Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

1. Sissejuhatus

2. Toimivusnäitajad

2.1 Laeva peamised mõõtmed

2.2 Nihe

2.3 Kandevõime

2.4 Maht

2,5 Laeva kiirus

3. Merekindlus

3.1 Ujuvus

3.2 Stabiilsus

3.3 Kiirus

3.4 Juhitavus

3.6 Uppumatus

4. Allikad

Sissejuhatus

Laev on keerukas insenertehniline ujuvrajatis kaupade ja reisijate veoks, veepüügiks, kaevandamiseks, spordivõistlusteks ja ka sõjaliseks otstarbeks.

Mereõiguses mõistetakse merelaeva all iseliikuvat või mitteiseliikuvat ujuvkonstruktsiooni, st kunstlikult loodud objekti, mis on loodud püsivalt merel hõljuma. Ehitise kui laeva äratundmiseks ei ole vahet, kas see on varustatud oma mootoriga, kas sellel on meeskond, kas see liigub või on peamiselt paigal ujuvas olekus. Sama määratlus kehtib lisaks merele ka siseveekogude ja jõgede kohta.

Sihtotstarbeliselt projekteeritud insenerirajatisena on laeval tööomadused ja merekõlblikkus.

Toimivusomadused

Laeva peamised mõõtmed

Laeva peamised mõõtmed on selle joonmõõtmed: pikkus, laius, parda kõrgus ja süvis.

Diameetritasand (DP) on laevakere teoreetilise pinna vertikaalne pikisuunaline sümmeetriatasand.

Laeva kesktasand on laeva pikkuse keskosa läbiv vertikaalne risttasapind, mille põhjal konstrueeritakse teoreetiline joonis.

Raami (Shf) all mõistetakse teoreetilisel joonisel teoreetilist joont, konstruktsioonijoonistel aga praktilist raami.

Struktuurne veeliin (KWL) on veeliin, mis vastab laevade projekteeritud täielikule veeväljasurvele.

Veejoon (WL) - kere teoreetilise pinna ja horisontaaltasapinna lõikejoon.

Ahtri perpendikulaar (SP) - keskjoone ja vertikaalse risttasapinna lõikejoon, mis läbib varude telje ja konstruktsiooni veeliini tasandi lõikepunkti; Teoreetilisel joonisel olev KP ühtib 20. teoreetilise raamiga.

Vööriristi (NP) – keskjoone tasapinna ja vertikaalse risttasapinna lõikejoon, mis läbib kavandatud veeliini äärmist vööripunkti.

Põhitasand on horisontaaltasand, mis läbib keha teoreetilise pinna madalaimat punkti ilma väljaulatuvate osadeta.

Joonistel, kirjeldustel jne on toodud pikkuse, laiuse ja kõrguse mõõtmed.

Laevade pikkused määratakse põhitasapinnaga paralleelselt.

Maksimaalne pikkus Lnb – horisontaaltasandil mõõdetud kaugus vööri äärmiste punktide ja kere ahtriotste vahel ilma väljaulatuvate osadeta.

Pikkus piki konstruktsiooni veeliini L kvl - konstruktsiooni veeliini tasapinnal mõõdetud kaugus selle vööri ja ahtri osade lõikepunktide vahel keskjoone tasapinnaga.

Perpendikulaaride vaheline pikkus L PP on vööri- ja ahtriperpendikulaaride vahelise arvutusliku veeliini tasapinnal mõõdetud kaugus.

Pikkus piki mis tahes veeliini L ow mõõdetakse kui L ql

Silindrilise sisetüki pikkus L c on püsiva raami ristlõikega laevakere pikkus.

Vööripunkti pikkus L n - mõõdetakse vöörist risti silindrilise sisetüki algusega või suurima ristlõikega raamiga (ilma silindrilise sisetükita laevadel).

Ahtripunkti pikkust L k mõõdetakse suurima ristlõikega silindrilise sisendi või raami otsast - veepiiri ahtriosa otsast või muust määratud punktist, näiteks ahtri perpendikulaarist. Laevade laiuse mõõtmeid mõõdetakse paralleelselt põhitasandiga ja risti kesktasanditega.

Maksimaalne laius In nb - keha äärmiste punktide vahel mõõdetud kaugus, võtmata arvesse väljaulatuvaid osi.

Laius kesklaeva raamis B – laeva keskraamis mõõdetud vahemaa külgede teoreetiliste pindade vahel projekti või projekteeritud veeliini tasemel.

Laius piki veeliini Veepiiril – suurim kaugus, mis on mõõdetud külgede teoreetiliste pindade vahel projekteeritud veeliini tasemel.

Laiust piki õhuliini VL mõõdetakse kui VKL.

Kõrguse mõõtmeid mõõdetakse põhitasandiga risti.

Külje kõrgus H – vertikaalne kaugus, mõõdetuna kesklaeva raamil horisontaaltasapinnast, mis läbib kiilujoone lõikepunkti laeva keskraami tasapinnaga, ülemise teki küljejooneni.

Külje kõrgus põhitekile N G. P - külje kõrgus ülemise pideva tekini.

Külje kõrgus kahekorruselise N-telerini – külje kõrgus põhiteki all asuva tekini. Kui tweendekki on mitu, siis nimetatakse neid põhitekilt lugedes teiseks, kolmandaks jne tekiks.

Süvis (T) on laeva keskraami tasapinnal mõõdetud vertikaalne kaugus konstruktsiooni- või konstruktsiooni veeliini põhitasapinnast.

Vööri süvis ja ahtri süvis Tn ja Tk – mõõdetakse vööri ja ahtri perpendikulaarides mis tahes veeliini suhtes.

Keskmine süvis T av – mõõdetuna põhitasapinnast veepiirini laeva pikkuse keskel.

Vööri ja ahtri läbipaistvus h n ja h k - teki sujuv tõus keskosast vööri ja ahtri poole; tõstejõudu mõõdetakse vööri ja ahtri perpendikulaarides.

Tala painutus h b - kõrguste vahe teki serva ja keskkoha vahel, mõõdetuna teki kõige laiemas kohas.

Vabaparras F – laeva pikkuse keskpunktis vertikaalselt mõõdetud vahemaa tekijoone ülemisest servast vastava lastijoone ülemise servani.

Vajadusel näidatakse ka muud mõõdud, näiteks laeva suurim (üld)kõrgus (fikseeritud punkti kõrgus) lasti veeliinist tühjana sildade alt läbimiseks. Tavaliselt piirduvad need pikkuse näitamisega – suurim ja perpendikulaaride vahel, laius laeva keskraami juures, külje kõrgus ja süvis. Rahvusvaheliste konventsioonide kohaldamisel – inimelude ohutuse kohta merel, lastiliinide, mõõtmiste, laevade klassifikatsiooni ja ehituse kohta – juhindutakse käesolevates konventsioonides või reeglites kehtestatud määratlustest ja mõõtmetest.

Nihestus

Veeväljasurve on laeva üks peamisi omadusi, mis kaudselt iseloomustab selle suurust.

Eristatakse järgmisi nihkeväärtusi:

mass või kaal ja maht,

pinna- ja veealused (allveelaevade ja allveelaevade jaoks),

· tühi töömaht, standard, tavaline, täis ja maksimaalne.

Kogu veeväljasurve on võrdne kerglaeva veeväljasurve ja kandevõime summaga.

Laeva veeväljasurve on veekogus, mille tõrjub välja laevakere veealune osa. Selle veekoguse mass on võrdne kogu anuma kaaluga, olenemata selle suurusest, materjalist ja kujust. (Vastavalt Archimedese seadusele)

Ш Massi (massi) veeväljasurve on veepinnal oleva laeva mass, mõõdetuna tonnides, mis on võrdne laeva poolt väljatõrjutud vee massiga.

Kuna töö ajal võib laeva mass varieeruda suurtes piirides, kasutatakse praktikas kahte mõistet:

Täislastis veeväljasurve D, mis võrdub laevakere, kõigi mehhanismide, seadmete, lasti, meeskonna reisijate ja laevavarude kogumassiga suurima lubatud süvise juures;

Kerge veeväljasurve D0, võrdne laeva kaaluga koos varustuse, püsivaruosade ja tarvikutega, veega kateldes, masinates ja torustikes, kuid ilma lasti, reisijate, meeskonnata ning ilma kütuse ja muude varudeta.

