cilindra, a trećem je curilo kućište radilice. Osim toga, visokotlačna klipna pumpa nije proizvela dovoljan učinak. Nedostajala mu je precizna izrada.

Godine 1939. motor je modificiran i testiran.

Naknadno je motor V-2 u ovom obliku ugrađen na tenk T-34. Dizelski odjel je reformiran u tvornicu tenkovskih motora, čiji je cilj bio proizvesti 10.000 jedinica godišnje.

Završna verzija

Početkom Drugog svjetskog rata tvornica je hitno evakuirana u Čeljabinsk. ChTZ je već imao proizvodna baza za proizvodnju tenkovskih motora.

Neko vrijeme prije evakuacije, dizel je testiran na teškom tenku KV.

B-2 je dugo vremena bio predmet modernizacije i poboljšanja. Nedostaci su se također smanjili. Prednosti tenkovskog motora T-34 omogućile su da ga ocijenimo kao nenadmašan primjer dizajnerske misli. Čak su i vojni stručnjaci vjerovali da je zamjena B-2 novim dizelskim motorima 60-70-ih bila uzrokovana činjenicom da je motor zastario samo s moralnog gledišta. U mnogim tehničkim parametrima bio je bolji od novih proizvoda.

Možete usporediti neke od karakteristika B-2 s modernim motorima kako biste shvatili koliko je bio progresivan za to vrijeme. Pokretanje je bilo omogućeno na dva načina: iz prijemnika komprimiranog zraka i električnog pokretača, što je omogućilo povećanu "preživljavanje" motora tenka T-34. Četiri ventila po cilindru povećala su učinkovitost mehanizma za distribuciju plina. Blok cilindra i kućište radilice izrađeni su od aluminijske legure.

Ultra-lagani motor proizveden je u tri modifikacije, različite snage: 375, 500, 600 KS, za opremu različitih težina. Promjena snage postignuta je pojačanjem - smanjenjem komore za izgaranje i povećanjem omjera kompresije gorive smjese. Proizveden je čak i motor od 850 KS. S. Opremljen je turbopunjačem iz zrakoplovnog motora AM-38, nakon čega je dizelski motor testiran na teškom tenku KV-3.

Već u to vrijeme postoji tendencija razvoja vojnih motora na bilo koje ugljikovodično gorivo, što u ratnim uvjetima pojednostavljuje nabavu opreme. Motor tenka T-34 mogao je raditi i na dizelsko gorivo i na kerozin.

Nepouzdan dizel

Unatoč zahtjevu narodnog komesara V.A. Mališeva, dizel nikada nije postao pouzdan. Najvjerojatnije se nije radilo o nedostacima u dizajnu, već o činjenici da je proizvodnja, evakuirana u ChTZ u Čeljabinsku, morala biti pokrenuta u velikoj žurbi. Materijali potrebni prema specifikacijama nisu bili dostupni.

Dva tenka s motorima B-2 poslana su u Sjedinjene Države da prouče razloge koji su doveli do preranog kvara. Nakon provođenja godišnjih ispitivanja na T-34 i KV-1, zaključeno je da zračni filtri uopće ne zadržavaju čestice prašine, te one prodiru u motor, što dovodi do trošenja klipne skupine. Zbog greške u tehnologiji, ulje koje se nalazilo u filteru iscurilo je kroz otporno zavarivanje u kućištu. Prašina je, umjesto da se taloži u ulju, slobodno prodrla u komoru za izgaranje.

Tijekom cijelog rata stalno se radilo na pouzdanosti motora tenka T-34. Godine 1941. motori 4. generacije jedva su mogli odraditi 150 sati, dok je bilo potrebno 300. Do 1945. vijek motora povećan je 4 puta, a broj kvarova smanjen s 26 na 9 na tisuću kilometara.

Proizvodni kapacitet ChTZ Uraltrak nije bio dovoljan za vojne industrije. Stoga je odlučeno izgraditi tvornice motora u Barnaulu i Sverdlovsku. Proizveli su isti B-2 i njegove modifikacije za ugradnju ne samo na tenkove, već i na samohodna vozila.

ChTZ "Uraltrak" također je proizvodio motore za raznu opremu: teške tenkove serije KV, lake tenkove BT-7, teške topničke traktore "Voroshilovets".

