Tu-160(prema NATO Blackjack klasifikaciji) – nadzvučni bombarder koji nosi projektile, koji ima krilo promjenjivog zamaha, izradio je Tupoljev dizajnerski biro 1980-ih. U službi je od 1987. godine. Rusko ratno zrakoplovstvo trenutno ima 16 nosača strateških raketa Tu-160.

Ovaj zrakoplov najveći je nadzvučni zrakoplov i zrakoplov promjenjive geometrije krila u povijesti vojnog zrakoplovstva, kao i najteži među svim borbenim zrakoplovima na svijetu. Tu-160 ima najveću maksimalnu težinu uzlijetanja među svim postojećim bombarderima. Među ruskim pilotima avion nosi nadimak "Bijeli labud".

Rad na stvaranju strateškog bombardera nove generacije započeo je u Dizajnerskom birou A. N. Tupoljeva 1968. godine. Godine 1972. spreman je projekt višemodnog bombardera s promjenjivim krilom, 1976. dovršen je idejni projekt projekta Tu-160, a već 1977. Projektni biro nazvan. Kuznjecov je započeo rad na stvaranju motora za novi zrakoplov.

U početku je trebao biti naoružan brzim projektilima X-45, no kasnije se od te ideje odustalo, dajući prednost malim podzvučnim krstarećim projektilima poput X-55, kao i aerobalističkim hipersoničnim projektilima X-15, koji postavljeni su na višepozicijske lansere unutar trupa.

Puni model novog bombardera odobren je 1977. Iste godine, u pilot proizvodnji MMZ "Experience" u Moskvi, počeli su sastavljati seriju od 3 eksperimentalna stroja. Krilo i stabilizatori za njih proizvedeni su u Novosibirsku, trup je proizveden u Kazanu, a stajni trap proizveden je u Gorkom.

Konačna montaža prvog prototipa obavljena je u siječnju 1981. godine, zrakoplovi Tu-160 s brojevima "70-1" i "70-3" bili su namijenjeni za letna ispitivanja, a zrakoplovi s brojem "70-02" za statička ispitivanja.

Prvi let zrakoplova serijskog broja "70-01" obavljen je 18. prosinca 1981.(zapovjednik posade bio je B. I. Veremey), a 6. listopada 1984. poletio je stroj sa serijskim brojem "70-03", koji je već imao kompletnu opremu serijskog bombardera. Još 2 godine kasnije, 15. kolovoza 1986., četvrti serijski bombarder napustio je vrata montažne radnje u Kazanu, koji je postao prvi borbeni. Ukupno je 8 zrakoplova iz dvije eksperimentalne serije sudjelovalo u ispitivanjima leta.

Tijekom državnih testiranja, koja su dovršena sredinom 1989., iz bombardera koji je nosio projektile izvršena su 4 uspješna lansiranja krstarećih projektila X-55, koji su bili glavno oružje vozila. Ostvarena je i najveća brzina horizontalnog leta od gotovo 2200 km/h. Istodobno, tijekom rada odlučili su ograničiti prag brzine na brzinu od 2000 km/h, što je uglavnom bilo zbog očuvanja vijeka trajanja pogonskog sustava i konstrukcije zrakoplova.

Prva 2 pokusna strateška bombardera Tu-160 uključena su u borbenu postrojbu Ratnog zrakoplovstva 17. travnja 1987. godine. Nakon raspada SSSR-a gotovo sva u to vrijeme dostupna proizvodna vozila (19 bombardera) ostala su na teritoriju Ukrajine, u zračnoj bazi u gradu Priluki. Godine 1992. bombarderi ovog tipa počeli su ulaziti u službu 1. TBAP ruskog zrakoplovstva, koji je bio baziran u Engelsu. Do kraja 1999. u ovoj je zračnoj bazi bilo 6 zrakoplova Tu-160, drugi dio zrakoplova bio je u Kazanu (u montaži) i na aerodromu u Žukovskom.

Trenutno većina ruskih Tu-160 ima individualna imena. Na primjer, Zračne snage imaju zrakoplove “Ilya Muromets” (tako se zvao prvi teški bombarder na svijetu, koji je izgrađen u Rusiji 1913. godine), “Mikhail Gromov”, “Ivan Yarygin”, “Vasiliy Reshetnikov”.

Visoke performanse ruskog strateškog bombardera potvrđene su postavljanjem 44 svjetska rekorda. Konkretno, sa nosivost teška 30 tona letjelica je letjela zatvorenom rutom dugom 1000 km brzinom od 1720 km/h. A u letu na udaljenosti od 2000 km, s težinom pri polijetanju od 275 tona, zrakoplov je uspio postići prosječnu brzinu od 1678 km/h, kao i visinu leta od 11250 m.

Tijekom serijske proizvodnje, bombarder je prošao niz poboljšanja, koja su određena iskustvom njegovog rada. Na primjer, povećan je broj zatvarača za napajanje motora zrakoplova, što je omogućilo povećanje stabilnosti turbomlaznog motora (dvokružni turbomlazni motor s naknadnim izgaranjem) i pojednostavljenje njihove upravljivosti. Zamjena niza strukturnih elemenata od metala do karbonskih vlakana omogućila je donekle smanjenje težine zrakoplova. Operatorska i navigacijska vratašca opremljena su periskopima za gledanje unatrag, poboljšan je i softver te su napravljene izmjene u hidrauličnom sustavu.

U sklopu provedbe višestupanjskog programa smanjenja radarske signature, na kanale za usis zraka i školjke nanesena je posebna grafitna obloga koja apsorbira radar, a nos zrakoplova također je prekriven bojom koja apsorbira radar. Bilo je moguće provesti mjere za zaštitu motora. Uvođenje mrežastih filtara u ostakljenje kabine omogućilo je uklanjanje ponovnog odbijanja radarskog zračenja s njegovih unutarnjih površina.

Danas je strateški bombarder koji nosi rakete Tu-160 najmoćnije borbeno vozilo na svijetu. Što se tiče naoružanja i njegovih glavnih karakteristika, značajno je superiorniji od svog američkog pandana - višemodnog strateškog bombardera B-1B Lancer. Pretpostavlja se da će daljnji rad na poboljšanju Tu-160, posebice proširenje i ažuriranje naoružanja, kao i ugradnja nove avionike, moći dodatno povećati njegov potencijal.

Značajke dizajna

Bombarder Tu-160 izrađen je prema normalnom aerodinamičkom dizajnu s promjenjivom geometrijom krila. Posebnost konstrukcije konstrukcije zrakoplova je integrirani aerodinamički raspored, prema kojem fiksni dio krila čini jedinstvenu cjelinu s trupom. Ovo rješenje omogućilo je najbolje korištenje unutarnjih volumena konstrukcije zrakoplova za smještaj goriva, tereta i razne opreme, kao i smanjenje broja strukturnih spojeva, što je dovelo do smanjenja težine konstrukcije.

Zračna konstrukcija bombardera izrađena je uglavnom od aluminijskih legura (B-95 i AK-4, toplinski obrađene radi produljenja životnog vijeka). Konzole krila izrađene su od titana i aluminijskih legura visoke čvrstoće i spojene su na šarke koje vam omogućuju promjenu zamaha krila u rasponu od 20 do 65 stupnjeva. Udio legura titana u masi konstrukcije bombardera je 20%, također se koristi stakloplastika, naširoko se koriste lijepljene troslojne strukture.

Posada bombardera, koja se sastoji od 4 osobe, smještena je u jednoj prostranoj zatvorenoj kabini. U njegovom prednjem dijelu nalaze se sjedala za prvog i drugog pilota, kao i za navigatora-operatera i navigatora. Svi članovi posade sjede u K-36DM katapultnim sjedalima. Kako bi se poboljšala izvedba operatera i pilota tijekom dugih letova, nasloni sjedala opremljeni su pulsirajućim zračnim jastucima za masažu. U stražnjem dijelu kokpita nalazi se mala kuhinja, sklopivi ležaj za odmor i WC. Kasniji modeli zrakoplova bili su opremljeni ugrađenim stubištem.

Stajni trap zrakoplova je tricikl, s 2 upravljiva prednja kotača. Glavni stajni trap ima oscilirajući amortizer i nalazi se iza središta mase bombardera. Imaju pneumatske amortizere i troosovinska postolja sa 6 kotača. Stajni trap se uvlači u male niše u trupu unatrag duž putanje leta bombardera. Štitovi i aerodinamički deflektori, dizajnirani da pritisnu zrak na pistu, odgovorni su za zaštitu usisnika zraka motora od ulaska prljavštine i oborina u njih.

Elektrana Tu-160 uključuje 4 zaobilazna turbomlazna motora s naknadnim izgaranjem NK-32(stvorio N.D. Kuznetsov Design Bureau). Motori se masovno proizvode u Samari od 1986., a do sredine 1990-ih nisu imali analoga u svijetu. NK-32 jedan je od prvih serijskih motora u svijetu, tijekom čijeg su projektiranja poduzete mjere za smanjenje IR i radarskog potpisa.

Motori zrakoplova smješteni su u parovima u gondolama motora i međusobno su odvojeni posebnim protupožarnim pregradama. Motori rade neovisno jedan o drugom. Za provedbu autonomnog napajanja, na Tu-160 je također instalirana zasebna pomoćna plinska turbina.

Bombarder Tu-160 opremljen je osmatračko-navigacijskim sustavom PRNA, koji se sastoji od optoelektroničkog bombarderskog nišana, osmatračkog radara, INS-a, SNS-a, astrokorektora i obrambenog kompleksa na brodu "Baikal" (kontejneri s dipolnim reflektorima i IC zamkama, usmjeravanje topline nalazač). Tu je i višekanalni digitalni komunikacijski kompleks koji je povezan sa satelitskim sustavima. U avionici bombardera koristi se više od 100 posebnih računala.

Ugrađeni obrambeni sustav strateškog bombardera jamči otkrivanje i klasifikaciju neprijateljskih radara sustava protuzračne obrane, određivanje njihovih koordinata i njihovu naknadnu dezorijentaciju lažnim ciljevima ili suzbijanje snažnim aktivnim ometanjem. Za bombardiranje se koristi nišan "Groza" koji osigurava uništavanje različitih ciljeva visoka točnost u dnevnim uvjetima i pri slabom osvjetljenju. Penegator za otkrivanje neprijateljskih projektila i zrakoplova sa stražnje polulopte nalazi se na krajnjem stražnjem dijelu trupa.

Repni konus sadrži spremnike s dipolnim reflektorima i IC zamkama. Kokpit sadrži standardne elektromehaničke instrumente, koji su uglavnom slični onima ugrađenim na Tu-22M3. Teškim vozilom se upravlja pomoću upravljačke palice (joystick), kao na borbenim zrakoplovima.

Naoružanje zrakoplova nalazi se u 2 teretna odjeljka unutar trupa, koji mogu sadržavati različita ciljna opterećenja ukupne težine do 40 tona. Naoružanje se može sastojati od 12 podzvučnih krstarećih projektila X-55 na 2 višepoložajna lansera tipa bubnja, kao i do 24 hipersoničnih projektila X-15 na 4 lansera. Za uništavanje malih taktičkih ciljeva zrakoplov može koristiti prilagodljive zračne bombe (CAB) težine do 1500 kg. Zrakoplov također može nositi do 40 tona konvencionalnih bombi slobodnog pada.