Ш Mahuline veeväljasurve - laeva veealuse osa maht allpool veeliini. Konstantse massinihke korral varieerub mahuline nihe sõltuvalt vee tihedusest.

See tähendab, et keha poolt väljatõrjutud vedeliku mahtu nimetatakse mahunihkeks.

Mahulise nihke W raskuskeset nimetatakse nihkekeskmeks.

Standardne veeväljasurve - täielikult varustatud laeva (laeva) veeväljasurve koos meeskonnaga, kuid ilma kütuse, määrdeainete ja joogivesi tankides.

Tavaline töömaht on töömaht, mis võrdub standardse töömahuga pluss pool kütuse, määrdeainete ja joogivee mahust paakides.

Täielik veeväljasurve (laaditud veeväljasurve, täiskoormuse veeväljasurve, määratud veeväljasurve) - veeväljasurve, mis on võrdne standardse veeväljasurvega pluss kütuse, määrdeainete, paakide joogivee, lasti täisvarud.

Veeväljasurve reserv on projekteerimisel võetud üleliigne lisand laeva kaalule, et kompenseerida selle konstruktsiooni võimalikku kaalu ületamist ehitamise ajal.

Maksimaalne veeväljasurve - töömaht, mis on võrdne standardse töömahuga pluss maksimaalsed kütuse, määrdeainete, joogivee paakide varud, lasti.

Veealune veeväljasurve on allveelaeva (bayscaphe) ja teiste allveealuste veeväljasurve vee all. Ületab pinnaväljasurve veemassi võrra, mis saadakse peamistesse ballastitankidesse sukeldamisel.

Pinnaväljasurve on allveelaeva (bayscaphe) ja muude allveelaevade nihkumine veepinnal enne sukeldumist või pärast pinnale tõusmist.

Kandevõime

Kandevõime on üks olulisemaid tööomadusi - lasti mass, mille transportimiseks laev on ette nähtud - erinevat tüüpi lasti kaal, mida laev saab transportida, eeldusel, et kavandatud maandumine säilib. Mõõdetud tonnides. Seal on netotonnaaž ja kandevõime.

Netokandevõime (Useful load cap) on laeva poolt veetava kasuliku koorma kogukaal, s.o. lasti mass trümmides ning reisijate mass koos pagasi ja magevee ning neile ette nähtud varudega, püütud kala mass jms laeva laadimisel vastavalt projekteeritud süvisele.

Dedveit (täiskandevõime) - DWT - kandevõime tonni. See tähistab laeva veetava kasuliku koorma kogumassi, mis moodustab netokandevõime, samuti kütusevarude, vee, õli, meeskonna koos pagasiga, toiduvarude ja magevee massi laeva laadimisel laevale kavandi eelnõu. Kui lastiga laev võtab vedela ballasti peale, arvestatakse selle ballasti mass laeva kandevõimesse. Dedveit suvise koormusjoone süvise korral merevesi on kaubalaeva suuruse ja selle peamise tööomaduse näitaja.

Kandevõimet ei tohiks segi ajada veomahuga ja veelgi enam laeva registri kandevõimega (registri lastimahutavusega) - need on erinevad parameetrid, mõõdetuna erinevates kogustes ja erinevate mõõtmetega.

Mahutavus

Lisaks laeva kandevõime määramisele kaaluühikutes (praegu tavaliselt tonnides) ja laeva kogumassi mõõtmisele veeväljasurve parameetri abil on ajalooline traditsioon välja kujunenud laeva sisemahtude mõõtmine. Seda valikut kasutatakse ainult tsiviillaevade puhul.

Laeva maht on laeva ruumide mahunäitaja. Veosemahtu ja registri mahutavust ei tohiks segi ajada. Reisi- ja kauba-reisilaevade jaoks on olemas ka parameeter „reisijate mahutavus”.

Läbilaskevõime (lastimahutavus), kandevõime (kaasa arvatud kandevõime) ja veeväljasurve parameetrid ei ole omavahel seotud ja on üldiselt sõltumatud (kuigi ühe laevaklassi puhul on koefitsiendid, mis seovad kaudselt ühe parameetri teisega).

Brutotonnaaž (BRT) on kõigi veekindlate suletud ruumide kogumaht; seega näitab see anuma sisemist kogumahtu, mis sisaldab järgmisi komponente:

Mõõteteki all olevate ruumide maht (teki all oleva trümmi maht);

Ruumide maht mõõte- ja ülemise korruse vahel;

Ülemisel korrusel ja selle kohal asuvate suletud ruumide maht (pealisehitused);

Luugi koomingude vahelise ruumi maht.

Kogumahutavus ei sisalda järgmist: suletud ruumid, kui need on ette nähtud ja sobivad üksnes nimetatud eesmärkidel ning neid kasutatakse ainult sel eesmärgil:

Ruumid, mis sisaldavad energia- ja elektrijaamu ning õhuvõtusüsteeme;

Abimasinate ruumid, mis ei teeninda peamasinaid (näiteks külmutusseadmete ruumid, jaotusalajaamad, liftid, rooliseadmed, pumbad, kalalaevade töötlemismasinad, kettkastid jne);

Laeva, millel on ülemisel tekil avad ilma vastupidavate veekindlate sulguriteta (mõõteluugid ja -avad), nimetatakse varjendi- või ripptekiga laevaks; Selliste aukude tõttu on sellel väiksem registri mahutavus. Mõõtmisse kaasatakse avatud ruumide suletud siseruumid, millel on vastupidavad veekindlad sulgurid. Mõõtmisest väljajätmise tingimus avatud ruumid on see, et need ei ole mõeldud meeskonna ja reisijate majutamiseks ega teenindamiseks. Kui kahe- või mitmekorruseliste laevade ülemine tekk ja tekiehitiste vaheseinad on varustatud tugevate veekindlate katetega, siis ülemise teki all olev tekkide vaheline ruum ja tekiehitiste ruumid arvestatakse kogumahutavuse hulka. Selliseid laevu nimetatakse täislastisteks ja neil on maksimaalne lubatud süvis.

Netotonnaaž (NRT) on kasutatav maht reisijate ja lasti majutamiseks, st kaubanduslik maht. See saadakse kogumahutamisest lahutades järgmised komponendid:

Meeskonna ja navigaatorite ruumid;

Navigatsiooniruumid;

Ruumid kapteni varustuse jaoks;

Ballastvee mahutid;

Masinaruum (elektrijaama ruum).

Brutotonnaažist mahaarvamised tehakse vastavalt teatud reeglitele, absoluutväärtustes või protsentides. Mahaarvamise tingimuseks on, et kõik need ruumid arvatakse esmalt kogumahutavuse hulka. Et saaks kontrollida, kas tonnaažitunnistus on ehtne ja kas see kuulub sellele konkreetsele laevale, märgitakse sellel laeva identiteedi mõõdud (identifitseerimismõõtmed), mida on lihtne kontrollida.

Laeva lastimaht on kõigi trümmide maht kuupmeetrites, kuupjalgades või 40 kuupjalgsetes "tünnides". Rääkides trümmide mahutavusest, eristavad nad tüki (pallid) ja puistlasti (tera) mahutavust. See erinevus tuleneb sellest, et ühte trümmi saab põrandate, raamide, jäikuste, vaheseinte jms tõttu paigutada rohkem puistlasti kui tükkaubast. Üldlastiruum moodustab ligikaudu 92% puistlasti ruumist. Laeva võimsuse arvutamise teostab laevatehas; Mahutavus on näidatud mahutavuse diagrammil ja sellel pole mingit pistmist laeva ametliku mõõtmisega. Lasti erimahutavus on trümmi mahutavuse ja kasuliku koorma massi suhe. Kuna kandevõime massi määrab vajalike töömaterjalide mass, siis eriveosemaht võib veidi kõikuda. Üldkaubalaevade erilasti maht on ligikaudu 1,6–1,7 m3/t (või 58–61 kuupjalga).

Laeva kiirus

Kiirus on laeva üks olulisemaid tööomadusi ja üks olulisemaid laeva taktikalisi ja tehnilisi omadusi, mis määrab selle liikumiskiiruse.

Laevade kiirust mõõdetakse sõlmedes (1 sõlm võrdub 1,852 km/h), siseveelaevade (jõgi jne) kiirust mõõdetakse kilomeetrites tunnis.