Tenkovski motor u civilu

Karijera tenkovskog motora T-34 nije završila završetkom rata. Nastavljeno je usavršavanje dizajna. To je bila osnova za mnoge modifikacije dizelskih motora u obliku slova V spremnika. B-45, B-46, B-54, B-55 itd. - svi su oni postali izravni potomci B-2. Imali su isti V-twin, 12-cilindarski koncept. Kao gorivo za njih mogle bi poslužiti razne smjese ugljikovodika. Tijelo je bilo izrađeno od aluminijskih legura i bilo je lagano.

Osim toga, B-2 je poslužio kao prototip za mnoge druge motore koji nisu bili povezani s vojnom opremom.

Civilni brodovi “Moskva” i “Moskvič” dobili su isti motor koji je ugrađen na tenk T-34, uz manje izmjene. Ova modifikacija nazvana je D12. Osim toga, proizvedeni su dizelski motori za riječni prijevoz, koji su bili 6-cilindrični V-2 polovice.

Dizelski motor 1D6 bio je opremljen manevarskim lokomotivama TGK-2, TGM-1, TGM-23. Ukupno je proizvedeno preko 10 tisuća jedinica ovih jedinica.

MAZ rudarski damperi dobili su 1D12 dizel. Snaga motora bila je 400 KS. S. pri brzini vrtnje od 1600 o/min.

Zanimljivo je da se nakon izmjena potencijal motora znatno povećao. Sada je dodijeljeni radni vijek motora prije velikih popravaka bio 22 tisuće sati motora.

Karakteristike i dizajn tenkovskog motora T-34

Brzi dizel B-2 bez kompresora bio je vodeno hlađen. Blokovi cilindra bili su smješteni pod kutom od 60 stupnjeva jedan u odnosu na drugi.

Rad motora je izveden na sljedeći način:

1. Tijekom takta usisa, atmosferski zrak se dovodi kroz otvorene usisne ventile.
2. Ventili se zatvaraju i dolazi do takta kompresije. Tlak zraka raste do 35 atm, a temperatura do 600 °C.
3. Na kraju takta kompresije, pumpa za gorivo dovodi gorivo pod tlakom od 200 atm kroz injektor, koji se zapali na visokoj temperaturi.
4. Plinovi se počinju naglo širiti, povećavajući tlak na 90 atm. Dolazi do pogonskog takta motora.
5. Otvaraju se ispušni ventili i ispušni plinovi se ispuštaju u ispušni sustav. Tlak unutar komore za izgaranje pada na 3-4 atm.

Zatim se ciklus ponavlja.

Okidač

Način pokretanja tenkovskog motora razlikovao se od civilnog. Uz električni starter od 15 KS. c, postojao je pneumatski sustav koji se sastojao od cilindara sa komprimiranim zrakom. Dok je spremnik radio, dizel je pumpao tlak od 150 atm. Zatim, kada je došlo vrijeme za pokretanje, zrak je strujao kroz razdjelnik izravno u komore za izgaranje, uzrokujući rotaciju radilice. Ovaj sustav je osigurao pokretanje čak i bez baterije.

Sustav podmazivanja

Motor je podmazan MK zrakoplovnim uljem. Sustav za podmazivanje imao je 2 spremnika ulja. Dizel motor je imao suhi karter. To je učinjeno tako da kada se tenk teško kotrlja po neravnom terenu, motor ne ode u gladovanje za uljem. Radni tlak u sustavu bio je 6 - 9 atm.

Sustav hlađenja

Pogonska jedinica tenka hlađena je pomoću dva radijatora, čija je temperatura dosezala 105-107 °C. Ventilator je pokretala centrifugalna pumpa koju je pokretao zamašnjak motora.

Značajke sustava goriva

Visokotlačna pumpa za gorivo NK-1 u početku je imala 2-modni regulator, koji je kasnije zamijenjen sa sve-modnim. Pumpa za ubrizgavanje stvorila je tlak goriva od 200 atm. Grubi i fini filteri osiguravaju uklanjanje mehaničkih nečistoća sadržanih u gorivu. Mlaznice su bile zatvorenog tipa.

