Tu-160(gemäß der NATO-Blackjack-Klassifizierung) – Überschallraketenbomber, das über einen variablen Flügel verfügt, wurde in den 1980er Jahren vom Tupolev Design Bureau entworfen. Es ist seit 1987 im Einsatz. Die russische Luftwaffe verfügt derzeit über 16 strategische Raketenträger vom Typ Tu-160.

Dieses Flugzeug ist das größte Überschallflugzeug und Flügelflugzeug mit variabler Geometrie in der Geschichte der militärischen Luftfahrt sowie das schwerste aller Kampfflugzeuge der Welt. Die Tu-160 hat das größte maximale Abfluggewicht aller existierenden Bomber. Unter russischen Piloten trägt das Flugzeug den Spitznamen „Weißer Schwan“.

Die Arbeiten an der Entwicklung eines strategischen Bombers der neuen Generation begannen 1968 im A. N. Tupolev Design Bureau. 1972 war das Projekt eines Multimode-Bombers mit variablem Schwenkflügel fertig, 1976 wurde der vorläufige Entwurf des Tu-160-Projekts fertiggestellt und bereits 1977 wurde das Designbüro nach ihm benannt. Kusnezow begann mit der Entwicklung von Triebwerken für ein neues Flugzeug.

Ursprünglich sollte es mit Hochgeschwindigkeitsraketen vom Typ wurden auf Multipositionswerfern im Rumpf platziert.

Das maßstabsgetreue Modell des neuen Bombers wurde 1977 genehmigt. Im selben Jahr begannen sie bei der Pilotproduktion des MMZ „Experience“ in Moskau mit der Montage einer Charge von drei Versuchsmaschinen. Der Flügel und die Stabilisatoren dafür wurden in Nowosibirsk hergestellt, der Rumpf in Kasan und das Fahrwerk in Gorki.

Die Endmontage des ersten Prototyps erfolgte im Januar 1981, die Tu-160-Flugzeuge mit den Nummern „70-1“ und „70-3“ waren für Flugtests vorgesehen, das Flugzeug mit der Nummer „70-02“ für statische Tests.

Der Erstflug des Flugzeugs mit der Seriennummer „70-01“ fand am 18. Dezember 1981 statt(Der Besatzungskommandant war B.I. Veremey) und am 6. Oktober 1984 startete eine Maschine mit der Seriennummer „70-03“, die bereits über die vollständige Ausrüstung eines Serienbombers verfügte. Weitere 2 Jahre später, am 15. August 1986, verließ der 4. Serienbomber die Tore der Montagehalle in Kasan und wurde zum ersten Kampfflugzeug. Insgesamt waren 8 Flugzeuge aus zwei Versuchsserien an Flugtests beteiligt.

Während der staatlichen Tests, die Mitte 1989 abgeschlossen wurden, wurden vier erfolgreiche Starts von X-55-Marschflugkörpern mit dem Raketenbomber durchgeführt, die die Hauptwaffe des Fahrzeugs darstellten. Auch die Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug wurde erreicht und betrug knapp 2200 km/h. Gleichzeitig wurde während des Betriebs beschlossen, die Geschwindigkeitsschwelle auf eine Geschwindigkeit von 2000 km/h zu begrenzen, was vor allem der Schonung der Lebensdauer des Antriebssystems und der Flugzeugzelle geschuldet war.

Die ersten beiden experimentellen strategischen Tu-160-Bomber wurden am 17. April 1987 in die Kampfeinheit der Luftwaffe aufgenommen. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR verblieben fast alle damals verfügbaren Serienfahrzeuge (19 Bomber) auf dem Territorium der Ukraine, auf dem Luftwaffenstützpunkt in der Stadt Priluki. Im Jahr 1992 wurden Bomber dieses Typs beim 1. TBAP der russischen Luftwaffe mit Sitz in Engels in Dienst gestellt. Bis Ende 1999 befanden sich auf diesem Luftwaffenstützpunkt 6 Tu-160-Flugzeuge, ein weiterer Teil der Flugzeuge befand sich in Kasan (in Montage) und auf dem Flugplatz in Schukowski.

Derzeit tragen die meisten russischen Tu-160 individuelle Namen. Die Luftwaffe verfügt beispielsweise über die Flugzeuge „Ilya Muromets“ (so hieß der erste schwere Bomber der Welt, der 1913 in Russland gebaut wurde), „Mikhail Gromov“, „Ivan Yarygin“ und „Vasily Reshetnikov“.

Die hohe Leistung des russischen strategischen Bombers wurde durch die Aufstellung von 44 Weltrekorden bestätigt. Insbesondere mit Nutzlast Das 30 Tonnen schwere Flugzeug flog auf einer geschlossenen Strecke von 1000 km Länge mit einer Geschwindigkeit von 1720 km/h. Und bei einem Flug über eine Distanz von 2000 km, mit einem Abfluggewicht von 275 Tonnen, konnte das Flugzeug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 1678 km/h sowie eine Flughöhe von 11250 m erreichen.