Eristatakse järgmisi laeva kiiruse tüüpe:

Ш Laeva absoluutne kiirus - kiirus, mida mõõdetakse laeva poolt ajaühikus läbitud vahemaaga maapinna (seisva objekti) suhtes mööda laeva teed.

Ш Laeva ohutu kiirus on kiirus, mille juures saab kokkupõrke vältimiseks võtta õigeid ja vajalikke meetmeid.

Ш Kruiis (sõjalaevade puhul ka laeva lahingumajanduslik kiirus) - kiirus, mis nõuab minimaalset kütusekulu läbitud miili kohta normaalse veeväljasurve korral ning laeva ja lahingutehniliste seadmete töörežiimis, mis tagab põhimehhanismide täieliku tehnilise valmisoleku täieliku lahingukiiruse arendamine.

Ш Laeva üldkiirust mõõdetakse vahemaaga, mille laev läbib üldkursil ajaühikus.

Ш Laeva lubatud kiirus - kehtestatud maksimaalne kiirus, mida piiravad sooritatava lahinguülesande tingimused, olukord või navigatsioonireeglid (traalimisel, pukseerimisel, lainetes või madalas vees, vastavalt reiditeenistuse reeglitele või sadama jaoks kohustuslik resolutsioon)

Ш Laeva suurim kiirus (või maksimum) kujuneb välja siis, kui laeva peajõujaam (peajõujaam) töötab sundrežiimil, tagades samal ajal laeva täieliku lahinguvalmiduse. Elektrijaama pikaajaline sundimine võib põhjustada selle rikke ja kiiruse kaotuse, mille tulemusena laev jõuab kohale suurim kiirus erandjuhtudel.

Ш Laeva väikseim kiirus (või minimaalne) on kiirus, millega laev saab veel kursil hoida (juhitakse rooli abil).

Ш Laeva suhtelist kiirust mõõdetakse vahemaaga, mille laev läbib ajaühikus vee suhtes.

Ш Laeva täielik lahingukiirus (või täiskiirus) saavutatakse, kui elektrijaam töötab täisvõimsusel (ilma järelpõletuseta) kõigi laeva lahingu- ja tehniliste vahendite samaaegsel töös, tagades laeva täieliku lahinguvalmiduse. .

Ш Laeva majanduslik kiirus (või tehniline ja majanduslik) - kiirus, mis saavutatakse, kui elektrijaam töötab ökonoomsel režiimil. Seejuures saavutatakse eesmärk – madalaim kütusekulu läbitud miili kohta, tagades samal ajal aluse väljakujunenud lahinguvalmiduse ja igapäevased vajadused.

Ш Laeva (või määratud) eskaadri kiirus on formatsiooni või laevade rühma kiirus, mis määratakse igal üksikjuhul ülesande nõuetest, üleminekualal valitsevast olukorrast, navigatsiooni- ja hüdrometeoroloogilistest tingimustest lähtuvalt.

Merekindlus

laeva kiiruse tõstevõime uppumatus

Nii tsiviil- kui ka sõjaväelaevad peavad olema merekõlblikud.

Spetsiaalne teadusdistsipliin, laevateooria, uurib neid omadusi matemaatilist analüüsi kasutades.

Kui probleemi matemaatiline lahendus on võimatu, kasutavad nad vajaliku sõltuvuse leidmiseks katseid ja testivad teooria järeldusi praktikas. Alles pärast põhjalikku uurimist ja kogemuste testimist kogu laeva merekõlblikkuse kohta hakkavad nad seda looma.

Merekõlblikkust uuritakse kahes osas: laeva staatika ja dünaamika. Staatika uurib ujuvlaeva tasakaaluseadusi ja sellega seotud omadusi: ujuvust, stabiilsust ja uppumatust. Dünaamika uurib liikuvat laeva ja võtab arvesse selle omadusi, nagu juhitavus, kaldenurk ja tõukejõud.

Ujuvus

Laeva ujuvus on selle võime hõljuda veepinnal teatud süvise juures, kandes ettenähtud koormusi vastavalt laeva otstarbele.

Ujumisvaru

Laeva võimet ujuda teatud süvise juures koorma kandmise ajal iseloomustab ujuvusvaru, mida väljendatakse veepiirist kõrgemal asuvate veekindlate sektsioonide mahu protsendina kogu veekindlast mahust. Igasugune mitteläbilaskvuse rikkumine viib ujuvusreservi vähenemiseni.

Sel juhul on tasakaaluvõrrand järgmine:

P = g (Vo?Vн) või: P = g V

kus P on laeva kaal, g on vee tihedus, V on sukeldatud ruumala ja seda nimetatakse ujuvuse põhivõrrandiks.

Sellest järeldub:

Ш Konstantse tiheduse g korral kaasneb koormuse P muutusega sukeldatud ruumala V proportsionaalne muutus kuni uue tasakaaluasendi saavutamiseni. See tähendab, et kui koorem suureneb, "istub" laev sügavamale vette ja kui see väheneb, siis see hõljub kõrgemal;

Ш Konstantsel koormusel P kaasneb tiheduse muutusega g pöördvõrdeline veealuse mahu muutus V. Seega magevees istub laev sügavamal kui soolases vees;

Ш V mahu muutusega, kui muud näitajad on võrdsed, kaasneb arvelduse muutus. Näiteks mereveega ballastimisel või sektsioonide hädaolukorras üleujutamisel võib eeldada, et laev ei võtnud lasti vastu, vaid vähendas veekogust ja süvis suurenes – laev istub sügavamal. Vee pumpamisel juhtub vastupidine.

Varu ujuvuse füüsiline tähendus on vee kogus, mida laev võib endasse võtta (näiteks kui sektsioonid on üle ujutatud), jäädes siiski pinnale. 50% ujuvusvaru tähendab, et veetihe ruumala veepiiri kohal on võrdne selle all oleva mahuga. Laevu iseloomustavad varud 50–60% ja rohkem. Arvatakse, et mida suurem pakkumine ehituse käigus saadi, seda parem.

Neutraalne ujuvus

Kui vastuvõetava vee maht on täpselt võrdne ujuvusvaruga, loetakse, et ujuvus kaob - varu on 0%. Tõepoolest, praegu upub laev mööda peatekki ja on sees ebastabiilne seisund kui mis tahes välismõju võib põhjustada selle vee alla jäämist. Ja mõjudest reeglina puudust ei tule. Teoreetiliselt nimetatakse seda juhtumit neutraalseks ujuvuseks.

Negatiivne ujuvus

Kui laev võtab vastu ujuvuse reservist suurema veemahu (või mis tahes suurema kaaluga lasti), saab laev väidetavalt negatiivset ujuvust. Sel juhul ei saa ta ujuda, vaid võib ainult uppuda.

Seetõttu kehtestatakse laevale kohustuslik ujuvusvaru, mis peab ohutuks liiklemiseks olema kahjustamata. See vastab täielikule veeväljasurvele ja on tähistatud veeliini ja/või lastijoonega.

Sirge rinnaga hüpotees

Muutuvate koormuste mõju määramiseks ujuvusele kasutatakse eeldust, mille puhul eeldatakse, et väikeste (alla 10% nihkest) koormuste vastuvõtmine ei muuda efektiivse veepiiri pindala. See tähendab, et süvise muutust käsitletakse nii, nagu oleks keha sirge prisma. Siis sõltub nihe otseselt süvisest.

Selle põhjal määratakse süvise muutustegur, tavaliselt t/cm:

kus S on efektiivse veepiiri pindala, tähendab q koormuse muutuse suurust tonnides, mis on vajalik süvise muutmiseks 1 cm võrra.

Stabiilsus

Püsivus on laeva võime seista vastu jõududele, mis põhjustasid selle kaldumist, ja pärast nende jõudude lakkamist naasta algsesse asendisse.

Laeva kallutamine on võimalik erinevatel põhjustel: lähenevate lainete mõjul, sektsioonide asümmeetrilise üleujutuse tõttu augu ajal, lasti liikumisest, tuule survest, lasti vastuvõtmisest või tarbimisest jne.

Stabiilsuse tüübid:

Ш Eristatakse esialgset stabiilsust, st stabiilsust väikeste kaldenurkade korral, mil ülemise teki serv hakkab vette sisenema (kuid mitte rohkem kui 15° kõrgete veepealsete laevade puhul), ja stabiilsust üldiselt. kalded.