O potrošnji ulja dizelskog motora V-2 i njegovih brojnih potomaka (V-6/V-6A/V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T/A-712), instaliranih o opremi poput vojnih (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), i gospodarskih (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30 itd.) namjene i kako je ograditi je napisano u bilješci .

Kad staneš pored tenka T-34, ma gdje i u kakvom stanju bio, sjajan od boje ili, kao naš, otrcan i obrađen rezačem, poželiš da skineš kapu. Gledajući unutra, u mislima vidim svog djeda Mišu, topnika-radista, ovdje. Sjećam se njegove priče o ispuzanju iz auta, zahvaćenog plamenom, u blizini Beča. Ovo je povijest mog naroda, ponos moje zemlje. A tehnička misao još živi.

Tehnička razmišljanja dovela su mene i moj GT-T do njega, odnosno do njegovog motora V-2-34. Točnije, radi se o samohotki SU-100, sudeći po obliku ostataka vrha trupa koji je odsječen prilikom preinake borbenog vozila u transportno.

Razvijeni 30-ih godina prošlog stoljeća, dizelski motori V-2 još uvijek se odlikuju visokim specifičnim parametrima, njihova specifična težina je samo 2,05 kg/KS, a specifična potrošnja goriva 165 g/KS*h. Ali starost dizajna uzrokuje nedostatke, od kojih su glavni: neučinkovit rad prstenova za struganje ulja zastarjelog dizajna i, kao rezultat toga, velika potrošnja ulja zbog otpada - 20 g / hp * h; brzo trošenje vodilica ventila i još veća potrošnja ulja koje ulazi u cilindre nakon podmazivanja bregastih osovina glave motora.

Dizajn GT-T pokretne trake-traktora koristi točka napajanja amfibijski tenk PT-76 temeljen na jednorednim dizelskim motorima obitelji V-6, izvedenim iz dvorednog V-2.

Mnogi dijelovi i komponente ove vrste motora su unificirani. Uključujući glavu glavnog (lijevog) sklopa bloka cilindra, blokove s oblogama (silumin i lijevano željezo) i klipove. Na mom B-6A, istrošenost čahura ventila tijekom 33 godine umjerenog rada toliko se razvila da se s uklonjenim razvodnikom proces protoka ulja i izgaranja na ventilima može promatrati golim okom. Morao sam promijeniti sklop glave cilindra.

Pojava novih materijala i tehnologija omogućuje relativno lako uklanjanje gore navedenih nedostataka. Međutim, za duge godine serijske proizvodnje dizelskih motora V-2, D12, A-650 i M-401, njihov dizajn nije doživio praktički nikakve promjene. A u motornim odjeljcima modernih tenkova Ural lako se mogu uočiti izvorni oblici tenkovskog dizel motora V-2.

Krajem tridesetih stvorili smo jedinstveni tenkovski motor koji je zakoračio u 21. stoljeće. Da bismo razumjeli s čime imamo posla i ponovno se divili ideji dizajna, pogledajmo u povijest.

Početkom 30-ih godina dvadesetog stoljeća nismo bili jedini koji nisu imali posebne tenkovske motore. Ideja da smo mi prvi počeli točiti dizel u spremnike nije sasvim točna. Poljaci su 1932. prvi upotrijebili dizelski motor na proizvodnim tenkovima, a nakon njih Japanci. To su bili automobilski dizel motori male snage. I tenkovi su bili relativno lagani. U prvoj polovici 30-ih. sovjetski tenkovi bili su opremljeni zrakoplovnim benzinskim motorima koji su iscrpili svoj vijek trajanja. Radni uvjeti tenkovskog motora uključuju nagle promjene načina rada, promjene opterećenja, teške uvjete hlađenja, usis zraka itd. Motor tenka mora biti jači od motora automobila. Za srednje tenkove bio je potreban jednostavan za korištenje, izdržljiv i besprijekoran motor snage 300-400 KS, s dobrom prilagodljivošću značajnim preopterećenjima. Kako je nakon rata napisao njemački general G. Guderian, tenkovski motor treba smatrati istim oružjem kao i top.