U budućnosti, kompleks naoružanja strateškog bombardera može se značajno ojačati uključivanjem novih visokopreciznih krstarećih projektila, na primjer, X-555, dizajniranih za uništavanje taktičkih i strateških kopnenih i morskih ciljeva gotovo svih mogućih klasa.

Taktički tehnički podaci Tu-160:

Dimenzije:
— raspon krila maksimum – 55,7 m, minimum – 35,6 m;
- duljina - 54,1 m;
– visina – 13,2 m;
Površina krila - 360,0 četvornih metara. m.
Težina zrakoplova:
- prazan - 110.000 kg
- normalno polijetanje - 267.600 kg
- maksimalno uzlijetanje - 275 000 kg
Tip motora – 4 TRDDF NK-32;
— potisak bez naknadnog izgaranja – 4x137,2 kN;
- potisak naknadnog izgaranja - 4x247,5 kN.
Maksimalna brzina na visini – 2230 km/h;
Brzina krstarenja – 917 km/h;
Praktični domet leta bez punjenja gorivom: 12 300 km;
Borbeni radijus: 6 000 km;
Praktični strop – 15 000 m;
Posada - 4 osobe

Naoružanje: dva ventralna odjeljka primaju različita ciljana opterećenja ukupne mase od 22 500 kg, maksimalno - do 40 000 kg. Naoružanje uključuje taktičke i strateške krstareće rakete X-55 i X-55M, kao i aerobalističke hipersonične rakete kratkog dometa X-15 (M=5) s nuklearnim i nenuklearnim bojevim glavama, kao i KAB prilagodljive zrakoplovne bombe raznih vrsta. vrste do KAB-1500, konvencionalne vrste bombi, kao i mine.

Neposredno po završetku Drugog svjetskog rata u svijetu je došlo do radikalne preraspodjele sfera utjecaja. Pedesetih godina prošlog stoljeća formirana su dva vojna bloka: NATO i zemlje Varšavskog pakta, koje su u svim narednim godinama bile u stanju stalne konfrontacije. Hladni rat koji se tada odvijao mogao je u svakom trenutku eskalirati u otvoreni sukob, koji bi sigurno završio nuklearnim ratom.

Pad industrije

Naravno, u takvim uvjetima utrka u naoružanju nije mogla ne započeti, kada si nitko od suparnika nije mogao priuštiti zaostajanje. Početkom 60-ih Sovjetski Savez uspjela preuzeti vodstvo u području strateškog raketnog naoružanja, dok su Sjedinjene Države jasno prednjačile u količini i kvaliteti zrakoplova.Nastao je vojni paritet.

Dolazak Hruščova dodatno je pogoršao situaciju. Bio je tako zaljubljen u to raketna tehnologija, koji je uništio mnoge obećavajuće ideje u području topovskog topništva i strateških bombardera. Hruščov je smatrao da ih SSSR zapravo i ne treba. Kao rezultat toga, do 70-ih se razvila situacija u kojoj smo imali samo stare T-95 i neka druga vozila. Ovi zrakoplovi, čak ni hipotetski, nisu mogli nadvladati razvijeni sustav protuzračne obrane potencijalnog neprijatelja.

Zašto su potrebni strateški nosači raketa?

Naravno, prisutnost snažnog nuklearnog arsenala u raketnoj verziji bila je dovoljno jamstvo mira, ali bilo je nemoguće izvesti udar upozorenja ili jednostavno "nagovijestiti" neprijatelju o nepoželjnosti naknadnih akcija uz njegovu pomoć.

Situacija je bila toliko ozbiljna da je vodstvo zemlje konačno shvatilo potrebu za razvojem novog strateškog bombardera. Tako je započela priča o poznatom TU-160 čije tehničke karakteristike opisujemo u ovom članku.

Programeri

U početku je sav posao bio dodijeljen dizajnerskom birou Sukhoi i Myasishchev Design Bureau. Zašto legendarni Tupoljev nije na ovom užem popisu? Jednostavno: uprava poduzeća nije bila zadovoljna Hruščovom, koji je već uspio uništiti nekoliko obećavajućih projekata. Shodno tome, sam Nikita Sergejevič također se nije dobro odnosio prema "namjernom" dizajneru. Jednom riječju, ispostavilo se da je dizajnerski biro Tupoljev "bez posla".

Do početka 70-ih godina prošlog stoljeća svi natjecatelji predstavili su svoje projekte. Suhoj je izložio M-4. Automobil je bio impresivan, nevjerojatan svojim karakteristikama. Jedini nedostatak bio je trošak: naposljetku, kućište od potpuno titana ne može biti jeftino koliko god se trudili. Projektni biro Myasishchev predstavio je svoj M-18. Iz nepoznatih razloga uključio se Tupoljev biro s "Projektom 70".

Pobjednik natjecanja

Kao rezultat toga, odabrali su opciju Suhoj. Myasishchevljev projekt bio je nekako neugledan, a Tupoljevljev dizajn djelovao je poput malo modificiranog civilnog zrakoplova. I kako su se onda pojavile osobine od čijih karakteristika i danas drhti potencijalni neprijatelj? Ovdje počinje zabava.

Budući da Sukhoi Design Bureau jednostavno nije imao vremena baviti se novim projektom (tamo se stvarao Su-27), a Myasishchev Design Bureau je iz nekog razloga uklonjen (ovdje ima puno nejasnoća), papiri na M-4 su predani Tupoljevu. Ali oni također nisu cijenili kućište od titana i obratili su pažnju na autsajdera - projekt M-18. To je bila osnova za dizajn "Bijelog labuda". Inače, nadzvučni strateški bombarder nosač raketa s krilima promjenjivog zamaha, prema NATO kodifikaciji, ima potpuno drugačiji naziv - Blackjack.

Glavne tehničke karakteristike

Pa ipak, zašto je TU-160 tako poznat? Tehničke karakteristike ove letjelice su toliko nevjerojatne da ni danas automobil ne izgleda ni najmanje "starinski". Sve glavne podatke dali smo u tablici, tako da se možete i sami uvjeriti.

Ne čudi da je sama pojava karakteristika opisanih u članku postala vrlo neugodno iznenađenje za mnoge zapadne sile. Ova će letjelica (uz dopunu gorivom) svojim izgledom moći "oduševiti" gotovo svaku zemlju. Usput, neke strane izdavačke kuće nazivaju automobil D-160. Tehničke karakteristike su dobre, no čime je Bijeli labud zapravo naoružan? Uostalom, nije stvorena za uživanje u šetnjama?!

Informacije o raketnom i bombaškom oružju

Standardna težina oružja koje se može smjestiti u odjeljke unutar trupa je 22.500 kilograma. U iznimnim slučajevima dopušteno je povećati te brojke na 40 tona (ovo je brojka navedena u tablici). Naoružavanje uključuje dva lansera (lanseri tipa koji mogu sadržavati kontinentalne i strateške rakete KR Kh-55 i Kh-55M. Druga dva lansera s bubnjem imaju 12 aerobalističkih projektila Kh-15 (M = 5,0).

Dakle, taktičke i tehničke karakteristike zrakoplova TU-160 sugeriraju da će nakon modernizacije ovi strojevi biti u službi naše vojske još mnogo desetljeća.

Dopušteno je punjenje projektila s nuklearnim i nenuklearnim bojevim glavama, KAB svih vrsta (do KAB-1500). U prostore za bombe mogu se smjestiti konvencionalne i nuklearne bombe, kao i razne vrste mina. Važno! Ispod trupa se može ugraditi raketa-nosač Burlak koja se koristi za lansiranje lakih satelita u orbitu. Dakle, zrakoplov TU-160 je prava "leteća tvrđava", naoružan tako da može uništiti nekoliko zemalja srednje veličine u jednom letu.

Power point

Sada se sjetimo koje udaljenosti ovaj automobil može prijeći. S tim u vezi, odmah se postavlja pitanje o motorima, zahvaljujući kojima su karakteristike TU-160 poznate u cijelom svijetu. Strateški bombarder postao je jedinstvena pojava u tom smislu, od svog razvoja elektrana Projektni biro koji je bio odgovoran za projektiranje zrakoplova bavio se nečim sasvim drugim.

U početku je planirano da se kao motori koriste NK-25, gotovo potpuno identični onima koje su htjeli ugraditi na Tu-22MZ. Njihove vučne karakteristike bile su sasvim zadovoljavajuće, ali nešto je trebalo učiniti s potrošnjom goriva, jer se o interkontinentalnim letovima s takvim "apetitom" nije moglo ni sanjati. Kako su postignute visoke tehničke karakteristike nosača projektila TU-160, zahvaljujući kojima se i danas smatra jednim od najboljih borbenih vozila na svijetu?

Odakle novi motor?

Upravo u to vrijeme, Dizajnerski biro, na čelu s N. D. Kuznetsovom, počeo je projektirati temeljno novi NK-32 (nastao je na temelju već dobro dokazanih modela HK-144, HK-144A). Nasuprot tome, nova elektrana trebala je trošiti znatno manje goriva. Osim toga, bilo je planirano da se neke od važnih konstrukcijskih komponenti preuzmu s motora NK-25, što bi smanjilo troškove proizvodnje.

Ovdje je potrebno posebno istaknuti činjenicu da sam avion nije jeftin. Trenutno se trošak jedne jedinice procjenjuje na 7,5 milijardi rubalja. Sukladno tome, u vrijeme kada je ovaj obećavajući automobil tek nastajao, koštao je još više. Zbog toga su izgrađena samo 32 zrakoplova, a svaki je imao svoje ime, a ne samo broj repa.

Stručnjaci za Tupoljev odmah su iskoristili ovu priliku, jer ih je spasila od mnogih problema koji su se javljali u mnogim slučajevima kada su pokušavali modificirati motor iz starog Tu-144. Tako je situacija riješena u korist svih: zrakoplov TU-160 dobio je izvrsnu elektranu, a dizajnerski biro Kuznjecov dragocjeno iskustvo. Sam Tupoljev je dobio više vremena, koje se moglo potrošiti na razvoj drugih važnih sustava.

Baza trupa

Za razliku od mnogih drugih strukturnih dijelova, krilo Bijelog labuda potječe iz Tu-22M. Gotovo svi dijelovi su apsolutno slični u dizajnu, jedina razlika su snažniji pogoni. Razmotrimo posebne slučajeve koji razlikuju zrakoplov TU-160. Tehničke karakteristike greda jedinstvene su po tome što su sastavljene od sedam monolitnih ploča odjednom, koje su zatim obješene na čvorove grede središnjeg dijela. Zapravo, cijeli preostali trup aviona je "izgrađen" oko cijele ove strukture.

Središnja greda izrađena je od čistog titana, budući da samo ovaj materijal može izdržati opterećenja kojima je jedinstvena letjelica izložena tijekom leta. Inače, za njegovu proizvodnju posebno je razvijena tehnologija zavarivanja elektronskim snopom u neutralnom plinskom okruženju, što je i dalje iznimno složen i skup proces čak i bez uzimanja u obzir korištenog titana.