Ш Sõltuvalt kaldetasandist eristatakse külgstabiilsust veeremisel ja pikisuunalist stabiilsust trimmimisel. Laeva kere pikliku kuju tõttu on selle pikisuunaline stabiilsus palju suurem kui põikpüsivus, seetõttu on ohutuks navigeerimiseks kõige olulisem tagada õige põiki stabiilsus.

Ш Sõltuvalt mõjuvate jõudude iseloomust eristatakse staatilist ja dünaamilist stabiilsust.

Staatilist stabiilsust arvestatakse staatiliste jõudude mõjul, see tähendab, et rakendatav jõud ei muutu suurusjärgus.

Dünaamiline stabiilsus – arvestatakse muutuvate (st dünaamiliste) jõudude toimel, näiteks tuul, merelained, koorma liikumine jne.

Esialgne stabiilsus

Kui laev saab MKR välise kallutusmomendi (näiteks tuule rõhu) mõjul kreeni nurga u all (nurk algse WL0 ja praeguse WL1 veeliini vahel), siis tulenevalt laeva veealuse osa kuju järgi liigub väärtuse C keskpunkt punkti C1 (joonis 2). Toestusjõudu y V rakendatakse punktis C1 ja see on suunatud risti efektiivse veeliiniga WL1. Punkt M asub diametraaltasandi ja tugijõudude toimejoone ristumiskohas ja seda nimetatakse põiki metatsentriks. Laeva raskusjõud P jääb raskuskeskmesse G. Koos jõuga yV moodustab see jõudude paari, mis takistab laeva kaldumist MKR kallutusmomendi toimel. Selle jõupaari momenti nimetatakse MV taastamismomendiks. Selle väärtus sõltub võimendusest l=GK kaldlaeva kaalu- ja tugijõudude vahel:

MВ = Pl = Ph sin ja,

kus h on punkti M kõrgus veresoone G CG kohal, mida nimetatakse veresoone risti metatsentriliseks kõrguseks.

Joonis 2. Jõudude mõju laeva veeremisel

Valemist on selge, et mida suurem on h väärtus, seda suurem on taastamismoment. Seetõttu võib metatsentriline kõrgus olla antud laeva stabiilsuse mõõdupuu.

Antud laeva väärtus h teatud süvise juures sõltub laeva raskuskeskme asukohast. Kui koorem on paigutatud nii, et aluse raskuskese võtab kõrgemale positsioonile, siis väheneb metatsentriline kõrgus ja koos sellega ka staatilise stabiilsuse õlg ja püstuvusmoment ehk aluse stabiilsus. Raskuskeskme asukoha vähenedes suureneb metatsentriline kõrgus ja suureneb laeva stabiilsus.

Metatsentrilise kõrguse saab määrata avaldisega h = r + zc - zg, kus zc on CV kõrgus OL-i kohal; r - risti metatsentriline raadius, st metatsentri kõrgus keskpunktist kõrgemale; zg -- laeva raskuskeskme tõus peamisest kõrgemale.

Laeva ehitamisel määratakse esialgne metatsentriline kõrgus eksperimentaalselt - kalde järgi, s.o laeva põikkalle, liigutades teatud kaaluga lasti, mida nimetatakse kreeni ballastiks.

Stabiilsus suurte kaldenurkade korral

Joonis 3. Staatilise stabiilsuse diagramm.

Laeva veeremise suurenedes püstuvusmoment kõigepealt suureneb, seejärel väheneb, muutub nulliks ja seejärel mitte ainult ei takista kallet, vaid, vastupidi, aitab sellele kaasa (joonis 3)

Kuna antud koormusseisundi nihe on konstantne, muutub taastumismoment ainult külgstabiilsuse õla lst muutumise tõttu. Suurte kaldenurkade külgstabiilsuse arvutuste põhjal koostatakse staatilise stabiilsuse diagramm, mis on graafik, mis väljendab lst sõltuvust kaldenurgast. Staatilise stabiilsuse diagramm on koostatud kõige tüüpilisemate ja ohtlikumate laevade laadimise juhtumite jaoks.

Diagrammi abil saate teadaoleva kallutusmomendi järgi määrata kaldenurga või vastupidiselt teadaoleva kaldenurga järgi kreeni. Staatilise stabiilsusdiagrammi järgi saab määrata esialgse metatsentrilise kõrguse. Selleks eraldatakse koordinaatide alguspunktist radiaan, mis on võrdne 57,3°, ja risti taastatakse, kuni see lõikub koordinaatide alguspunkti stabiilsusõlade kõvera puutujaga. Horisontaaltelje ja diagrammi skaalal oleva lõikepunkti vaheline segment on võrdne esialgse metatsentrilise kõrgusega.

Vedellasti mõju stabiilsusele. Kui paak ei ole lõpuni täidetud, see tähendab, et selles on vaba vedeliku pind, siis kallutades voolab vedelik veeremise suunas ja anuma raskuskese nihkub samas suunas. suunas. See toob kaasa stabiilsusõla vähenemise ja sellest tulenevalt püstuvusmomendi vähenemise. Veelgi enam, mida laiem on paak, milles on vedeliku vaba pind, seda olulisem on külgstabiilsuse vähenemine. Vaba pinna mõju vähendamiseks on soovitatav vähendada mahutite laiust ja püüda tagada, et töö ajal oleks minimaalne arv vaba vedelikupinnaga paake

Puistlasti mõju stabiilsusele. Puistlasti (teravilja) vedamisel jälgitakse veidi teistsugust pilti. Kallutamise alguses koorem ei liigu. Alles siis, kui veeremisnurk ületab puhkenurga, hakkab veos ümber valguma. Sel juhul ei naase mahavalgunud last oma eelmisele asendile, vaid tekitab külili jäädes kreeni, mis korduvatel kreenimomentidel (näiteks tuisk) võib viia stabiilsuse kaotuseni ja laeva ümberminekuni. .

Vilja mahavalgumise vältimiseks trümmidesse paigaldatakse rippuvad pikisuunalised poolpuistid - nihutuslauad - või viljakotid asetatakse trümmi valatud vilja peale - lasti kottimine.

Rippkoormuse mõju stabiilsusele. Kui veos on trümmis, siis tõstes seda näiteks kraana abil justkui koheselt vedrustuspunkti. Selle tulemusena nihkub laeva CG vertikaalselt ülespoole, mis toob kaasa püstuvusmomendi õla vähenemise laeva veeremisel, st stabiilsuse vähenemiseni. Sel juhul on stabiilsuse langus seda suurem, mida suurem on koorma mass ja selle vedrustuse kõrgus.

Müügimäär

Laeva liikumisvõime keskkond etteantud kiirusega peamasinate teatud võimsusel ja vastavat tõukejõudu nimetatakse kiiruseks.

Laev liigub kahe meediumi – vee ja õhu – piiril. Kuna vee tihedus on ligikaudu 800 korda suurem kui õhu tihedus, on vee takistus palju suurem õhutakistus. Vee takistusjõud koosneb hõõrdetakistusest, kujukindlusest, lainetakistusest ja väljaulatuvate osade takistusest.

Vee viskoossusest tingituna tekivad laeva kere ja kerele lähimate veekihtide vahele hõõrdejõud, mille ületamine nõuab osa peamasina võimsusest. Nende jõudude resultanti nimetatakse hõõrdetakistuseks RT. Hõõrdetakistus sõltub ka kiirusest, laevakere märjaks saanud pinnast ja karedusest. Kareduse suurust mõjutab värvimise kvaliteet, samuti laevakere veealuse osa saastumine mereorganismide poolt. Et vältida hõõrdetakistuse suurenemist sel põhjusel, tehakse laeva perioodiliselt dokkimine ja veealuse osa puhastamine. Hõõrdetakistus määratakse arvutusega.