Početkom 30-ih, u pozadini nepostojanja posebnih tenkovskih motora u svijetu općenito, naša je zemlja počela stvarati poseban tenkovski dizel motor. Bila je to odvažna ideja. Najbolje dizajnersko osoblje bilo je posvećeno njegovoj implementaciji. Unatoč nedostatku iskustva, dizajneri su započeli rad na stvaranju dizelskog motora koji može razviti brzine radilice do 2000 okretaja u minuti. Odlučili su ga dizajnirati kao univerzalnog, tj. Pogodan za ugradnju na tenkove, zrakoplove i traktore gusjeničare. Bilo je potrebno dobiti sljedeće pokazatelje: snaga - 400-500 KS. pri 1700/1800 o/min, specifična gravitacija ne više od 0,6 kgf / KS U 1930-ima su radili na dizelskim motorima ne samo u NAMI Automotive Institute, već iu Central Institute of Aviation Engineering. Razvijeni su za ugradnju u zrakoplove i zračne brodove. Zrakoplovni motor AN-1 na teško gorivo koji je izradio CIAM bio je vrlo ekonomičan i poslužio je kao osnova za brojne brze motore koji su i danas u uporabi, osnova, a ne prototip, uključujući budući tenkovski motor.

Do 1. svibnja 1933. sastavljen je i ispitan brzohodni dizelski motor BD-2. Ali testovi su otkrili toliko nedostataka na njemu da nije dolazilo u obzir njegovo postavljanje na tenk. Na primjer, glava motora s dva ventila nije davala zadanu snagu zbog niskog omjera punjenja cilindra. Ispuh je bio toliko zadimljen i zajedljiv da je ometao rad posada iskusnih tenkova BT-5. Pokazalo se da su strukture kućišta radilice i radilice nedovoljno krute. Pa ipak, do kraja 1937., novi, rafinirani uzorak dizelskog motora s četiri ventila, koji je do tada dobio naziv B-2, postavljen je na ispitnu klupu. U ljeto 1939. prvi serijski dizelski motori B-2, ugrađeni na tenkove, topničke traktore i na ispitnim stolovima, bili su podvrgnuti najstrožim ispitivanjima.

Godine 1939. započela je velika proizvodnja prvih svjetskih brzih tenkovskih dizelskih motora V-2 od 500 konjskih snaga, koji su prihvaćeni u proizvodnju istim nalogom Odbora za obranu koji je usvojio T-34 i KV. Motor je rođen zajedno s tenkom, nije imao analoga u svjetskoj tenkogradnji. posjedovao nevjerojatan univerzalizam.

Prije početka Velikog Domovinskog rata tenkovske dizel motore V-2 proizvodila je samo tvornica br. 75 u Harkovu. Prijeratni razvoj dizajnerskog biroa tvornice br. 75 uključuje stvaranje 6-cilindričnog tenkovskog dizel motora V-4 snage 300 KS. na 1800 o/min, namijenjen za ugradnju u laki tenk T-50. Njihova proizvodnja trebala je biti organizirana u jednoj tvornici u blizini Moskve. Rat je to spriječio. Ali tvornica br. 75 uspjela je proizvesti nekoliko desetaka takvih motora. Ostala prijeratna dostignuća su dizelski motori V-5 i V-6 (s kompresorskim punjenjem), izrađeni u "metalu". Proizvedeni su i eksperimentalni dizelski motori: jedan s povećanjem brzine do 700 KS. V-2sf i superpunjeni V-2sn od 850 konjskih snaga. Izbijanje rata prisililo je na prekid ovog rada i fokusiranje na poboljšanje glavnog V-2 dizel motora. S početkom rata, STZ je počeo proizvoditi V-2, a nešto kasnije, tvornica br. 76 u Sverdlovsku i Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ). Prvi dizel motori u Čeljabinsku počeli su se proizvoditi u prosincu 1941. I. Ya. Trashutin postao je glavni konstruktor ChKZ za dizel motore (svi motori poslijeratnih tenkova Ural). Ali nije bilo dovoljno motora. A 1942. u Barnaulu je hitno izgrađena dizelska tvornica br. 77 (prvih deset dizelskih motora proizvedeno je u studenom 1942.). Ukupno su te tvornice 1942. proizvele 17.211, 1943. 22.974, a 1944. 28.136 dizelskih motora. Tenkovi T-34 i samohodne jedinice temeljene na njemu opremljene su dizelskim motorom modela V-2-34 (na tenkovima BT bio je dizelski motor V-2, a na teškim KB-ima njegova verzija od 640 konjskih snaga V-2K). Ovo je 4-taktni, 12-cilindrični V-oblika, brzi, atmosferski, vodeno hlađen dizel motor s atomizacijom mlaznog goriva. Cilindri se nalaze pod kutom od 60" jedan prema drugom. Nazivna snaga motora 450 KS. pri 1750 okretaja radilice. Radna snaga pri 1700 o/min - 500 KS. Brzina radilice u praznom hodu je 600 o/min. Specifična potrošnja goriva - 160-170 g / KS. Promjer cilindra - 150 mm, zapremina - 38,8 litara, omjer kompresije - 14-15. Suha težina motora - 874 kg.