Krila

Pokazalo se da je razvoj krila s promjenjivom geometrijom za vozilo ove veličine i težine vrlo jednostavan zadatak. Poteškoće su počele s činjenicom da je za njegovo stvaranje bilo potrebno radikalno promijeniti gotovo cijelu proizvodnu tehnologiju. Državni program, pokrenut posebno za tu svrhu, vodio je P.V. Dementjev.

Kako bi se dovoljno lift, korišten je prilično domišljat dizajn. Glavni element bili su takozvani "češljevi". Ovo je bio naziv za dijelove zakrilca koji su se mogli skrenuti, ako je potrebno, pomažući zrakoplovu da dobije puni zamah. Osim toga, u slučaju promjene geometrije krila, formirali su se "grebeni". glatke prijelaze između elemenata trupa, smanjujući otpor zraka.

Dakle, zrakoplov TU-160, čije taktičko-tehničke karakteristike i dan danas zadivljuju, uvelike duguje svoju brzinu upravo tim detaljima.

Repni stabilizatori

Što se tiče repnih stabilizatora, u konačnoj verziji dizajneri su odlučili koristiti dizajn s dvodijelnom perajom. Baza je donji, nepomični dio, na koji je stabilizator izravno pričvršćen. Posebnost ovog dizajna je da je njegov vrh potpuno nepomičan. Zašto je to učinjeno? I kako bi se nekako označili električni hidraulični pojačivači, kao i pogoni za savitljive dijelove repne jedinice, na izuzetno ograničenom prostoru.

Tako se pojavio Tu-160 (Blackjack). Opis i tehničke karakteristike daju prilično dobru predodžbu o ovom jedinstvenom stroju, koji je zapravo bio nekoliko godina ispred svog vremena. Danas se te letjelice moderniziraju po posebnom programu: zamjenjuje se većina zastarjele elektroničke opreme, navigacijskih sustava i naoružanja. Uz to se povećava

TU-160 "Bijeli labud" je nadzvučni bombarder dugog dometa koji nosi projektile. Rad na stvaranju zrakoplova započeo je 1968. godine u Dizajnerskom birou A.N.Tupoljeva. A 1972. godine napravljen je idejni projekt takvog zrakoplova s ​​krilom promjenjive geometrije. Godine 1976. komisija je odobrila projekt modela Tu-160. Motor NK-32 razvijen je posebno za ovaj model zrakoplova od strane dizajnerskog biroa nazvanog po. Kuznjecov 1977. godine.

Ovi strateški bombarderi po NATO klasifikaciji nazivaju se "Black Jack". U američkom slengu to je "bludgeon" (Black Jack - tući palicom). Ali naši piloti su ih nazvali "Bijeli labudovi" - a to je vrlo slično istini. Nadzvučni Tu-160 su lijepi i graciozni, čak i sa zastrašujućim oružjem i nevjerojatnom snagom. Kao njihovo glavno oružje odabrane su rakete Kh-55 i Kh-15. — podzvučne male rakete, — aerobalističke rakete. Postavljeni su na višepozicijske nosače za izbacivanje ispod krila.

Kako je sve počelo

Maketa Tu-160 odobrena je krajem 1977. Eksperimentalno proizvodno poduzeće MMZ "Experience" (u Moskvi) počelo je sklapati tri prototipa zrakoplova. Kazanska proizvodnja je proizvela trupe, krilo i stabilizator su napravljeni u Novosibirsku, vrata prtljažnog prostora su napravljena u Voronježu, a nosači stajnog trapa napravljeni su u gradu Gorki. Montaža prvog stroja "70-01" završena je u siječnju 1981. u Žukovskom.

Tu-160 sa serijskim "70-01" prvi put je testiran u zraku 1981. godine 18. prosinca. Državni testovi završeni su sredinom 1989. Zrakoplov Tu-160 tada je ispalio četiri krstareće rakete X-55 kao glavno naoružanje zrakoplova. Maksimalna brzina zrakoplova tijekom horizontalnog leta bila je 2200 km/h. Ova radna brzina bila je ograničena na 2000 km/h - to je uvedeno zbog uvjeta ograničenja resursa. Mnogi Tu-160 dobili su osobna imena, poput ratnih brodova. Prvi Tu-160 nazvan je "Ilya Muromets".

Tu-160 je jedan od borbenih zrakoplova SSSR-a, za koji je tisak saznao čak i prije njegove izgradnje, prije nekoliko godina. Kao što znate, 1981. godine, 25. studenog zrakoplov pripremljen za testiranje u gradu Zhukovsky (Ramensky) u blizini Moskve. Automobil je bio parkiran pored dva Tu-144 i fotografirao ga je putnik iz aviona koji je slijetao na obližnju zračnu luku Bykovo. Od tog trenutka, bombarder je dobio nadimak "Ram-P" (Ram - od Ramenskoye) i NATO kod - "Black Jack". S tim imenom svijetu je predstavljen najteži nosač bombi svih vremena.

Na pregovorima o SALT-2 70-ih godina prošlog stoljeća, L. I. Brežnjev je rekao da se, za razliku od američkog B-1, u SSSR-u dizajnira novi strateški bombarder. Tisak je spominjao da će se proizvoditi u tvornici u Kazanu.

Tijekom raspada SSSR-a, Tu-160 je podijeljen među republikama. Ukrajina je, primjerice, dobila 19 vozila za zrakoplovnu pukovniju u Priluku, osam je prebačeno za otplatu dugova za plin Rusiji. Ostali su, nažalost, jednostavno prepilani. U Poltavi možete posjetiti posljednjeg ukrajinskog "labuda", pretvorenog u muzej.

Izmjene

Tu-160V (Tu-161) je projekt nosača projektila koji uključuje elektranu koja radi na tekući vodik. Uzimajući u obzir osobitosti sustava goriva, razlikuje se od osnovne verzije u dimenzijama trupa. Ukapljeni vodik, koji je korišten u jedinicama motora kao gorivo, čuvao se na temperaturama do -253 °C. Dodatno je opremljen helijskim sustavom, koji je zadužen za upravljanje kriogenim motorima, i dušičnim sustavom, koji kontrolira vakuum u toplinsko-izolacijskim šupljinama zrakoplova.

Tu-160 NK-74 je modifikacija Tu-160, koja sadrži ekonomičnije obilazne turbomlazne motore s naknadnim izgaranjem NK-74. Ove elektrane su sastavljene po narudžbi u Samari u SNTK im. N.D. Kuznjecova. Korištenje ovih zrakoplovnih motora omogućilo je povećanje parametra dometa leta.

Tu-160P je modifikacija teškog eskortnog lovca dugog dometa. Mogao bi u sebi nositi rakete zrak-zrak srednjeg i dugog dometa.

Tu-160PP je projekt zrakoplova za elektroničko ratovanje. Trenutno postoji samo model u punoj veličini, utvrđene su karakteristike novog zrakoplova i sastav opreme.

Tu-160K je projekt zrakoplova koji je dio zrakoplovno-raketnog kompleksa Krechet. Dovedeno do gotove faze idejni projekt u dizajnerskom birou Yuzhnoye. Glavni dizajner bio je V. F. Utkin. Radovi na ARK "Krechet" izvedeni su 1983-1984. s ciljem ne samo povećanja učinkovitosti i mogućnosti preživljavanja balističke rakete tijekom nuklearne eksplozije, ali i za testiranje energetske funkcionalnosti zrakoplova nosača. Naoružan projektilom Krechet-R.

Ovo je dvostupanjski ICBM male veličine četvrte generacije. Bio je opremljen potpornim motorima na kruto gorivo koji rade na miješano gorivo. U načinu leta korišten je tekući monopropelent. Nosivost zrakoplova nosača Tu-160K iznosila je 50 tona, odnosno modifikacija je mogla nositi dvije Krechet-R ICBM težine 24,4 tone svaka. Uzimajući u obzir domet leta zrakoplova Tu-160K, njegova učinkovita uporaba bila je na udaljenosti do 10 tisuća km.

U fazi projekta, razvoj zemaljske opreme za koordinaciju djelovanja zrakoplova završen je u prosincu 1984.

Sustav upravljanja projektilima

"Krečet-R" je autonomni sustav upravljanja raketama, inercijalni, s vezom na vanjske izvore informacija. Koordinate i brzina rakete primljene su u zrakoplov sa satelita, a kutovi položaja komandnih instrumenata određeni su iz astrokorektora. Prvi stupanj upravljanja su aerodinamička kormila, drugi je rotacijska upravljačka mlaznica. Planirano je da se ICBM-ovi opreme odvajajućim bojnim glavama s individualnim navođenjem i bojevim glavama, koje su bile namijenjene probijanju neprijateljske raketne obrane. Rad na Krechet ARK-u prekinut je sredinom 80-ih godina 20. stoljeća.

Tu-160SK je zrakoplov koji je bio namijenjen za nošenje trostupanjskog tekućeg sustava Burlak, čija je masa iznosila 20 tona.Prema izračunima dizajnera, u orbitu se moglo lansirati do 600-1100 kg tereta. Istodobno, isporuka će koštati 2-2,5 puta jeftinije od korištenja lansirnih vozila slične nosivosti. Lansiranje projektila s Tu-160SK trebalo bi se odvijati na visinama od 9000-14000 m pri brzini zrakoplova od 850 do 1600 km/h. Karakteristike kompleksa Burlak trebale su biti superiornije od američkog analognog podzvučnog lansirnog kompleksa, čiji je nosač bio Boeing B-52, opremljen lansirnim vozilom Pegasus. Namjena "Burlaka" je konstelacija satelita u slučaju masovnog uništenja aerodroma. Razvoj kompleksa započeo je 1991., puštanje u pogon planirano je 1998.-2000. Kompleks je također morao uključivati ​​zemaljsku servisnu stanicu i zapovjedno-mjernu točku. Domet leta Tu-160SK do mjesta lansiranja rakete za lansiranje bio je 5000 km. Dana 19. siječnja 2000. zrakoplovno-kosmička korporacija "Air Launch" i "TsSKB-Progress" u Samari potpisale su dokumente o suradnji u stvaranju zračnog raketnog kompleksa "Air Launch".

Tu-160M

Tu-160M ​​je najnovija modernizacija zrakoplova Tu-160. Uključuje samo novo oružje i elektroničku opremu. Samo OFAB-500U može nositi do 90 komada težine 500 kg svaki. Prema mišljenju stručnjaka, ruski bombarder koji nosi rakete je u mnogočemu ispred svog britanskog pandana, lovca Typhoon. Na primjer, domet leta domaćeg zrakoplova, čak i bez punjenja gorivom, 4 je puta veći od britanskog zrakoplova. Tu-160M ​​​​sposoban je nositi ne samo više beznuklearnih projektila i bombi, već ima i bolju učinkovitost motora.

Naravno, vrijedi spomenuti i sve veću moć Bijelih labudova. Već su započela letna testiranja ažuriranog nosača raketa Tu-160M, koji će uskoro ući u službu.

Visoka podrška

Šef države nazvao je rad obavljen na stvaranju ove letjelice "velikim uspjehom za tim tvornice".

KAZANJ, 12. veljače – RIA Novosti. Ruski predsjednik Vladimir Putin izrazio je zadovoljstvo rezultatima proizvodnje borbenog nosača raketa Tu-160.

Realizirali smo briljantan projekt u Kazanu, zapravo napravili smo novi zrakoplov Tu-160 za Oružane snage. Nosač nadzvučnih borbenih projektila. I ne samo sam nosač, već i oružje za njega je modificirano. Sve radi kao sat, baš super. Vladimir Putin, predsjednik Rusije.