Kui viskoosne vedelik voolab ümber laevakere, toimub hüdrodünaamiliste rõhkude ümberjaotumine selle pikkuses. Nende rõhkude resultanti, mis on suunatud anuma liikumise vastu, nimetatakse takistusvormiks RF. Kujukindlus sõltub laeva kiirusest ja selle kujust. Halvasti voolujoonelise kujuga tekivad laeva ahtrisse keerised, mis toob kaasa rõhu vähenemise selles piirkonnas ja laeva kuju vastupanuvõime suurenemise. Lainetakistus RB tekib lainete tekke tõttu kõrge ja madala rõhuga tsoonides, kui laev liigub. Lainete teke kulutab ka osa peamasina energiast. Lainetakistus sõltub aluse kiirusest, kere kujust, aga ka laevatee sügavusest ja laiusest. Väljaulatuvate osade takistus RHF sõltub hõõrdetakistusest ja väljaulatuvate osade kujust (roolid, pilskiilud, sõukruvi võlli kronsteinid jne). Vormi- ja lainetakistus liidetakse jääktakistusse, mida saab arvutada vaid ligikaudselt. Sest täpne määratlus Jääktakistuse väärtusi testitakse laevamudelitel katsebasseinis.

Kontrollitavus

Juhitavus on laeva võime olla kursil vilgas ja stabiilne. Agility on laeva võime alluda rooli tegevusele ja kursi stabiilsus on võime säilitada etteantud liikumissuund. Erinevate segavate tegurite (lained, tuul) mõju tõttu aluse liikumisele on kursil stabiilsuse tagamiseks vajalik roolimehe pidev sekkumine. Seega on laeva juhitavust iseloomustavad omadused vastuolulised. Seega, mida väledam on laev ehk mida kiiremini ta rooli keerates liikumissuunda muudab, seda ebastabiilsem on ta kursil.

Anuma projekteerimisel valitakse konkreetse kvaliteedi optimaalne väärtus sõltuvalt anuma otstarbest. Reisi- ja kaubalaevade peamine kvaliteet pikamaareisidel on kursi stabiilsus ning puksiirlaevadel agility.

Laeva võimet välisjõudude mõjul spontaanselt kursilt kõrvale kalduda nimetatakse pöördeks.

Riis. 4 Tüüri nihutamisel laevale mõjuvate jõudude skeem.

Nõutava juhitavuse tagamiseks paigaldatakse laeva ahtrisse üks või mitu rooli (joonis 4). Kui kiirusel v liikuval laeval on tüür nihutatud nurga b alla, siis hakkab ühel rooli poolel mõjuma vastutuleva veevoolu rõhk – survekeskmesse rakenduvate hüdrodünaamiliste jõudude P resultant ja suunatud rooli pinnaga risti. Rakendame laeva raskuskeskmesse vastastikku tasakaalustatud jõud P1 ja P2, mis on võrdsed ja paralleelsed P-ga. Jõud P ja P2 moodustavad jõudude paari, mille moment MBP pöörab laeva paremale, MBP =. Pl, kus paari haru on l = GA cosb + a.

Jagame jõu P1 komponentideks Q = P1 cosb = P cosb ja R = P1 sinb = Psinb. Jõud Q põhjustab triivi, st laev liigub liikumissuunaga risti ja jõud R vähendab selle kiirust.

Joonis 5. Anuma tsirkulatsiooni elemendid: DC - tsirkulatsiooni läbimõõt; DT - taktikalise tsirkulatsiooni läbimõõt; c on triivi nurk.

Seega hakkab laeva CG kohe pärast rooli keeramist horisontaaltasandil kirjeldama kõverat, muutudes järk-järgult ringiks, mida nimetatakse tsirkulatsiooniks (joonis 5). Ringi alalisvoolu läbimõõtu, mida laeva raskuskese hakkab kirjeldama pärast ühtlase tsirkulatsiooni algust, nimetatakse tsirkulatsiooni läbimõõduks. Vahemaa DP vahel enne tsirkulatsiooni algust ja pärast laeva 180° pööramist on taktikaline tsirkulatsiooni läbimõõt DT. Anuma pöördevõime mõõt on tsirkulatsiooni läbimõõdu ja anuma pikkuse suhe. Nurka laeva DP ja laeva liikumistrajektoori puutuja vahel tsirkulatsiooni ajal, mis tõmmatakse läbi laeva raskuskeskme, nimetatakse triivinurgaks b.

Ringluses liikudes veereb laev rooli nihkega vastasküljele, laeva raskuskeskmele rakenduva tsentrifugaalinertsjõu ning laeva veealusele osale ja roolile mõjuvate hüdrodünaamiliste jõudude mõjul. . Hea juhitavuse tagamiseks madalatel kiirustel (kitsas veealadel, sildumisel), kui tavaline rool on ebaefektiivne, kasutatakse aktiivseid juhtimisvahendeid.

Kaldumine on võnkuv liikumine, mida laev teeb ümber oma tasakaaluasendi.

Võnkumist nimetatakse vabaks (vaiksel veekogul), kui laev teostab neid pärast neid võnkumisi põhjustanud jõudude lakkamist (tuule tuisk, pukseerimisköie jõnks). Vastupanujõudude olemasolu tõttu (õhutakistus, veehõõrdumine) vaba vibratsioon järk-järgult vaibub ja peatub. Võnkumisi nimetatakse sunnitud, kui need tekivad perioodiliste häirivate jõudude (lainete põrkumise) mõjul.

Rullimist iseloomustavad järgmised parameetrid (joonis 6):

Ш amplituud ja - suurim kõrvalekalle tasakaaluasendist;

Ш swing - kahe järjestikuse amplituudi summa;

Ш periood T - kahe täispöörde sooritamise aeg;

Ш kiirendus.

Joonis 6. Rullimise parameetrid: u1 ja u2 amplituudid; u1+ u2 ulatus.

Rullimine raskendab tekkivate inertsijõudude mõju tõttu masinate, mehhanismide ja seadmete käsitsemist, tekitab lisakoormusi laevakere tugevatele ühendustele ning avaldab inimestele kahjulikku füüsilist mõju.

On veeremis-, kalde- ja tõsteliikumisi. Veeremise ajal tekivad võnked ümber laeva raskuskeset läbiva pikitelje, kaldenurga ajal aga ümber põiktelje. Lühikese perioodiga ja suurte amplituudidega veeremine muutub puhanguliseks, mis on ohtlik mehhanismidele ja inimestele raskesti talutav.

Laeva vabavõnkumiste perioodi vaikses vees saab määrata valemiga T = c(B/vh), kus B on laeva laius, m; h -- risti metatsentriline kõrgus, m; c on kaubalaevade koefitsient 0,78–0,81.

Valemist on selgelt näha, et metatsentrilise kõrguse kasvades veeremisperiood väheneb. Laeva projekteerimisel püütakse saavutada piisav stabiilsus mõõduka sujuva rullimisega. Karmil merel sõites peab navigaator teadma laeva enda võnkumiste perioodi ja laineperioodi (aeg kahe kõrvuti asetseva harja vastu laeva tabamise vahel). Kui laeva enda võnkumiste periood on võrdne laineperioodiga või sellele lähedane, siis tekib resonantsnähtus, mis võib viia laeva ümberminekuni.

Pikkimisel on võimalik, et tekk ujutab üle või kui vöör või ahter on paljastatud, põrkuvad nad vastu vett (põrkub). Lisaks on kallutamisel tekkivad kiirendused oluliselt suuremad kui veeremisel. Seda asjaolu tuleb vööri või ahtrisse paigaldatud mehhanismide valimisel arvesse võtta.

Tõusu põhjustavad tugijõudude muutused laine läbimisel laeva alt. Vertikaalse liikumise periood võrdub laine perioodiga.

Vältimaks kallutamisest tulenevaid soovimatuid tagajärgi, kasutavad laevaehitajad vahendeid, mis aitavad kui mitte kallutamise täielikku lõpetamist, siis vähemalt selle ulatust mõõdukalt. See probleem on eriti terav reisilaevade puhul.

Teki kaldenurga ja veega üleujutamise mõõdukaks tõstmiseks tõstavad mitmed kaasaegsed laevad oluliselt tekki vööris ja ahtris (sheer), suurendavad vööriraamide kumerust ning kujundavad laevad vööri ja kakaga. Samal ajal paigaldatakse paagi ninasse veesuunaja visiirid.

Mõõduka veeremise tagamiseks kasutatakse passiivseid kontrollimatuid või aktiivseid kontrollitud veerestabilisaatoreid.

Joonis 7. Sügomaatilise (külgmise) karinae toimeskeem.