U poslijeratnim godinama na oklopnim vozilima korištene su sljedeće modifikacije motora V-2 i V-6: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 i V-6M-1. B-2 je također rođenjem prilagođen najrazličitijim potrebama narodnog gospodarstva velika količina preinake. Velika sreća Dizajner je postao motor V-404C za antarktičke motorne sanke "Kharkovchanka".

U 1960-ima, Trashutin Design Bureau stvorio je turboklipne dizel motore B-46 za tenkove T-72 i naredne generacije borbenih vozila. Daljnji razvoj postale su najnovije modifikacije B-82 i B-92, koje su na prijelazu stoljeća dosegle parametre koje su zamislili dizajneri B-2 30-ih godina - specifična težina 1 - 0,7 kg / KS, snaga veća od 1000 hp. pri 2000 o/min. Opremljen plinskim turbinskim kompresorom, poboljšanom opremom za gorivo i cilindrično-klipnom skupinom, dizelski motor V-92S2 na razini je najboljih svjetskih modela, au pogledu ekonomičnosti i specifičnih pokazatelja mase i dimenzija nadmašuje većinu. Težina motora V-92S2 je samo 1020 kg, što je više od 2 puta manje od težine motora AVDS-1790 (SAD), C12V (Engleska), UDV-12-1100 (Francuska). Što se tiče ukupne snage, V-92S2 ih premašuje za 1,5 - 4,5 puta, au učinkovitosti goriva - za 5-25%. ima rezervu momenta od 25-30%. Ova rezerva uvelike olakšava kontrolu vozila, povećava upravljivost i prosječnu brzinu. Tenk T-90 jedan je od najboljih proizvodnih modela oklopne vojne opreme u svijetu zbog svoje najveće borbene učinkovitosti, razumne cijene i nevjerojatne pouzdanosti.

Vratimo se našem životu u polarnim planinama. Radeći geološka istraživanja za posao, ponovno sam se našao na mjestu gdje samohodni traktor SU-100 pola stoljeća raste u tundru. Njega su, kao i tri slično rekonstruirana SAU-76 na drugim mjestima, geolozi urana ostavili na otvorenom početkom 60-ih godina prošlog stoljeća. Kako bih procijenio stanje unutrašnjosti dizelskog motora V-2-34, rutinski sam otvarao otvor za ubrizgavanje u poklopcu glave lijevog bloka cilindra. Ono što sam vidio zaprepastilo me. Sjajna ogledala na bregastim osovinama, sve prekriveno tankim slojem ulja.

Kao da je motor ugašen nedavno, a ne prije 50 godina. Sve pumpe goriva (pumpe goriva i pumpe goriva), kao i razvodnik zračnog starta, očito su svojedobno posuđivali prolazeći kamioni AT-S. Desni usisni razvodnik je labav. Starter i generator su uklonjeni. Sve ostalo je bilo na mjestu i nije jako zahrđalo.

Nakon malo korištenja s maljem, kontrolne poluge koje se protežu duž dna karoserije od vozačevog sjedala do glavne spojke i bočnih spojki i kočnica također su oživjele. Glavni se gasio pritiskom na papučicu, ali motor nije htio okrenuti zamašnjak i stajao je zaglavljen. Oni. U svakom slučaju, nije pogodan za rad bez pregrade. Nakon što sam procijenio količinu posla, potrebnu opremu i snagu, vratio sam se u svoj geološki kamp.

Iskoristivši vlažno vrijeme koje geologu nije išlo na ruku, sljedeći dan on i grupa studenata počeli su rastavljati glavu cilindra lijevog nagiba B-2-34. Apsolutno sve matice su odvrnute bez problema, čak i matice glavnih anker klinova.