Tu-160 najveći je zrakoplov s promjenjivom geometrijom krila i zasigurno jedno od najmoćnijih borbenih vozila na svijetu. Godine 2015. objavljena je odluka o nastavku proizvodnje strateških nosača raketa u Kazanskom zrakoplovnom pogonu. Dana 16. studenog 2017. novi je zrakoplov prebačen iz radionice za finalnu montažu u stanicu za letna ispitivanja tvornice. Zahvaljujući modernizaciji, učinkovitost Tu-160 trebala bi se povećati za 60%.

Bez konkurenata

Prema vojnom stručnjaku, zahvaljujući poboljšanom taktičko-tehničke karakteristike nema konkurenata za zrakoplov u nadolazećim godinama. “Tu-160M ​​će bez sumnje dobiti najnovije elektroničke sustave na brodu, inercijski navigacijski sustav i modernizirane sustave upravljanja oružjem. Tu-160 sada jačaju snage na Arktiku, a uspješno su sudjelovali i u borbenim operacijama u Siriji. Nedavno su, primjerice, preplovili Atlantski ocean, nekoliko mora i, neočekivano za cijeli svijet, našli se u Venezueli, tik uz razjarene Sjedinjene Američke Države”, priča Mihajlov o posebnosti “Bijelih labudova”.

Sergej Šojgu najavio je još jedan borbeni vrhunac zrakoplova na završnom sastanku Ministarstva obrane. Tu-160 lansirao je 12 krstarećih projektila Kh-101 koji se lansiraju iz zraka na poligon Pemboy, koji se nalazi iza Arktičkog kruga. Šef odjela je dodao da, za razliku od američkog raspoređivanja globalnog sustava proturaketne obrane, naše Oružane snage povećavaju svoj udarni potencijal.

Bez sumnje, Tu-160 jedan je od najnaprednijih zrakoplovnih sustava na svijetu. Ima ogroman potencijal i neusporedivu moć. Također je vrlo zgodan, zbog čega je dobio nadimak "Bijeli labud".

Trenutno je rusko Ministarstvo obrane započelo sklapanje prvih ugovora za nastavak proizvodnje strateških bombardera Tu-160M2. Najavili su, primjerice, da će se izgraditi dodatnih 50 moderniziranih strateških bombardera pod oznakom Tu-160M2.

Redovni letovi

Strateški nosači raketa Tu-160 obavljaju redovite letove u zračnom prostoru iznad neutralnih voda Barentsovog, Norveškog i Sjevernog mora. U pravilu, zračnu podršku zrakoplovima dugog dometa provode posade lovaca presretača MiG-31. Trajanje leta je više od 13 sati.

Tijekom leta posade zrakoplova Tu-160 i MiG-31 vježbaju dopunu gorivom u letu. U pojedinim etapama rute ruski avioni u pratnji lovaca NATO zračnih snaga.

Piloti zrakoplova dugog dometa redovito lete iznad neutralnih voda Arktika, Sjevernog Atlantika, Crnog i Kaspijskog mora te Tihog oceana. Svi letovi zrakoplova ruskih zračno-svemirskih snaga provode se u strogom skladu s Međunarodnim pravilima za korištenje zračnog prostora.

Pitanje cijene

Stručne procjene cijene WHITE SWAN kreću se od 250 do 600 milijuna dolara, 1993. godine mediji su nazvali 6 milijardi rubalja, što je odgovaralo približno 600 milijuna dolara, a jedan sat leta nosača raketa (bez borbene uporabe) košta 580 tisuća rubalja (oko 23,3 tisuće dolara). Za usporedbu, trošak američkog bombardera B-1B, koji je blizak Tu-160 performanse leta, iznosi 317 milijuna dolara, sat leta košta 57,8 tisuća dolara.

Moguće je, uz određenu pogrešku, izračunati trošak punjenja gorivom najtežeg borbenog zrakoplova na svijetu. Zrakoplov je opremljen spremnicima goriva ukupnog volumena 148.000 litara. S prosječnom cijenom zrakoplovnog goriva (kerozina) od oko 50.000 rubalja po toni, rezultat je 7.400.000 rubalja po dopuni goriva.

"...Nastavak zasluga"

Bez obzira koliko se avion pokazao dobrim, probni rad u početku je urodio izdašnom žetvom nedostataka. Gotovo svaki let Tu-160 donosio je kvarove raznih sustava i, prije svega, složene i hirovite elektronike (mala je utjeha bila činjenica da su Amerikance u ovladavanju B-1B pratile iste poteškoće). Višestruki stupanj zalihosti i zalihosti pomogao je (na primjer, fly-by-wire upravljački sustav bombardera ima četiri kanala i mehaničko ožičenje za slučaj nužde).

Posebno je mnogo muke zadavao “sirovi” BKO, koji je zbog svoje iznimno niske pouzdanosti stekao reputaciju “balasta”, od kojeg su bačene dvije tone. Nakon brojnih preinaka, u travnju 1990. BKO je osposobljen za rad (povodom čega je u pukovniju došao A.A. Tupoljev), iako su ga kvarovi progonili u budućnosti.

Motori NK-32 imali su problema s pokretanjem - najnestabilniji način rada, s kojim se automatizacija nije mogla nositi; bilo je i kvarova u letu (uglavnom zbog neispravnosti elektronički sustav propis, koji je jednom ugasio dva motora u zraku na avionu majora Vasina). Unatoč tome, rezerva potiska omogućila je zrakoplovu nastavak letenja, pa čak i polijetanje s jednim neispravnim motorom, što se moralo iskoristiti kada je Tu-160 prikazan američkom ministru obrane F. Carlucciju - oba su zrakoplova poletjela i izvršila prolaz. na tri motora (naravno, ministar o tome nije obaviješten). Životni vijek NK-32 postupno je utrostručen i povećan na 750 sati. Slabe točke Duž konstrukcije zrakoplova nalazili su se usisnici zraka; njihova nesavršena plinska dinamika uzrokovala je svrbež i vibracije, što je uzrokovalo stvaranje pukotina i izletanje zakovica. Ovaj nedostatak je otklonjen zamjenom prvih dijelova zračnih kanala (morali su se izvaditi sprijeda "kroz grlo") i ojačavanjem rubova prednjih rubova dovoda zraka. Kinematika glavnog stajnog trapa bila je presložena - pri uvlačenju, podupirači su se skraćivali kako bi stali u male niše, a kada su se otpuštali, razmaknuli su se, pomaknuvši se na vanjske strane i povećavši trag za 1200 mm. Niska pouzdanost mehanizma za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa prisilila ga je da leti nekoliko mjeseci 1988. bez uvlačenja, ali od sljedeće serije kinematika je promijenjena, uklonjen je "dodatni" podupirač, a svi prethodni zrakoplovi su modificirani. Poboljšan je i hidraulički sustav zrakoplova.

Pri velikim brzinama leta, saćasto zalijepljene ploče stabilizatora su se raslojile i "lupale" (na jednom od zrakoplova na LII-u, čvrsti komad repa se čak odvojio u zraku, isti se incident dogodio u pukovniji s A. Medvedevom ). Perje je trebalo ojačati, a istovremeno ga "skratiti" za pola metra kako bi se smanjilo opterećenje. Modificirani stabilizatori, “gabaritni teret” raspona 13,25 m, isporučeni su iz tvornice u jedinicu na trupu posebnom varijantom Il-76, “trokrilcem”. Tijekom demonstracija u Ryazanu, Tu-160 je izgubio jedan od plastičnih repnih obloga u zraku (zrakoplov definitivno nije volio prikaze).

Ti nedostaci u pravilu nisu dovodili do težih posljedica (probni rad novog zrakoplova bio je upravo usmjeren na njihovo “ulov”), a najneugodnije je bilo neočekivano blokiranje kočnica pri polijetanju, koje su jednom potpuno “ skinut” s aviona. Bilo je i nekoliko slučajeva kada su tijekom slijetanja piloti podcijenili inerciju višetonskog stroja, te se on, preletivši pistu, otkotrljao na tlo (nijedan uređaj za zaustavljanje nije mogao zaustaviti Tu-160, a oslobađanje kočenje padobrana na vrijeme smatralo se "niskom klasom").

Identificirani kvarovi i nedostaci koji se odnose na nedostatke dizajna i proizvodnje (prema stupcu "CPN", odgovornost snose programer - OKB i proizvođač) uzeti su u obzir pri projektiranju zrakoplova nove serije. Broj dovodnih zaklopki motora na bočnim stijenkama usisnika zraka povećan je na šest kako bi se povećala granica stabilnosti kompresora, njihovo upravljanje je pojednostavljeno, neki saćasti paneli s metalnim punilom u okviru zrakoplova zamijenjeni su kompozitnim (to je rezultiralo dobitkom u težini i životnom vijeku), repna obloga BKO antena skraćena je za polovicu, struja iskliznuća iz koje se velike brzine uzrokovala opasne vibracije koje su oštetile opremu. Na najnovijoj seriji zrakoplova, gornji otvori navigatora i operatera opremljeni su periskopima za pregled repne hemisfere (uz radar za stražnji pogled). Na isti način, prethodno proizvedeni Tu-160 su modificirani od strane tvorničkih stručnjaka izravno u pukovniji.

Jedinica za višepozicijsko izbacivanje MKU-6-5U u prtljažnom prostoru Tu-160

Modernizirana je i oprema zrakoplova. Poboljšali smo RSDN, koji je vođen zemaljskim radio-farovima. Navigacijski kompleks opremljen je autonomnim astrokorektorom koji s visokom točnošću određuje koordinate vozila prema Suncu i zvijezdama, što je posebno korisno u letovima iznad oceana i na velikim geografskim širinama. Ploter kursa PA-3 s pokretnom kartom koja pokazuje trenutni položaj zrakoplova dobio je odobrenje navigatora. Za Tu-160 pripremljen je i ugrađeni satelitski navigacijski sustav s točnošću određivanja koordinata od 10-20 m. Njegov rad osiguravalo je nekoliko orbitalnih letjelica posebno lansiranih u svemir u sklopu državnog programa za potrebe Zračne snage, mornarica i kopnene snage. Također je bilo moguće riješiti probleme povezane s softver i PRNA sistemski inženjering (prethodno su sva četiri njegova kanala "govorila" različitim jezicima).

U nekoliko je faza proveden skup mjera za smanjenje radarskog ocrtavanja Tu-160: nanesena je crna grafitna obloga koja apsorbira radioaktivni signal na usisnike zraka i kanale motora, prekrivene nakloniti se zrakoplova posebnom bojom na organskoj bazi, zaštitili su lopatice za vođenje motora (a tajna ovog razvoja još uvijek je strogo skrivena).

Mrežasti filtri uvedeni su u ostakljenje kokpita, "zaključavajući" elektromagnetsku pozadinu opreme iznutra, što je moglo razotkriti zrakoplov. Filtri bi također trebali oslabiti svjetlosni tok u slučaju obližnje nuklearne eksplozije (za istu svrhu staklo je opremljeno zavjesama i sjenilima), a svjetlosni filtar kacige ZSh-7AS može zaštititi oči pilota od zasljepljujući bljesak.