Passiivsed siibrid hõlmavad pilsikiilusid, mis on terasplaadid, mis on paigaldatud üle 30–50% aluse pikkusest pilsialasse piki veevoolujoont (joonis 7). Need on disainilt lihtsad, vähendavad kaldenurga amplituudi 15-20%, kuid annavad laeva liikumisele märkimisväärse täiendava veekindluse, vähendades kiirust 2-3%.

Passiivmahutid on aluse külgedele paigaldatud mahutid, mis on omavahel ühendatud põhjas ülevoolutorudega ning ülaosas õhukanaliga, millel on lahutusventiil, mis reguleerib vee liikumist küljelt küljele. Õhukanali ristlõiget on võimalik reguleerida nii, et veeremise ajal liiguks vedelik viitega küljelt küljele ja tekitaks seeläbi kaldele vastu mõjuva kallutusmomendi. Need mahutid on tõhusad pikaajalise pumpamise tingimustes. Kõigil muudel juhtudel nad ei vähenda, vaid isegi suurendavad selle amplituudi.

Aktiivsetes mahutites (joonis 8) pumbatakse vett spetsiaalsete pumpade abil.

Joonis 8. Aktiivsed rahustavad tankid.

Praegu kasutatakse reisi- ja uurimislaevadel kõige sagedamini aktiivseid külgroole (joonis 9), mis on tavapärased tüürid, mis on paigaldatud laeva kõige laiemasse kohta veidi üle lõua, peaaegu horisontaaltasapinnas. Kasutades elektrohüdraulilisi masinaid, mida juhivad laeva kalde suunale ja kiirusele reageerivate andurite signaalid, on võimalik muuta nende lööginurka. Seega, kui laev on kallutatud tüürpoordi poole, seatakse tüüridele ründenurk nii, et tulemuseks tõstejõud tekitanud kallakule vastupidiseid hetki. Roolirataste kasutegur liikvel olles on üsna kõrge. Pikkuse puudumisel tõmmatakse tüürid kere spetsiaalsetesse niššidesse, et mitte tekitada lisatakistust. Roolide puudused hõlmavad nende madalat efektiivsust madalatel kiirustel (alla 10–15 sõlme) ja süsteemi keerukust. automaatjuhtimine neid.

Joonis 9. Aktiivsed küljetüürid: a - üldvaade; b - tegevusskeem; c - külgmisele roolirattale mõjuvad jõud.

Mõõduka tõusuni ei ole amortisaatoreid.

Uppumatus

Uppumatus on laeva võime püsida vee peal, säilitades piisava stabiilsuse ja teatud ujuvuse, kui üks või mitu vaheruumi on üle ujutatud.

Keresse valatud veemass muudab aluse maandumist, stabiilsust ja muud merekõlblikkust. Laeva uppumatuse tagab selle ujuvusvaru: mida suurem on ujuvusvaru, seda rohkem merevett suudab see endasse võtta, jäädes pinnale.

Laevale pikisuunaliste veekindlate vaheseinte paigaldamisel tuleb hoolikalt analüüsida nende mõju uppumatusele. Ühest küljest võib nende vaheseinte olemasolu pärast sektsiooni üleujutamist põhjustada vastuvõetamatu tõusu, teisalt mõjutab vaheseinte puudumine stabiilsust negatiivselt, kuna vaba veepind on suur. Seega peab laeva jaotus kambriteks olema selline, et pardaaugu korral ammendub laeva ujuvus enne selle stabiilsust: laev peab vajuma ilma ümberminekuta.

Laeva sirgendamiseks, mis on saanud augu tõttu kreeni ja trimmi, viiakse eelnevalt valitud sektsioonide sunnitud vastuujutamine läbi identse suurusega, kuid vastupidiste väärtustega. See toiming viiakse läbi uppumatuse tabelite abil - dokument, mille abil saate minimaalse ajaga määrata laeva maandumise ja stabiilsuse pärast vigastust, valida üleujutatavad sektsioonid ning hinnata ka sirgendamise tulemusi enne selle vedamist. praktikas väljas.

Merelaevade uppumatust reguleerivad registrireeglid, mis on välja töötatud 1974. aasta rahvusvahelise inimelude ohutuse merel konventsiooni (SOLAS-74) alusel. Nende reeglite kohaselt loetakse laev uppumatuks, kui pärast üleujutamist on üks või mitu külgnevat sektsiooni, mille arv määratakse sõltuvalt laeva tüübist ja suurusest, samuti pardal viibivate inimeste arvust ( tavaliselt üks ja suurte laevade puhul kaks kambrit) ), laev ei sukeldu sügavamale kui piki maksimaalset sukeldumisjoont. Sel juhul peab kahjustatud anuma esialgne metatsentriline kõrgus olema vähemalt 5 cm ja staatilise stabiilsuse diagrammi maksimaalne õlg peab olema vähemalt 10 cm, diagrammi positiivse lõigu minimaalne pikkus on 20°.

Allikad

1. http://www.trans-service.org/ – 15.12.2015

2. http://www.midships.ru/ - 15.12.2015

3. ru.wikipedia.org – 15.12.2015

4. http://flot.com – 15.12.2015

5. Sizov, V. G. Laeva teooria: õpik ülikoolidele. Odessa, Phoenix, 2003. - 15.12.2015

6. http://www.seaships.ru - 15.12.2015

Postitatud saidile Allbest.ru

Sarnased dokumendid

Laeva omaduste navigatsiooni- ja käitamisnõuete analüüs. Laeva tasapind ja selle piirjoon. Ujuvus ja reservujuvus. Laeva kandevõime ja lastimaht. Meetodid laeva suurus- ja raskuskeskme määramiseks.

test, lisatud 21.10.2013


Lastiruumi omadused. Transpordilaeva (USC) spetsiifilise lastimahu määramine. Veose transpordiomadused. Laeva kandevõime kasutamise koefitsient. Optimaalne laadimine laev piiratud kanali sügavuse tingimustes.

ülesanne, lisatud 15.12.2010


Mootorlaeva "Andrey Bubnov" peamised omadused ja mõõtmed. Ujuvuse ja maandumise juhtimine ja reguleerimine: staatiline ja dünaamiline stabiilsusdiagramm. Laeva uppumatuse jälgimine ja tagamine. Kere tugevus ja liikumise juhtimine.

kursusetöö, lisatud 08.09.2008


Laeva reisi kestuse, reservide, veeväljasurve ja püstuvuse arvutamine enne laadimist. Laeva varude, lasti ja veeballasti paigutamine. Laeva pardalemineku ja pealelaadimise parameetrite määramine. Staatiline ja dünaamiline stabiilsus.

kursusetöö, lisatud 20.12.2013


Valik võimalik variant lasti paigutamine. Laeva kaalunihke ja koordinaatide hindamine. Laeva laaditud mahu elementide hindamine. Anuma metatsentriliste kõrguste arvutamine. Staatilise ja dünaamilise stabiilsuse diagrammi arvutamine ja koostamine.

test, lisatud 03.04.2014


Venemaa laevandusregistri klass. Veeväljasurve ja laeva raskuskeskme koordinaatide määramine. Ujuvuse ja stabiilsuse kontroll, laeva lossimise määramine. Kaldumise, kalde ja tõusu resonantstsoonide määramine vastavalt Yu.V. diagrammile. Remeza.

kursusetöö, lisatud 13.12.2007


Laeva põhilised tehnilised ja tööomadused, Ukraina BATM "Pulkovsky Meridian" registri klass. Nihke, raskuskeskme koordinaatide ja maandumise määramine; ujuvuse kontroll; staatiliste ja dünaamiliste stabiilsusdiagrammide koostamine.

kursusetöö, lisatud 04.04.2014


Laeva stabiilsuse ja trimmi mõiste. Laeva käitumise arvutamine reisil esimese, teise ja kolmanda kategooria sektsiooni kuuluva tingimusliku augu üleujutamisel. Meetmed laeva sirgendamiseks üleujutuse ja taastamise teel.

lõputöö, lisatud 03.02.2012


Universaalse laeva tehnilised parameetrid. Veoste omadused, nende jaotus kaubaruumide vahel. Nõuded jaoks lastiplaan. Disainnihke ja reisiaja määramine. Laeva tugevuse kontrollimine ja stabiilsuse arvutamine.

kursusetöö, lisatud 01.04.2013


Laeva liikumise ohutute parameetrite, ohutu kiiruse ja läbisõidukauguse määramine laevade lahknemisel, laeva ohutu kiirus lüüsikambrisse sisenemisel, laeva kõrvalehiilimise elemendid veevärgi piirkonnas. Anuma inertsiaalsete karakteristikute arvutamine.