Prilikom podizanja glave cilindra, ova se zalijepila za brtvu i nije se htjela odvojiti od površine bloka. Kako se kasnije pokazalo, bilo je potrebno uzeti glavu s košuljom i patronama. Ali to je postalo jasno mnogo kasnije, prilikom rastavljanja dizel motora GT-T, koji je u to vrijeme stajao tu, pored "tenka". Nakon što je blok cilindra, postavljen na sidrene klinove, ostao na mjestu lijevog nagiba, a sklop glave cilindra pomaknut u stranu, još jedno čudo pojavilo se pred našim očima. Sve gumene brtve, i sidrene osovine i premosne cijevi od prirodne gume boje meda, ostale su elastične.

Moje obraslo lice odražavalo se u zrcalima košuljica cilindara. Prsti su automatski trčali po gornjim rubovima retrovizora – istrošenost rukava se gotovo nije ni osjetila. Ali nije bilo vremena za rastavljanje klipova. U to vrijeme nisam imao namjeru mijenjati grupu cilindar-klip na svom B-6A. Ipak, u cilindre je uliveno dizelsko gorivo s otpadnim uljem, a retrovizori su premazani dodatnim mazivom. Cijeli lijevi kamber je bio zamotan u nauljenu ceradu za zimu.

Nešto kasnije, u podnožju, zbog starosti auta, glavna spojka se zaglavila tako da je jedna od poluga za otpuštanje izbačena kroz izbacivač na ulicu. Paralelno sa zamjenom kvačila, počeo sam se pripremati za zamjenu glave cilindra dizel motora onom dovezenom iz "tanka", relativno novom po istrošenosti, au isto vrijeme starom. Usput, moja glava više nije bila originalna.

Zamijenio sam ga glavnom glavom nagiba dizel motora A-650, koja je ostala od AT-C (stavka 712) i držana u rezervi zajedno s blokom i klipovima. Tada nisam promijenio klip zbog pristojnog trošenja obloga ovog bloka. Kad sam skinuo glavu cilindra s motora, bio sam uznemiren i zbunjen vrlo lošim stanjem retrovizora.

Uz prirodnu i pristojnu istrošenost, obloge su imale ogrebotine na prstenovima, slične tragovima zaglavljenih klipnih prstenova ili pukotina. Ovo bi se stvarno moglo dogoditi. U povijesti je zabilježen slučaj kretanja bez vode u sustavu 300 metara, nakon što je ispuštena kroz puknutu cijev. Zatim sam promijenio glavu motora zajedno s brtvom i gumenim brtvama bypass cijevi. Ovdje sam morao požaliti što sam ostavio klipni motor na "tanku"!

Zima je prošla uz razne druge poslove i brige oko baze. Moj traktor je bio rastavljen. Već sam ljetos zamolio prijatelja koji je vozio GAZ-34039 da ode po dijelove klipa.

Otišli smo u GAZ po klip.

Kad smo se približili našoj usamljenoj samohotki, pokazalo se da je netko znatiželjan, najvjerojatnije stočar sobova, početkom ljeta razbacao moju ambalažu. U cilindrima je bilo vode. Izgled cilindara više nije bio tako idealan. Zažalio sam što nisam uzeo sve odjednom. Ali, kako se pokazalo, to još uvijek ne bih mogao učiniti bez rastavljanja desnog nagiba. Skinuli smo lijevi blok cilindra. Ali da biste uklonili klipove s klipnjača, morate postupno okretati radilicu.

Uklonjeni su blokovi cilindra V-2-34. Motor se slobodno okreće

Ali nije se okrenuo - stajao je kao zalijepljen. Motor se počeo okretati tek nakon uklanjanja matica šavova i sidrenih klinova desnog nagiba. Klipovi su otišli gore zajedno s cijelim blokom i glavom. Postalo je jasno, a nakon uklanjanja glave cilindra bilo je jasno da su klipovi u dva cilindra s otvorenim ventilima jednostavno zahrđali. Bilo je malo petljanja prije nego što je blok cilindra podignut s klipova i ostavljen sa strane.