Nosni stajni trap

Prezentacije

2. kolovoza 1988. američki ministar obrane Frank Carlucci bio je prvi stranac koji je vidio Tu-160. U zračnoj bazi Kubinka u blizini Moskve pokazan mu je zrakoplov 184. pukovnije s brojem 12, a druga dva u letu. Istodobno su prvi put javno objavljene neke taktičko-tehničke karakteristike zrakoplova, uključujući domet leta bez punjenja gorivom od 14 000 km. Dana 13. lipnja 1989., ponovno u Kubinki, predsjedniku Odbora načelnika stožera SAD-a, admiralu W. Croweu, prikazan je Priluki Tu-160 s brojem 21.

Prvi susret u zraku Tu-160 sa zapadnim zrakoplovima dogodio se u svibnju 1991. nad Norveškim morem. Lovci F-16A 331. eskadrile norveških zračnih snaga na geografskoj širini grada Tromsøa susreli su se i neko vrijeme pratili par bombardera Tupoljev.

Prvi javni prikaz zrakoplova dogodio se 20. kolovoza 1989. tijekom proslave Dana zrakoplovstva, kada je Tu-160 prošao na maloj visini iznad aerodroma Tushinski. U rujnu 1994. novinari i profesionalni zrakoplovci imali su priliku detaljno vidjeti bombaša u Poltavi tijekom proslave 50. obljetnice šatl napada na Njemačku, te u Prilukiju u veljači 1995.

Glavni stajni trap

Avion za pilote

Tu-160 bio je možda prvi sovjetski borbeni zrakoplov, tijekom čijeg je stvaranja dužna pozornost posvećena ergonomiji. Napokon su uslišani zahtjevi pilota koji su prethodno podnosili ograničenu vidljivost iz kokpita Tu-22 (zasluženo prozvanog “Slijepi Jack”) i provodili duge sate u “tijesnom pakiranju” Tu-22M. Na dugim letovima, posada Tu-160, nakon što je napustila svoja radna mjesta, može se protegnuti i opustiti, čak i na pjenastom madracu raširenom u prolazu između sjedala navigatora. Pogodnosti uključuju ormar za grijanje hrane i WC, koji je zamijenio "prljavu kantu" kojom je bio zadovoljan Tu-95. Oko WC-a izbila je prava bitka: zrakoplovstvo je nekoliko mjeseci odbijalo primiti zrakoplov u službu zbog nedosljednosti njegovog dizajna sa specifikacijama (u WC-u su korištene polietilenske vrećice koje su se nakon upotrebe topile: pritužbe su se odnosile na podmuklu uređaj koji je proizveo nepropusni šav). Kupac je, osjećajući svoja prava, počeo pokazivati ​​neviđenu privrženost načelima, a vrhovni zapovjednik zračnih snaga čak je zaprijetio žalbom vojnom tužiteljstvu ako naznačene nedostatke neće biti eliminiran.

Na prvim proizvedenim zrakoplovima Tu-160 bilo je pritužbi na radne uvjete posade. Dakle, glavni i rezervni uređaji bili su raznih vrsta; u kabini je održavan tlak koji odgovara atmosferskom tlaku na visini od 5000 m (posada je cijelo vrijeme morala nositi maske s kisikom). Sada su gotovo svi strojevi eliminirali te nedostatke.

Piloti su se brzo navikli na tako neobičan element za teške zrakoplove kao što je kontrolna palica umjesto upravljača. U početku ova inovacija nije izazvala veliko oduševljenje vojske. Ali ubrzo je postalo jasno da je nova ručka omogućila jednostavno, bez puno fizičkog napora, upravljanje avionom. Dizajneri su izradili i verziju pilotske kabine s novom opremom, no prijelaz na nju zahtijeva modernizaciju voznog parka, vrijeme i što je najvažnije sredstva. Stoga Tu-160 nastavlja let sa starom kabinom.

Pritužbe su bile uzrokovane brzim kvarom mehanizama za podešavanje pilotskog sjedala, zbog čega je njihov električni pogon bio prisiljen modificirati. U prvim mjesecima rada sama izbaciva sjedala K-36DM imala su ograničenja u korištenju (brzina od najmanje 75 km/h). Tada je njihov programer, tvornica Zvezda (generalni projektant G. I. Severin), proširio asortiman, a izbacivanje je postalo moguće čak i dok je parkiran. Sjedala su opremljena sustavom zatezanja pojaseva koji se aktivira kada su preopterećeni. Tijekom razvojnih radova, zrakoplov je testiran u situaciji simulacije leta s djelomičnim napuštanjem posade: pilot N.Sh. Sattarov je prešao na nadzvučnu brzinu u zrakoplovu s demontiranim gornjim otvorima kokpita.

Posade se žale na kombinezone, kacige i maske za kisik namijenjene borbenim zrakoplovima i neprikladne za duge letove. U bazi pukovnije održano je nekoliko konferencija o "ljudskom faktoru", na kojima su predstavljeni uzorci nove opreme: lagane i udobne kacige, slušalice, kombinezoni za spašavanje "Cormorant", čak i masažeri i ekspanderi koji pomažu u oslobađanju od stresa tijekom operacije. dug let. Nažalost, svi su ostali u prototipovima. Tek na zrakoplovima najnovije serije pojavile su se ugrađene ljestve, bez kojih bi se posada na stranom aerodromu mogla naći doslovno u bezizlaznoj situaciji.

Operativna prikladnost Tu-160 također nije prošla nezapaženo od strane dizajnera. Da bi se olakšao pristup, jedinice i cjevovodi hidrauličkog sustava postavljeni su na stijenke prtljažnog prostora, a električne ploče postavljene su u niše šasije. Dobar pristup motorima osiguran je njihovim gotovo potpunim "otkopavanjem". Police s opremom u kokpitu i tehničkom odjeljku bile su zgodno raspoređene. Pa ipak, pokazalo se da je zrakoplov prilično zahtjevan za održavanje, postavši rekorder po ovom kriteriju - za svaki sat leta Tu-160 je zahtijevao 64 sata rada na zemlji. Za pripremu za polazak potrebno je 15-20 specijalnih vozila s radnim sustavima, uključujući: instalacije za nitriranje goriva; KAMAZ klima uređaji koji hlade opremu; razni tankeri, uključujući tri ogromna Hurricane TZ-60 (Tu-160 tenkovi drže 171 000 kg goriva); minibus za posadu, opremljen ventilacijskim sustavom za visinska odijela. Istodobno, buka u servisnom području zrakoplova višestruko premašuje sve dopuštene standarde, dosežući 130 dB (kada se APU pokrene, prelazi prag boli za 45 dB). Situaciju otežava i nedostatak slušalica, zaštitnih cipela i antivibracijskih pojaseva za tehničare. Korištenje kaustične radne tekućine 7-50C-3 u hidrauličkom sustavu dodatno povećava probleme.

Kako bi se smanjila buka u tom području, Projektni biro predložio je iste mjere koje su Amerikanci poduzeli za B-1B - izgradnju posebnih mjesta s servisnim kompleksima, izvorima napajanja i opskrbe gorivom ugrađenim u beton. Međutim, Zračne snage su tu opciju odbile jer nisu ispunjavale uvjete mobilnosti tijekom premještanja i prihvatile su je samo djelomično: u kaponirima koji okružuju parkirališta opremili su skloništa u kojima će se nalaziti zemaljska posada, oružje, alati i oprema za opsluživanje zrakoplova. nalaze se.

Kontinuirani rad na finom ugađanju Tu-160 dao je dobre rezultate. U pogledu pouzdanosti zrakoplov je čak nadmašio Tu-16 i bio znatno ispred Tu-22M2/M3.

Kokpit Tu-160 "Valery Chkalov" u zračnoj bazi Engels, početkom studenog 2012. (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Ispred pilota su bili letovi na izuzetno malim visinama, punjenje gorivom u zraku, koji su bombarderu trebali osigurati interkontinentalni domet (Kozlov, u to vrijeme general-pukovnik, namjeravao je letjeti oko svijeta na ovom stroju). Trebalo je modernizirati PrNK, majstor raketni sustav X-15 i bombardersko oružje. Međutim, politički preokreti napravili su vlastite prilagodbe sudbini zrakoplova.

Tu-160 i V-1: sličnosti i razlike

Već je postala tradicija, kada se govori o Tu-160, uspoređivati ​​ga s američkim "protivnikom" - strateškim bombarderom B-1. Doista, sličnost ovih strojeva iste namjene i klase, uočljiva čak i laiku, svojedobno je dovela do činjenice da je Tu-160 (bez poznavanja njegovog pravog imena) nazvan "sovjetski B-1". Ne čudi činjenica da su se tvorci oba zrakoplova složili oko “zrakoplovne mode” za zrakoplove ove klase, koja je uključivala elemente integralnog rasporeda i krila promjenjivog zamaha. Uostalom, "slične misli dolaze na pamet", i sličnost zahtjeva tehničke zadatke na novim bombarderima na sličnoj znanstvenoj i industrijskoj razini neizbježno bi trebalo dovesti do sličnih dizajnerskih rješenja.

Ali provedba plana, popraćena bezbrojnim brojem procijenjenih opcija, od nekadašnje sličnosti ostavlja samo blizinu vanjskih kontura. Tvorci zrakoplova moraju se osloniti ne samo na svima zajedničke zakone aerodinamike i čvrstoće, već u sve većoj mjeri i na postojeće proizvodna baza, razina tehnologije, vlastito iskustvo i, konačno, tradicija tvrtke. Politički problemi o kojima ovisi financiranje radova (a često i sudbina projekta) također utječu na “unutarnji sadržaj” i mogućnosti budućeg zrakoplova.

Kao kratku referencu, prisjetimo se: B-1 se pojavio ranije i obavio svoj prvi let 23. prosinca 1974. 30. lipnja 1977. predsjednik J. Carter naredio je da se rad na zrakoplovu zamrzne, a oslobođena sredstva koristi se za razvoj krstarećih projektila. Ubrzo se pokazalo da je odnos ovih vrsta oružja optimalan. U studenom 1979. započela je pretvorba B-1 u nosač krstarećih projektila B-1 B, uz istodobno smanjenje njegove radarske vidljivosti i rezanje sredstava za program. Vojska i “senatori iz industrije” nisu uspjeli obraniti mnoge skupe “ekscese”, a morao se smanjiti udio legura titana u dizajnu bombardera i odustati od podesivih usisnika zraka, što je smanjilo maksimalnu brzinu na M = 1,25. Zrakoplov je trebao biti naoružan krstarećim projektilima ALCM, projektilima kratkog dometa SRAM i nuklearnim bombama. 23. ožujka 1983. lansiran je prvi prototip B-1B (prerađeni drugi prototip B-1), a prvi serijski zrakoplov poletio je 18. listopada 1984. Proizvodnja B-1B završila je 1988. s oslobađanjem 100. bombardera.

Seventy, koji je nastao u planskom gospodarstvu i nije imao problema s financiranjem, ušao je u proizvodnju i pušten u službu u predviđenom obliku (naravno, prilagođenom tehnološkoj razini zrakoplovne industrije) - kao višemodalni zrakoplov. sposobni za nanošenje interkontinentalnih napada u širokom rasponu visina i brzina.