Annotatsioon.

7 joonist, 24 lehekülge, 7 tabelit.

Kursusetöös antakse ülevaade teadus- ja tehnikaalasest kirjandusest, mis uurib väljapaistva Venemaa komandöri feldmarssali järgi nime saanud NSV Liidu kergristleja loomise ja disaini ajalugu, tehnilisi ja lahinguomadusi, aga ka põhjuseid, miks ilmus NSVL kergristleja. M.I. Kutuzova.

Sissejuhatus.

Suur Isamaasõda andis Nõukogude Liidule tohutu hoobi. Paljud ettevõtted hävisid seetõttu, riigi, sealhulgas mereväe areng peatus ja jäime paljudest riikidest maha.

Esimesel kümnel sõjajärgsel aastal kulges Nõukogude mereväe areng vananenud laevade, lennukite ja rannikualade varade eemaldamise, laevade, relvade, sõjavarustuse moderniseerimise ning uute kaasaegsete laevade ja lahinguvahendite ehitamise teel. NSV Liit, kellel polnud tegelikke tehnilisi võimalusi võimsa ookeani tuumarakettide laevastiku loomiseks, oli sunnitud ehitama laevu tavaliste suurtüki- ja torpeedomiinirelvadega. Sel perioodil säilitas NSVL laevastik rannalaevastiku staatuse ja oli mõeldud peamiselt kaitseülesannete lahendamiseks. Vastavalt sellele viidi läbi Sverdlov-klassi ristleja 68-bis projekt. Oma suuruse poolest olid need laevad NSV Liidu mereväe ajaloo suurimad ristlejad ja oma alaklassis kõige arvukamad.

Sari kopsuhoone seda tüüpi ristlejaid toodeti vastavalt 1950. aastal vastu võetud NSVL esimesele sõjajärgsele laevaehitusprogrammile. 1950. aastate keskpaigaks oli projekti 68-bis raames kavandatud 25 ühikut. Tegelikult valmis 14 ühikut erinevates modifikatsioonides. Project 68bis ristlejad olid üks suurimaid ristlejatest maailmas. 1956. aastast kuni 1960. aasta keskpaigani olid nad NSV Liidu mereväe peamised laevad.

üldised omadused ajalooline periood.

Teiseks Maailmasõda 1939–1945, mille vallandasid Saksamaa, Itaalia Euroopas ja Jaapan Kaug-Idas, lõppesid nende täieliku lüüasaamisega. Võit saavutati antifašistliku koalitsiooni riikide ühiste jõupingutustega, kuid otsustava panuse sellesse andis Nõukogude Liit.

Pärast sõda sai kapitalistliku maailma liidriks USA. Nende konkurendid said kas lüüa või nõrgendada. Sõja-aastatel sai USAst peamine rahvusvaheline võlausaldaja, mis tungis kõige arenenumate kapitalistlike riikide majandustesse. USA sõjaline potentsiaal oli juba 40ndate keskel tohutu. Nende relvajõududesse kuulus 150 tuhat erinevat lennukit ja maailma suurim lennukipark, millel olid ainult lennukikandjad ( erinevat tüüpi) üle 100 ühiku. Neil oli aatomipommi monopol. Kogu propagandavahendite arsenal oli suunatud Ameerika aatomi kõikvõimsuse ülistamisele ja rahvaste hirmutamisele. Tegelikult muutsid USA ja NATO maailmaookeani NSV Liidu ja teiste sotsialistlike riikide vastu suunatud sõja vallandamiseks. Nendele vastupanu osutamiseks oli vaja võimsat laevastikku ja vähese ressursi tõttu oli seda üsna raske saduldada, kuid juba 1946. aastal alustati projekti “68 bis” väljatöötamisega ning 14. juunil 1947 jõuti selleni. kinnitatud NSVL Ministrite Nõukogu otsusega. Tõenäoliselt neelasid “68 bis” kauged kajad vanadest Vene ristlejatest (osa 1904. aastal Jaapani rannikut ründanud nn Vladivostoki salgast) ja üksikutest Saksa rüüstajatest, kes Teise maailma esimesel etapil Atlandil peaaegu karistamatult piraatlesid. Sõda . Projekti 68-bis peadisainer A. S. Savichev suutis luua uue põlvkonna suurtükilaeva. Laevas oli midagi itaallastelt, Saksa Admiral Heater tüüpi raskeristlejatelt ja loomulikult kõike paremat projektidest 68-bis ja 68-K. Selle projekti esimene laev oli suurtükiväeristleja "Sverdlov", mis tähistas laeva kasutuselevõttu algust. Merevägi NSVL suurtükiväe ristlejate seeria. Aastate 1946-1955 laevaehitusprogrammi tulemusi kokku võttes võib öelda, et see jäi ebapiisava kasvu tõttu lõpuni lõpetamata. tootmisvõimalused riiki tervikuna, sest see oli sõjajärgne periood. Kuid 50. aastate algusega toimusid suured muutused mereväe struktuuride ja sõjatehnika vallas, mis muutis paremaks vaateid sõjalaevade relvastuse koosseisule, aga ka nii allveelaevade kui ka pealveelaevade tüüpidele ja klassidele. .

Laeva loomise peamised eesmärgid ja eesmärgid.

1947. aasta jaanuaris anti projekti väljatöötamiseks taktikaline ja tehniline ülesanne koodiga “68 bis”. Selle projekti arenduse viis läbi TsKB-17 peadisaineri A.S.i juhtimisel. Savichev (säästab aega arendusest eelprojekt keeldus). 1949. aastal töötati mereväe juhtkonna palvel tööprojekt ümber, võttes arvesse uute radarijaamad ja Pobeda süsteemi sideseadmed. LKR-projekti arendamine koodiga “68-bis” on peaaegu 15-aastase projekteerimisbüroo keskbüroo töö tulemus Nõukogude LKR-ide loomisel A.S.i juhtimisel. Savicheva. Selle seeria ristlejad said NSV Liidu ookeanilaevastiku aluseks, nad jõudsid esimestena selle kaldaid pesevatest meredest kaugemale ja „pitseerisid NSVL mereväe 30-aastase hiilgeaja. Nende ristlejate peamiseks ülesandeks oli tegutsemine eskadrilli koosseisus, kergejõudude rünnakule suunamine, laevapatrulli ja luure toetamine, samuti eskadrilli kaitsmine vaenlase kergejõudude eest.

Ressursid, teaduslik, tehniline ja tööstuslik tootmisbaas ristleja loomiseks.

68bis projekt kiideti heaks 1947. aastal. 1940. aastal kasutati NSV Liidu mereväe omaks võetud relvi Suure ajal piiratud ulatuses Isamaasõda. Sõjajärgsel perioodil olid nende relvadega relvastatud kerged ristlejad. 1940. aasta standardite järgi oli MK-5bis suurepärane relv. Sellel oli piisav tulekiirus ja selle kaliibri kohta suurepärased ballistilised omadused. Kuid 1950. aastate standardite järgi, kui selle suurtükiväesüsteemiga relvastatud ristlejad Project 68K ja 68-bis hakkasid teenistusse minema, ei saanud seda vaevalt tänapäevaseks nimetada. Püstoli peamiseks puuduseks oli selle madal tulekiirus, mille põhjustas korgi laadimine. Samal ajal kui Ameerika kergeristlejad tulistasid kuni 12 lasku minutis. Samal ajal oli kõigil uutel lääne suurtükiväesüsteemidel märkimisväärne tõusunurk ja nad suutsid juhtida õhutõrjetuld. Kuigi Nõukogude relv oli laskeulatuse poolest lääne kolleegidest parem. Lisaks võis ristlejate võimsat suurtükki kasutada Ameerika lennukikandjate kahjutuks tegemiseks ning kõrgendatud rahvusvahelise pinge perioodidel saatsid projekti 68bis ristlejad sageli potentsiaalse vaenlase lennukikandjaid, hoides tema laevu selle ristleja tõhusas tuletsoonis projekt võib võtta tekile üle 100 laeva
paisumiinid Ristlejal oli täiskiirusel veidi suurendatud auruturbiinmootorite võimsus, võimsam abi- ja õhutõrjekaliibri suurtükivägi, lisaks optilistele relvade sihtimise vahenditele olemas ka spetsiaalsed suurtükiväe radarijaamad, kaasaegsem navigatsioon. ja raadioseadmed ja sideseadmed, suurem autonoomia (kuni 30 päeva) ja reisimisulatus (kuni 9000 miili

Esmakordselt rakendati vähelegeeritud terasest (neetimise asemel) keevitatud korpust.
Struktuurne veealune miini- ja torpeedokaitse sisaldab: topeltkere põhja (pikkus kuni 154 m), külgsektsioonide süsteemi (vedellasti hoidmiseks) ja pikivaheseinte, samuti 23 peamist veekindlat autonoomset kere sektsiooni, mis on moodustatud põiki suletud vaheseintega. Laeva üldises ja kohalikus tugevuses mängib olulist rolli kere segasüsteem - peamiselt pikisuunaline - keskosas ja põikisuunas - selle vööri- ja ahtriotstes, samuti "soomuki" lisamine. tsitadell” kere võimsusskeemis. Teenindus- ja eluruumide asukoht on peaaegu identne Chapaev-klassi ristlejaga (Projekt 68-k).