Motor bez cilindara se lako okretao i počeli smo rastavljati klipove, koji bi, kao što znate, trebali biti zamijenjeni u paru s oblogama. Terenska tehnika - klip se pažljivo zagrijava puhaljkom i čekićem od obojenog metala zabija na kraj klipnog klipa. Nakon postizanja dovoljne temperature klin se slobodno izvlači dok se klip ne oslobodi od klipnjače i ostaje u ležištu dok se ne ohladi.

Budući da su lijevi cilindri nagiba ipak oštećeni tijekom preranog ponovnog aktiviranja od strane nepoznatog napadača, odlučeno je da se uzmu svi klipovi kako bi se imalo što birati za redni B-6A. U 2 okretaja koljenastog vratila iza kotača ventilatora svi su klipovi s klinovima stavljeni u kutije. Ostalo je samo utovariti u LAWN i spakirati izvađena dva bloka cilindra, skinute pričvrsne elemente i cijevi. U večernjim satima krenuli smo u povratak. Moj osjećaj dužnosti ostao je uz samohodni traktor...

Priprema sklopa klipa i motora odvijala se u kasnu jesen. Prema planu, trebalo je rastaviti originalni blok cilindra V-6A GT-T i u njega utisnuti košuljice iz V-2-34.

Ali pokazalo se da rukavi, koji su 33 godine radili u siluminskom omotaču bloka, nisu htjeli iz njega izaći ni maljem ni izvlakačem. Šipka za izvlačenje je bila savijena. Čahura je 3 mm gurnuta maljem kroz bakreni blok. Očito je cijeli plašt bloka trebao biti zagrijan prije vađenja patrona.

Ali sjetio sam se pohranjenog bloka od aluminijske legure iz A-650. U to vrijeme nisam želio opteretiti automobil blokom od lijevanog željeza iz V-2-34, bio je mnogo teži. Ali nakon što je plašt bloka iz AT-S-a olabavljen i temeljito opran, vidio sam pukotine na njemu između gnijezda cilindra.

Jasno je da je takva glava prikladna samo za otpad ili kao vizualno pomagalo. Nije preostalo ništa drugo nego sastaviti blok u omotaču od lijevanog željeza. Prilikom pranja i čišćenja rastavljenih blokova cilindara B-6A, A-650 i B-2-34, zapanjila me stroga usklađenost odljevka, unatoč razlici u godinama proizvodnje i materijalima (silumin i lijevano željezo), kao kao i savršena elastičnost i svježi miris gume koji izlazi iz brtvenih prstenova skinutih s rukavaca. Izrađene su od smeđe gume. Uklanjanje bloka V-2-34, kao i bloka iz A-650, lako je izvedeno izvlakačem.

Obloge, koje su bile u dobrom stanju, i klipovi iz njih namočeni su u bačvu dizel goriva i oprani. Većina klipnih prstenova je zapela u svojim utorima.

Prstenovi klipova skinutih s V-2-34, u usporedbi s prstenovima istrošenih GT-T dizel klipova, pomiču se bez zazora u utorima nakon čišćenja. Pokazalo se da moji stari klipovi nisu više prikladni za rad zbog polomljenih utora. U pripremi za sastavljanje motora, klipni prstenovi su pričvršćeni pamučnim koncem. Vizualna razlika između klipova V-6A i V-2-34 je samo u tome što je dno klipa V-6 glatko, iznutra u obliku šalice, a dno klipa iz "tenka" je napravljeno u obliku rešetke rebara za raspršivanje topline. Klipovi iz V-2-34 su bez ikakvih poteškoća ugrađeni na klipnjače mog V-6A na isti način kao što su uklonjeni.

Sastavljanje bloka, kao i svi pripremni radovi, obavljeni su na stolu na toplom mjestu i pri dobrom osvjetljenju. Gumeni brtveni prstenovi za košuljice, zajedno s brtvama i brtvom ispod glave cilindra, kupljeni su unaprijed od Neva-Diesel LLC, St. Petersburg. Na kraju se pokazalo da je blok cilindra V-2-34 ponovno sastavljen u omotač od lijevanog željeza sa 6 košuljica odabranih od 12. Za kontrolu jedinice, spremne za ugradnju, podvrgnuta je hidrauličkim ispitivanjima. Tijekom dana, glava cilindra stajala je napunjena dizelskim gorivom duž ravnine ugradnje zrcala.