Prilika da se zapravo usporede oba zrakoplova ukazala se 23. i 25. rujna 1994. u Poltavi, gdje su Tu-160 i B-1B, koji su se prvi put susreli “oči u oči”, stigli na proslavu 50. obljetnice operacije Frentik - shuttle letovi američkih bombardera do ciljeva u Njemačkoj, koji su izvedeni sa slijetanjem na sovjetske aerodrome. Piloti i tehničari obaju zrakoplova mogli su pregledati letjelice, ući unutra i ocijeniti ih u zraku te steći dojam o njihovim praktičnim mogućnostima.

Amerikanci (u skupini su osim B-1B bili i bombarder B-52N i tanker KS-10A iz 2. Bomb Winga iz baze Barksdale u Louisiani) su se “pokazali” odmah nakon prelaska granice - ako je ovo izraz je ovdje prikladan, budući da je skupina ovdje nestala sa zaslona zemaljskih radara (iako ovaj incident ne treba pripisati dostignućima stealth tehnologije, već trenutnom stanju ukrajinske protuzračne obrane). B-1B koji se pojavio iznad Poltave, ne gubeći vrijeme na uobičajenu "kutiju" oko aerodroma, odmah nakon strmog zaokreta, energično je zaronio prema dolje (već na zemlji njegova posada govorila je o vježbanju manevara s prevrtanjima do 45 stupnjeva) - takav pristup se koristi za uštedu goriva i kategorički je neprihvatljiv za naše pilote koji su sputani mnoštvom uputa, uputa i propisa o sigurnosti letenja.

Nakon bližeg upoznavanja, pokazalo se da su razina pouzdanosti i broj kvarova u radu Tu-160 i V-1B gotovo isti. Ispostavilo se da su problemi slični - česti kvarovi motora (na izložbi u Le Bourgetu, posada B-1B, koja ih nije mogla lansirati, bila je prisiljena napustiti demonstracijski let) i hirovi složene elektronike, posebno BKO (Amerikanci nisu krili svoj poseban interes za Baikal": "Je l' ti ovo stvarno radi?!"). Upravo nedovoljna pouzdanost elektrane i ugrađenih sustava za elektroničko ratovanje AN/ALQ-161 i ALQ-153 onemogućila je korištenje B-1 B u operaciji Pustinjska oluja, a lovorike su pripale veteranima B-52 .

Što se tiče ofenzivnog naoružanja, Tu-160 je bio "na konju" - njegovo glavno oružje, krstareće rakete, bilo je dobro ovladano, dok Amerikanci iz financijskih razloga nisu mogli njima naoružati svoje zrakoplove (potreban je skupi udarni sustav ALCM ne samo preinake u prtljažnim odjeljcima, već i značajne promjene u elektronici u vozilu). Projektili SRAM kratkog dometa, usvojeni kao "privremena mjera", dosegli su rok trajanja do 1994. ( kruto gorivo motori su im se počeli raspadati, gubiti svoja svojstva) i povučeni su iz upotrebe, a njihova zamjena ostaje stvar budućnosti. Samo su nuklearne bombe B61 i B83 ostale u službi s B-1B; Amerikanci su se sjetili mogućnosti opremanja zrakoplova konvencionalnim bombaškim oružjem tek uoči rata s Irakom, nakon što su 1991. izvršili testove za njihovo bacanje, ali nisu imali vremena ponovno opremiti zrakoplov.

Mora se reći da se takva modifikacija samo čini jednostavnom: potrebno je najviše izračunati učinkovite načine bombardiranje, razviti i instalirati nosače bombi, vitla za podizanje tereta, instalirati ožičenje na uređaje za aktiviranje osigurača i otpuštače bombi, prepraviti opremu za nišanjenje, obučavati posade u zamršenosti ciljanja i taktičkih tehnika i, konačno, testirati novo oružje u različitim načinima leta.

Dizajn Tu-160 u početku je uključivao proširenje raspona oružja, uključujući korištenje konvencionalnih bombi, za što je zrakoplov bio opremljen visokopreciznim optičko-elektroničkim nišanom za bombe OPB-15T. Također smo razvili "paket" ovjesa bombi pomoću utovarivača, što smanjuje vrijeme potrebno za opremanje zrakoplova. Za razliku od B-1B, radi smanjenja radarske vidljivosti i većeg dometa leta na Tu-160 je predviđen smještaj svih vrsta streljiva na unutarnjoj remeni, u dva teretna odjeljka, većih dimenzija od “Amerikanac” (što je utjecalo na nešto veće dimenzije aviona). Međutim, planirana provedba ovog posla bila je spriječena pojavom poznatih problema, a rezultat je bila "nedovoljna opremljenost" zrakoplova - opet zajednička za oba stroja i onemogućujući njihovu upotrebu u rastućim lokalnim sukobima.

Instrumentaciju i dizajn kokpita B-1B, koji je, inače, opremljen i komandnim palicama, naši su piloti jednoglasno ocijenili izvrsnim. Monokromatski zasloni na kojima se informacije prikazuju posadi vrlo su praktični za korištenje i omogućuju vam da se koncentrirate na pilotiranje bez da vas ometa pretraživanje kroz "raspršene" indikatore pokazivača. Vidjeli smo samo većinu opreme B-1B računalne igrice, a prisutni američki veterani bili su dirnuti kada su se susreli s analognim uređajima u kokpitu Tu-160 onih koje su koristili tijekom rata. Pokazalo se da je razina udobnosti i udobnosti radnih mjesta u zrakoplovu približna, iako je sama kabina B-1B pomalo skučena - odozdo je "poduprta" odjeljkom za stajni trap.

Upoznavši se s opremom i sustavima “Amerikanca”, naši piloti i navigatori složili su se da je Tu-160 i po potencijalnim sposobnostima i po taktičko-tehničkim karakteristikama – doletu, brzini i nosivosti, superiorniji od B -1B, ali sa strane. Prednosti praktičnog ovladavanja bombarderom ostaju za Strateško zapovjedništvo SAD-a. Koristeći mogućnosti B-1B "u najvećoj mjeri", američke su posade otišle daleko naprijed, dok mnogi sustavi Tu-160 nisu u potpunosti iskorišteni, a neki načini leta ostaju zabranjeni.

Zbog intenzivnijeg korištenja opreme, američki piloti održavaju visoku razinu klase (prosječno vrijeme leta na B-1B je 150-200 sati godišnje), uključujući letove na ekstremno malim visinama i tijekom dopune gorivom u zraku. U to se mogla uvjeriti delegacija ruskog ratnog zrakoplovstva koja je posjetila Sjedinjene Države u svibnju 1992. Tijekom jednog leta, par zrakoplova iz istog 2. zračnog krila izveo je demonstracijsko pristajanje i odstajanje u zraku 12 puta.

Na sastanku u Poltavi, uglađeni izgled B-1B, ukrašen amblemima (iako je letio prilično dobro, o čemu svjedoče izbrisane stepenice ugrađene rampe) pored pomalo zapuštenih i na brzinu okrunjenih „trozupcima ” Tu-160, govorio je u korist Amerikanaca. Bilo je teško povjerovati da su čak i šasiju B-1B tehničari oprali posebnim šamponima. Najveće zanimanje praktičnih Amerikanaca izazvala je zarada zapovjednika ukrajinskog Tu-160: “20 dolara? Po danu?... Mjesečno!! ooo!!!"

Tu-160 Ukrajinsko ratno zrakoplovstvo, Poltava, 24.09.1994.

Zvijezde i trozupci

Početni zahtjev Zračnih snaga za Tu-160 bio je 100 zrakoplova - isti broj koliko su Amerikanci dobili B-1B. S raspadom SSSR-a, proizvodnja Tu-160, koja je zahtijevala suradnju stotina poduzeća, našla se u teškoj situaciji. Proizvodnja zrakoplova je usporena i praktički se svela na sklapanje iz postojećih zaliha. Zaustavljena je i modernizacija ovih strojeva predviđena programom rada do 1996. godine.

Zrakoplovna pukovnija u Prilukyu nije bila pošteđena problema "velike politike". Parlament Ukrajine je 24. kolovoza 1991. sve vojne formacije na teritoriju države prebacio pod svoju kontrolu, a istoga dana formirano je i Ministarstvo obrane Ukrajine. Međutim, u početku ti događaji nisu imali značajan utjecaj na službu 184. pukovnije. Međutim, u proljeće 1992., vojne jedinice Ukrajine počele su polagati prisegu na vjernost republici. 8. svibnja 1992. godine pripojena joj je i 184. zrakoplovna pukovnija (oko 25% letačkog i do 60% tehničkog osoblja). Zapovjednik pukovnije Valerij Gorgol prvi je položio prisegu. Pod jurisdikciju Ukrajine došla je i 409. pukovnija aviona-tankera Il-78 u zračnoj bazi Uzin.

Tu-160 tabla br. 342 plava na jednom od aeromitinga MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

U veljači 1992. B. N. Jeljcin je objavio dekret o dovršetku proizvodnje bombardera Tu-95MS i mogućnost zaustavljanja montaže Tu-160, pod uvjetom da Sjedinjene Države prestanu proizvoditi bombardere B-2 (planirano je izgraditi 100 primjeraka ). Međutim, ovaj prijedlog nije naišao na adekvatan odjek. Osim toga, raspadom SSSR-a Rusija je praktički ostala bez novih strateških bombardera. To ga je prisililo da nastavi s proizvodnjom tako skupih zrakoplova, koji su počeli ulaziti u službu 1096. pukovnije teških bombardera u Engelsu. Tamo su počeli prebacivati ​​i časnike iz Priluka (ukupno je 1992.-93. rusko ratno zrakoplovstvo regrutiralo 720 pilota iz Ukrajine).

Valja napomenuti da je u početku planirano da se prvi zrakoplov prebaci u Engels; 184. zrakoplovna pukovnija smatrana je rezervnom, ali život je odlučio drugačije. Prethodno je 1096. TBAP bio naoružan bombarderima M-4 i 3M koje je dizajnirao V.M. Myasishchev. Do njega je bila 1230. pukovnija zrakoplova cisterni 3MS-2. Dana 16. veljače 1992. prvi Tu-160 sletio je u Engels, koji je morao biti stavljen u naftalin šest mjeseci - nije imao tko letjeti. U svibnju je 1096. TBAP već imao tri Tu-160, ali prvi let dogodio se tek 29. srpnja.

Automobil je podigao u zrak inspektor tužilaštva potpukovnik Medvedev. Istodobno se vršilo preopremanje uzletišta - sva zemaljska oprema, simulatori i objekti za obuku zrakoplova ostali su u Priluku, a sada je sve trebalo preopremiti.

Četvrti zrakoplov stigao je u Engels početkom 1993. Da bi se ojačala veto "aktivna" pukovnija, planirano je prebaciti šest bombardera iz tvrtke Tupoljev i LII, čak i ako su uspjeli iscrpiti svoj radni vijek u probnim letovima, ali to je uspjelo ne dogoditi. Prvo lansiranje krstareće rakete X-55 izvela je 22. listopada 1992. posada zapovjednika pukovnije potpukovnika A. Zhikhareva. Sljedećeg dana istu vježbu gađanja izvela je posada potpukovnika A. Mališeva.