Laeva omadused, taktikalised ja tehnilised andmed ning konstruktsiooni iseärasused.

Põhilised taktikalised ja tehnilised andmed (TTX):

Veeväljasurve: 18 640 tonni

Pikkus: 210 m

Laius: 23 m

Kõrgus: 52,5 m

Süvis: 7,3 m

Soomus: soomusrihm 100 mm

Mootorid: Kahevõlliline, kaks turbokäigukasti, tüüp TV-7

Võimsus: 121 000 l. Koos. (89 MW)

Käigujõud: 2

Kiirus: 35 sõlme (64,82 km/h)

Sõiduulatus: 7400 miili 16 sõlme juures

Meeskond: 1200 inimest

Laeval oli kaks masti, kaks korstnat ja neli kolme kahuriga peakaliibriga suurtükitorni. Ristleja keskossa on paigaldatud kaks pealisehituse plokki. Vööri pealisehituses asusid: juhttorn, vööri juhtpost peapatarei suurtükiväe tule juhtimiseks ja kaks väikesekaliibrilise õhutõrjesuurtüki patareid. Tagumise pealisehitisele paigaldati kaks MZA tagumist akut ja teine ​​peakaliibriga juhtpaneel. Kuus kahekordset 100-millimeetrist universaalset teki-torni püstolikinnitust on paigaldatud vööriosale, kolm mõlemale küljele. Ristlejal oli üleni keevitatud kere ja topeltpõhi. Konstruktsioonide valmistamiseks kasutati kõrge tugevusega madala legeeritud terast.

Joonis 1. Laeva üldvaade

Laeva elutähtsate osade kaitsmiseks varustati üld- ja kohalikku soomust: anti-ballistiline, killunemisvastane ja kuulivastane. Disainides kasutati peamiselt homogeenset soomust. Suurem osa soomustest langes tsitadellile, koosnedes külgvööst ja kaitsetekiga kaetud traaversidest. Kere soomuskaitse kaal on umbes 3000 tonni.

Arvutuste kohaselt nähti ette, et soomus peaks lahingutingimustes kaitsma laeva elutähtsaid keskusi 152 mm ja 203 mm soomust läbistavate kestade kahjustava mõju eest.

Laeval kasutatav konstruktiivne veealune kaitse vaenlase torpeedo- ja miinirelvade mõju eest piirdus ainult topeltpõhjaga. Külgsektsioonide ja pikivaheseinte süsteem piiras ainult üleujutatud mahtu kere sees, kuid ei suutnud lokaliseerida torpeedolõhkepea plahvatuse mõju.

Joonis 2. Reserveerimine.

Relvastus.

Joon. 3,152 mm kolme kahuriga torn MK-5

Kaksteist 152-mm relva B-38 neljas kolme kahuritornis MK-5-bis paiknesid kahes rühmas - kummaski kaks torni vööris ja ahtris.

Installatsioonidel oli oma radari kaugusmõõtur "Stag-B" (2. ja 3. torn) ja AMO-3 optiline sihik. Torne sai juhtida nii seestpoolt (kohalik juhtimine) kui ka kaugjuhtimisega - kesksuurtükipostist süsteemi abil Pult D 2. Pinna sihtmärgi tuvastamise vahemik oli 120 kbt, täppisjälgimise vahemik oli 100 kbt.

Peapatarei tulekahju kontrollimiseks kasutati Molniya ATs-68-bis PUS süsteemi.

Tuld juhtis peakaliibri pataljoni suurtükiväe tulejuhtimisrühma ülem. Ta oli oma komandopunktis - suurtükiväe keskpunktis.

Tabel 1. MK-5 peamised omadused.

Tabel 2. Püstoli B-38 laskemoona koorem sisaldab:

Universaalne suurtükivägi

Püstoli kinnitus SM-5-1

Laeva kaitse potentsiaalse vaenlase kergete jõudude eest pakkus kaksteist 100-mm universaalset relva, mis olid monteeritud kahe relvaga stabiliseeritud SM-5-1 alustesse. Laskemoona hulka kuulusid plahvatusohtlikud, suure plahvatusohtlikud killustiku-, õhutõrje- ja valgustusmürsud (padrunid), samuti passiivsed radari segamismürsud.

Tulistamise juhtimise tagas juhtimissüsteem Zenit-68-bisA ja universaalne koordinaatmuundur koos ankru APLC-ga. Ankru radar oli mõeldud universaalse kaliibriga relvade tule juhtimiseks. Jaamas oli seade sihtmärkide automaatseks jälgimiseks kolmes koordinaadis. Õhusihtmärkide tuvastamise ulatus oli kuni 30-160 kbt, pinnasihtmärkide - kuni 150-180 kbt.

Tabel3. Püstolikinnituse SM-5-1 omadused

Flak

Joonis 4. Püstoli kinnitus V-11

Ristleja vööri pealisehitise ülemine osa 30-mm AK-230 ründerelvadega

Laeva õhutõrjet lähitsoonis pakkusid 32 37-mm 70-K ründerüssi, kahes B-11 püssialuses. Suurtükiväesüsteem V-11M võeti kasutusele 1946. aastal. Püssid olid paigaldatud ühisesse hoidikusse ja olid vesijahutusega. Toitlustamine on piiratud, käsitsi. Juhtimine mõlemal tasapinnal on käsitsi. Meeskonna kaitsmiseks pardal olevate relvade tule eest varustati AU lennukid relvaplatvormi katva 10 mm kilbiga. Maksimaalne laskeulatus piki horisonti oli 8400 m, õhusihtmärkide pihta - 4000 m Laskemoona hulka kuulusid killustamis- ja soomust läbistavad märgistuspadrunid.

Installatsioonid paiknesid kahes rühmas, vööris ja ahtris, mis koosnesid 4 patareist, 2 mõlemal küljel. B-11 paigaldised võisid tulistada õhusihtmärke laeva tasapinna suhtes teravate vööri- ja ahtrinurkade all.

Tabel4. V-11 paigalduse omadused

Laevade üldine struktuur K. N. Chaynikov

§ 10. Mereväe laevade taktikalised ja tehnilised (või lahingu-) omadused

Laevade taktikalised ja tehnilised (või lahingu)omadused tagavad meile pandud ülesannete täitmise, nii nagu esitus tagama tsiviilkohtu eesmärgi täitmise. Need omadused on:

laeva lahinguvõime - võime lüüa vaenlast eesmärgiga teda hävitada, säilitades või säilitades samal ajal tema relvad ja tehnilised vahendid;

laeva vastupidavus on selle võime taluda lahingu- ja navigatsioonikahjustusi, tulekahjude, aatomi- ja keemiarelvade mõjusid. Võitlus laeva püsimajäämise eest tähendab ka võitlust uppumatuse eest, tulekahjude kustutamist, laevakere ja lahinguseadmete kahjustuste parandamist ning energiaressursside ja nende liinide vahetamist.

Laevade ülejäänud lahingulised (või taktikalis-tehnilised) omadused on meile juba tuttavad: kiirus, manööverdusvõime, ristluskaugus, autonoomia ja elamiskõlblikkus.