Posada 1096. TBAP ruskih zračnih snaga, koja je prvi put podigla Tu-160 iz zračne baze u Engelsu. S lijeva na desno: navigator Adamov, pom. com. brod g. Kolesnikov, navigator p/p-k Karpov, kom. brod p/p-k Medvedev

Unatoč svim poteškoćama, DA Rusija je uspjela zadržati privid borbene učinkovitosti. Čak iu najtežoj godini 1992., ruski "borci dugog dometa" zadržali su svoju klasu, imajući nalet od 80-90 sati godišnje - dvostruko više nego u zrakoplovstvu na prvoj crti. Što se tiče Tu-160, oni su sudjelovali u velikoj vježbi “Voskhod-93” u svibnju 1993., tijekom koje su se uvježbavali manevri zračnih snaga u brzom odgovoru na prijetnju. Veliki domet Tu-160 omogućio im je da ojačaju jedan od strateški pravci i podržati skupinu Su-24 i Su-27, koji su bili prebačeni na Daleki istok (iako je lansiranje projektila trebalo samo naznačiti - za njih u Transbaikaliji nije bilo prikladnih poligona). Štoviše, stvarno lansiranje moderniziranog X-55M s povećanim dometom dogodilo se tijekom vježbi Strateških nuklearnih snaga 21. i 22. lipnja 1994., koje je pregledao predsjednik Jeljcin. Osim skupine Tu-160, uspješna lansiranja na poligonu Kura na Kamčatki izveli su zemaljski kompleks Topol i podmornička krstarica klase Typhoon Sjeverne flote.

Položaj Tu-160 u ruskom ratnom zrakoplovstvu ne izgleda bez oblaka. Proizvodnja ovih strojeva u Kazanu, nakon prijenosa pet zrakoplova u anđeosku pukovniju, zastala je (ukupno je u tvornici bilo osam strojeva u različitim stupnjevima spremnosti). Gospodarskim nedaćama dodaju se i financijske poteškoće MORH-a, čiji se proračun prvenstveno odnosi na održavanje borbene sposobnosti djelatne vojske i financiranje obećavajući razvoj događaja. Čini se razumnijim kolosalne troškove koje apsorbira serijska proizvodnja Tu-160 usmjeriti na posao koji zadovoljava zahtjeve sutrašnjice i omogućuje očuvanje potencijala obrambene industrije. Jedan od moguće opcije"Sedamdesete" bi mogle biti teški eskortni lovac Tu-160P, naoružan raketama zrak-zrak dugog i srednjeg dometa. Na Paris Air Showu 1991. predstavljen je Tu-160SK, civilna inačica zrakoplova. U ovoj verziji može se koristiti kao prvi stupanj zrakoplovno-svemirskog kompleksa Burlak, razvijen u NPO Raduga (u početku je ovaj vojni svemirski program bio usmjeren na dopunjavanje orbitalne konstelacije kada su kozmodromi u Plesetsku i Baikonuru bili onesposobljeni). Raketa-nosač je ovješena ispod trupa i lansirana je na visinu od oko 12 km, što je čini lakšom. Sustav će moći lansirati terete težine od 300 do 700 kg u nisku Zemljinu orbitu i odgovor je na američki sustav Pegasus.

U ukrajinskoj vojsci avijatičari su se našli u još težoj situaciji, a problemi su prvenstveno pogodili najsloženije i najskuplje za održavanje letjelice DA. Odmah sam morao odustati od letova do borbena uporaba(Ukrajina nije imala poligone, a oprema centra za borbenu obuku DA u Dnjeparsko-Bužskom poplavnom području ostala je samo na papiru). Prestao je autorski nadzor Projektnog biroa i podrška proizvođača koji je trebao osigurati jamstveni servis od 10 godina. Nedostatak goriva, rezervnih dijelova i odlazak kvalificiranog letačkog i tehničkog osoblja brzo je stavio neke od zrakoplova na čekanje. Uostalom, specijalno motorno ulje IP-50 za Tu-160 proizvedeno je u Azerbajdžanu, kotači su primljeni iz Jaroslavlja, a motori iz Samare. Iscrpljenost resursa po jedinicama i nedostatak novih natjerali su ih da pribjegnu "kanibalizmu", uklanjajući ono što im je potrebno s drugih zrakoplova. Međutim, u U zadnje vrijeme gotovo da nije bilo potrebe za takvim događajima - u 184. TBAP-u, do ljeta 1994., ostalo je samo nekoliko pilota sposobnih podići Tu-160 u zrak. Nažalost, ova prilika im se pruži samo 4-5 puta godišnje. U potpunom skladu s teorijom pouzdanosti, smanjeno vrijeme leta dovelo je do povećanja broja kvarova, a najteži od njih pao je Gorgolu: u svibnju 1993. morao je prizemljiti avion s neispuštenim stajnim trapom. . Kao rezultat toga, 5 ruskih Tu-160 moglo bi predstavljati veću borbenu snagu od 21 koji se nalazi u Priluku.

Krstareća raketa Kh-55SM spremna je za ovjes na Tu-160, Priluki, veljača 1995.

Zapovjednik 184. gard. TBAP pukovnik V.I. Gorgol polaže zakletvu na vjernost Ukrajini, Priluki, 05.08.1992.

Kao rezultat niza ishitrenih odluka donesenih u prvim danima nakon raspada SSSR-a, pravo posjedovanja strateških snaga osigurano je samo Rusiji. Žalosna situacija u kojoj se našao ukrajinski Tu-160 izravna je posljedica takve politike. U ožujku 1993. V. Zakharchenko, tadašnji savjetnik ukrajinskog vojnog atašea u Rusiji, rekao je: "Ukrajinske oružane snage nisu suočene sa zadaćama koje zahtijevaju takve zrakoplove." To je mišljenje potvrdio i zapovjednik ukrajinskih zračnih snaga V. Antonets, rekavši u svom govoru novinarima u Prilukiju 15. veljače 1995. da kritična situacija u ukrajinskom gospodarstvu onemogućuje održavanje njezinih Tu-160 u ispravnom stanju, pa je zainteresirana za prodaju bombardera Rusiji. Međutim, pojavili su se problemi s ocjenom strojeva. Ukrajinska strana je predložila otpis energetskih dugova na njihov račun (što je Gazprom jako iznenadilo) ili njihovu zamjenu za Il-76 u omjeru 1:2 (ali Il se proizvodi u Uzbekistanu...). Strane još nisu postigle dogovor. Danas sudbina Tu-160 u potpunosti ovisi o političkoj situaciji. Ali ako postoji dobra volja, moguće je postići dogovor: na primjer, tvornica Južmaš u Dnjepropetrovsku nastavila je s rutinskim održavanjem svojih projektila na borbenoj dužnosti u Rusiji od 1994. godine.

Kratki tehnički opis Tu-160

Tu-160 je napravljen prema normalnom aerodinamičkom dizajnu s promjenjivim zamahom krila. Raspored središnjeg dijela konstrukcije zrakoplova je integralan. Konstrukcija zrakoplova izrađena je uglavnom od aluminijskih legura (B-95, toplinski obrađen radi produljenja radnog vijeka, kao i AK-4). Udio legura titana u težini konstrukcije zrakoplova je 20%, također se široko koriste kompozitni materijali, a koriste se i lijepljene troslojne strukture.

Četveročlana posada smještena je u prednjem dijelu trupa u zajedničkoj kabini pod tlakom. Naprijed - s lijeve strane - zapovjednik broda, s desne strane - kopilot. Iza njih su sjedišta navigatora (navigacija i napadno naoružanje) i navigatora-operatera (sustavi protuzračne obrane, veze i energetika). Svi članovi posade imaju K-36DM sjedala za izbacivanje, koja se ispaljuju prema gore nakon što se otvore otvori. Kabina je opremljena malom kuhinjom i wc-om. Ulazak u avion je prizemnim stubištem kroz nišu prednjeg stajnog trapa (na zrakoplovima sedme serije ugrađene su ljestve).

Trup trupa. U prednjem dijelu polu-monokok trupa nalaze se: ugrađeni radar, odjeljak za opremu s jedinicama avionike i kabina za posadu pod tlakom, uključujući tehničke odjeljke, kao i niša za nogu prednjeg stajnog trapa. Iza kabine sekvencijalno su smještena dva unificirana odjeljka za naoružanje duljine 11,28 m i širine 1,92 m. Svaki od njih sadrži po jedan okretni uređaj za izbacivanje s više punjenja MKU-6-5U, koji može nositi 6 projektila X-55. Masa MKU je 1550 kg, pogon je hidraulički (na V-1B - od koračnog elektromotora). Osim toga, u odjeljcima za oružje mogu se ugraditi brave za vješanje cjelokupnog asortimana zrakoplovnog naoružanja, sustava za podizanje oružja i električne sklopne opreme. Jedinice hidrauličkog sustava nalaze se na krajnjim i bočnim stijenkama odjeljka. Između odjeljaka nalazi se središnja greda. Kesonski spremnici goriva nalaze se u dovodnom i repnom dijelu zrakoplova. U prednjem nebrtvljenom dijelu utoka nalaze se jedinice sustava za održavanje života.

Krilo - strelovito s korijenskim utokom i rotirajućim konzolama - ima veliki omjer stranica. Jedinice za rotaciju konzole nalaze se na 25% raspona krila s minimalnim zamahom. Strukturno, krilo je podijeljeno na sljedeće jedinice:

Potpuno zavarena titanska središnja greda duljine 12,4 m i širine 2,1 m s poprečnim nizom rebara izrađenih od aluminijske legure. Središnja greda ugrađena je u središnji dio konstrukcije zrakoplova i osigurava apsorpciju opterećenja koja dolaze s konzola krila;

Dvostruko rezane jedinice za okretanje od titana, koje osiguravaju prijenos opterećenja s krila na središnji dio;

Konzole krila izrađene od legure aluminija i titana visoke čvrstoće, rotirajuće u rasponu od 20°-65°. Tijekom polijetanja kut zamaha konzola je 20°, tijekom krstarećeg leta -35°, a tijekom nadzvučnog leta - 65°.

Osnova snage konzola je keson sastavljen od sedam mljevenih dvadesetmetarskih panela, pet montažnih nosača i šest rebara. Keson služi kao spremnik za gorivo. Četverodijelne lamele, trodijelne zakrilca s dvostrukim prorezima, šestodijelni spojleri i flaperoni te aerodinamički krila pričvršćeni su izravno na njega.

Kako se kut zamaha krila povećava, korijenski dijelovi zakrilca ne uvlače se unutar trupa, već se okreću sinkrono s promjenom zamaha, tvoreći jedinstvene aerodinamičke grebene.

Repna jedinica je izrađena prema normalnoj konstrukciji s pokretnim stabilizatorom koji se nalazi na 1/3 visine okomitog repa (kako bi se uklonio iz zone utjecaja mlaznica motora). Strukturno se sastoji od kesona s rotacijskim jedinicama i saćastih panela izrađenih od aluminija ili kompozitni materijali. Gornji dio kobilice je potpuno pokretljiv.

Šasija ima upravljiv prednji zupčanik s dva kotača i dva glavna zupčanika sa šest kotača. Gusjek šasije - 5400 mm, međuosovinski razmak - 17800 mm. Veličina glavnih kotača je 1260x485 mm, nosni kotači su 1080x400 mm. Nosni podupirač nalazi se ispod tehničkog odjeljka u nebrtvljenoj niši i ima deflektor koji sprječava da strani predmeti dospiju ispod kotača u usisnike zraka motora. Stalak se uvlači okretanjem unazad u letu.

Oprema Radarska stanica Obzor-K u prednjem dijelu trupa služi za navigaciju i otkrivanje ciljeva na zemlji iu zraku. Optički nišanski sustav Groza nalazi se na dnu nosa ispod oplate. Postoji dalekometni nebeski navigacijski sustav. Instrumentacija je klasična analogna. Ugrađeni obrambeni kompleks uključuje sustave detekcije neprijatelja i aktivne radarske protumjere. Kontrolni sustav je fly-by-wire putem kanala za nagib, zaokret i skretanje s četverostrukom redundancijom i mehaničkim ožičenjem za slučaj nužde. Zrakoplov je statički nestabilan, pa je let s isključenim sustavom fly-by-wire otežan i ima niz ograničenja načina rada. Hidraulički sustav zrakoplova je četverokanalni, s radnim tlakom od 280 kg/cm2. Svim sustavima zrakoplova upravlja oko 100 računala, od kojih 12 služi sustavu upravljanja naoružanjem.

Elektrana se sastoji od četiri zaobilazna turbomlazna motora NK-32, stvorena u NPO Trud pod vodstvom N. D. Kuznetsova. Omjer obilaznice motora je 1,4, omjer tlaka -28,4, a najveći potisak -137,3 kN (14 000 kgf) bez naknadnog izgaranja i 245,15 kN (25 000 kgf) s naknadnim izgaranjem. Težina motora je 3650 kg, duljina - 6,5 m, promjer ulaza - 1455 mm. Motor ima trostupanjski niskotlačni kompresor, peterostupanjski srednjetlačni kompresor i sedmostupanjski visokotlačni kompresor. Niskotlačne i srednjetlačne turbine su jednostupanjske, a visokotlačne turbine su dvostupanjske. Lopatice turbine su hlađene monokristalne. Temperatura plina ispred turbine je 1375°C. Motor je opremljen podesivom mlaznicom auto-modela. Komora za izgaranje je prstenasta s mlaznicama za isparavanje, što osigurava izgaranje bez dima i stabilne temperaturne uvjete. NK-32 jedan je od prvih svjetskih zrakoplovnih motora, tijekom čijeg su razvoja naširoko korištene tehnologije usmjerene na smanjenje razine radarskog i infracrvenog potpisa. Na zrakoplovu su motori smješteni u gondolama motora u paru, odvojeni protupožarnim pregradama i rade potpuno neovisno jedan o drugom.

Sustav upravljanja motorom je električni, s hidromehaničkim dupliciranjem. Trenutno se radi na stvaranju digitalnog sustava upravljanja s punom odgovornošću. Kako bi se osiguralo autonomno napajanje zrakoplova, plinska turbina APU ugrađena je iza niše lijevog glavnog stajnog trapa.

Gorivo je smješteno u 13 spremnika u trupu i konzolama rotirajućih krila. Sustav goriva uključuje sustav automatskog prijenosa goriva za održavanje zadane usklađenosti u svim načinima leta. Zrakoplov ima sustav za dopunu goriva u letu - gorivna šipka se proteže iz nosa.

Naoružanje. Glavna opcija naoružanja je 12 krstarećih projektila Kh-55 ili Kh-55M/SM, po 6 na dva uređaja MKU-6-5U.

Projektil Kh-55 ("proizvod 125", ili RKV-500B, prema NATO kodu AS-15b Kent, M/SM indeks ovisi o vrsti bojeve glave) razvijen je u NPO Raduga pod vodstvom I. Selezneva. . Ima duljinu od 6040 mm, promjer od 556 mm. Kako bi se povećao domet leta na 3000 km, raketa može biti opremljena konformnim spremnicima goriva koji se mogu odbaciti. Lansirna težina rakete je 1210 kg (bez spremnika)/1500 kg (sa spremnicima). Kh-55SM opremljen je nuklearnom bojevom glavom kapaciteta 200 kT.

Alternativno oružje je projektil kratkog dometa Kh-15 (s inercijskim navođenjem) i njegove inačice: protubrodski Kh-15S i proturadarski Kh-15P. Ukupno, Tu-160 može nositi 24 projektila, šest na četiri MKU-6-1 (po dva uređaja u svakom odjeljku za oružje).

Projektil Kh-15 ("proizvod 115", NATO šifra AS-16 Kickback) također je stvoren u NPO Raduga. Dužina mu je 4780 mm, promjer - 455 mm, raspon krila - 920 mm, težina - 1100 kg (bojna glava - 150 kg). Brzina leta rakete M=5. Domet -150 km. S 24 obješene rakete, masa oružja je 28.800 kg.

Uz odgovarajuću preinaku, zrakoplov može nositi slobodnopadajuće nuklearne bombe i sve vrste konvencionalnih bombi ili morskih mina.

Slikanje aviona. Prototip Tu-160, koji je testiran na LII, nije bio obojen. Imao je prilično šarolik izgled zbog različitih boja i nijansi obloga i radio-prozirnih elemenata.

Zrakoplovi prebačeni u jedinice bili su standardno obojeni Avijacija dugog dometa SSSR je bijele boje, koja je zbog svoje reflektirajuće sposobnosti dizajnirana za zaštitu zrakoplova od utjecaja svjetlosnog zračenja tijekom nuklearne eksplozije. Neki elementi, posebice gornji poklopci gondola motora i oplate uz stražnji dio trupa, imaju boju neobojenog metala.

Dvoznamenkasti taktički brojevi označeni su na vratima prednjeg stajnog trapa i na vrhu peraje. Štoviše, avioni bazirani u Pryluki imaju crvene brojeve, dok oni u Engelsu imaju plave brojeve.

Na vrhu i dnu krila i peraje bile su naslikane crvene zvijezde. Godine 1993. prebojani su na ukrajinskim Tu-160, a neko vrijeme vozila uopće nisu imala državne identifikacijske oznake. Kasnije, krajem 1993. - početkom 1994. god. Zrakoplovi su bili označeni identifikacijskim oznakama ukrajinskog ratnog zrakoplovstva: žuto-plavi krugovi na krilima i žuti trozubac na pozadini plavog štita na peraji. Ruski Tu-160 nose identifikacijske oznake naslijeđene od Zračnih snaga SSSR-a.

Strateški bombarderi u zračnoj bazi Engels

Tu-160 s povećanim zamahom krila Nadzvučni let

Strateški nosač raketa-bombarder Tu-160 priznati admiralski brod ruski udaljeni zrakoplovstvo! U Rusiji on je pozvan Bijeli labud! Na Tu-160 instaliran 44 svjetska rekorda! Može se nositi na brodu 45 tona projektila i bombi druga klasa! Ovaj 24 hipersonične rakete, 12 strateških krstarećih raketa rakete, vođene bombe kalibar do 1,5 tona. Tu-160 ima dovoljno visoka manevarska sposobnost. Sposoban je letjeti na maloj nadmorskoj visini s reljefnim savijanjem teren ! Tijekom leta Srušite Tu-160 u ovom načinu to je dovoljno teško! Na brodu Tu-160 instaliran oko 100 elektroničko računalstvo automobili! Gorivo na Tu-160 ne tako Kako redovito avioni. To nitriran i opekotine samo u motorima zrakoplov! Oblikovati spremnici goriva jesu li oni podijeljen na dijelove odnosno pri proboju jedan tenk svo gorivo nije izgubljeno zrakoplov! Maksimum ubrzati Tu-160 - 2 brzine zvuka na velikoj nadmorskoj visini ( 2500 kilometara na sat ili 695 metara u sekundi)!

Prvi kad je avion poletio krajem 1981 godine. Tu-160 bio prihvaćen na serijski proizvodnja i dalje prije polaganja svih letačkih testova. Bila je tolika navala uzrokovano sŠto među Amerikancima u tom trenutku u vremenu već je pušten strateški nadzvučni nosač projektila B-1 B. U 1988 godina Tu-160 bio prihvaćen za uslugu.

Let karakteristike Tu-160 mnogo poboljšano, u usporedbi s drugim zrakoplovima ove klase, zbog takvog elementa u dizajnu zrakoplova kao što je, promjenjiva geometrija krila! Promjenjiva geometrija krila – Ovaj promjena kuta zamaha krilo izravno u letu. Na Tu-160 promjenjive geometrije krila primijenjen je prvi put u SSSR-u, na teškim nosač strateških raketa. Najmanje zamah krila znatno polijetanje smanjuje zrakoplov pri polijetanju I dužina trčanja na slijetanje, A na maksimumu postiže se zamah krila maksimalna brzina let.

Tijekom proizvodnje Tu-160 za poboljšanje težina I karakteristike čvrstoće bio je korišten je titan. Tijekom proizvodnje ovog zrakoplova prvi put u SSSR-u poseban vakuumsko zavarivanje elektronskim snopom.

Neki tehničkog Karakteristike Tu-160: maksimum ubrzati let na minimalnoj nadmorskoj visini od 1.300 kilometara na sat; krstarenja ubrzati 917 kilometara na sat; maksimum težina pri polijetanju - 275 tona; prazan zrakoplov 110 tona; maksimum težina gorivo 148 tona; 4 motor potisak 25 tona u sekundi svaka; maksimum visina let 21 000 metara; maksimum domet let bez punjenja gorivom u zraku 13 300 kilometri; maksimum vrijeme nalaz u zraku bez punjenja gorivom 15 sati; avion je opremljen sustav punjenja gorivom u zraku. Za polijetanje Tu-160 učinit će bend, dugo od 1700 metara .

Tijekom vremena SSSR bio nominiran ideja, izgraditi 100 avioni Tu-160 na Kazan tvornica zrakoplova , ali ovi planovi nije suđeno bio je obistiniti. Nakon kolapsa SSSR 21 zrakoplov Tu-160 preostala u Ukrajini u strateškoj zračnoj bazi u Prilukom. U tom trenutku vrijeme Rusko vodstvo u osnovi sumnjaošto su avioni općenito potrebno zemlja. Počeo teško pregovori sa Ukrajina o prijenosu zrakoplova na Rusija. U 1999 godine uspjeli dogovoriti zupčanik 8 avioni Tu-160, u zamjenu za oprost Ukrajinski dugovi iza naftni derivati. Odmor zrakoplov do 1999 godina Ukrajina već uspio ga prerezati za staro željezo! Na trenutak vremena 2015 godina Rusija Ima oko 20 avioni Tu-160.

Strateški nadzvučni nosač raketa-bombarder Tu-160 je zamišljen poput aviona koji može letjeti borbena akcije poput u nuklearnoj tako i u nenuklearnom rat. On mora nadvladati velike udaljenosti do granica neprijatelj na podzvučnom brzina, ali prolaz protuzračna obrana neprijatelj kod nadzvučnih ubrzati! Strateški raketni nosači-bombarderi, uključujući Tu-160, uvijek u borbenim zadacima leti u paru!

Više u 1970-ima godine u SSSR-u su razvijeni projekti nosači strateških raketa sa hipersoničan brzina, letenje na vodik gorivo U SAD-U prihvaćeno program stvaranje hipersoničan nosač strateških raketa do 2025 godina !