Während der Serienproduktion erfuhr der Bomber eine Reihe von Verbesserungen, die auf der Erfahrung seines Betriebs beruhten. So wurde beispielsweise die Anzahl der Klappen zur Speisung der Flugzeugtriebwerke erhöht, wodurch die Stabilität des Turbostrahltriebwerks (Zweikreis-Turbostrahltriebwerk mit Nachbrenner) erhöht und deren Steuerbarkeit vereinfacht werden konnte. Durch den Austausch einer Reihe von Strukturelementen von Metall auf Kohlefaser konnte das Gewicht des Flugzeugs teilweise reduziert werden. Die Fahrer- und Navigatorluken wurden mit Rücksichtperiskopen ausgestattet, außerdem wurde die Software verbessert und Änderungen am Hydrauliksystem vorgenommen.

Im Rahmen der Umsetzung eines mehrstufigen Programms zur Reduzierung der Radarsignatur wurde eine spezielle Radarabsorptionsbeschichtung aus Graphit auf die Lufteinlasskanäle und -schalen aufgetragen und auch die Nase des Flugzeugs mit Radarabsorptionsfarbe bedeckt. Es konnten Maßnahmen zur Abschirmung der Triebwerke umgesetzt werden. Durch die Einführung von Netzfiltern in die Kabinenverglasung konnte die Rückreflexion der Radarstrahlung von den Innenflächen verhindert werden.

Heute ist der strategische Raketenbomber Tu-160 das stärkste Kampffahrzeug der Welt. In Bezug auf die Bewaffnung und seine Hauptmerkmale ist es seinem amerikanischen Gegenstück, dem strategischen Multimode-Bomber B-1B Lancer, deutlich überlegen. Es wird davon ausgegangen, dass weitere Arbeiten zur Verbesserung der Tu-160, insbesondere die Erweiterung und Aktualisierung der Bewaffnung sowie der Einbau neuer Avionik, ihr Potenzial weiter steigern können.

Design-Merkmale

Der Tu-160-Bomber ist nach einem normalen aerodynamischen Design mit variabler Flügelgeometrie gefertigt. Ein besonderes Merkmal des Flugzeugzellendesigns ist die integrierte aerodynamische Anordnung, bei der der feste Teil des Flügels mit dem Rumpf ein Ganzes bildet. Diese Lösung ermöglichte eine optimale Nutzung des Innenvolumens der Flugzeugzelle zur Unterbringung von Treibstoff, Fracht und verschiedener Ausrüstung sowie eine Reduzierung der Anzahl struktureller Verbindungen, was zu einer Gewichtsreduzierung der Struktur führte.

Die Flugzeugzelle des Bombers besteht hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen (B-95 und AK-4, wärmebehandelt, um die Lebensdauer zu erhöhen). Die Flügelkonsolen bestehen aus Titan und hochfesten Aluminiumlegierungen und sind an Scharniere angedockt, die eine Änderung der Flügelschwenkung im Bereich von 20 bis 65 Grad ermöglichen. Der Anteil von Titanlegierungen an der Masse einer Bomberzelle beträgt 20 %, Glasfaser wird ebenfalls verwendet, geklebte Dreischichtstrukturen sind weit verbreitet.

Die Besatzung des Bombers, bestehend aus 4 Personen, ist in einer einzigen geräumigen, versiegelten Kabine untergebracht. Im vorderen Teil befinden sich Sitze für den ersten und zweiten Piloten sowie für den Navigator-Operator und den Navigator. Alle Besatzungsmitglieder sitzen in K-36DM-Schleudersitzen. Um die Leistung von Bedienern und Piloten bei langen Flügen zu verbessern, sind die Sitzlehnen mit pulsierenden Luftkissen zur Massage ausgestattet. Im hinteren Teil des Cockpits gibt es eine kleine Küche, eine ausklappbare Schlafkoje und eine Toilette. Spätere Flugzeugmodelle waren mit einer eingebauten Treppe ausgestattet.

Das Flugzeugfahrwerk ist ein Dreiradfahrwerk mit 2 gelenkten Vorderrädern. Das Hauptfahrwerk verfügt über ein oszillierendes Federbein und befindet sich hinter dem Massenschwerpunkt des Bombers. Sie verfügen über pneumatische Stoßdämpfer und dreiachsige Drehgestelle mit 6 Rädern. Das Fahrwerk fährt entlang der Flugbahn des Bombers rückwärts in kleine Nischen im Rumpf ein. Schilde und aerodynamische Deflektoren, die Luft gegen die Landebahn drücken sollen, sind dafür verantwortlich, die Lufteinlässe des Triebwerks vor eindringendem Schmutz und Niederschlag zu schützen.

Das Kraftwerk Tu-160 umfasst 4 Bypass-Turbostrahltriebwerke mit einem NK-32-Nachbrenner(erstellt vom N.D. Kuznetsov Design Bureau). Die Motoren werden seit 1986 in Samara in Massenproduktion hergestellt; bis Mitte der 1990er Jahre gab es weltweit keine Analoga. NK-32 ist eines der ersten Serientriebwerke der Welt, bei dessen Konstruktion Maßnahmen zur Reduzierung der IR- und Radarsignatur ergriffen wurden.

Die Triebwerke des Flugzeugs sind paarweise in Triebwerksgondeln untergebracht und durch spezielle Brandschutzwände voneinander getrennt. Die Motoren arbeiten unabhängig voneinander. Zur Realisierung einer autonomen Stromversorgung wurde beim Tu-160 zusätzlich ein separates Gasturbinen-Hilfsaggregat installiert.

Der Tu-160-Bomber ist mit einem PRNA-Visier- und Navigationssystem ausgestattet, bestehend aus einem optoelektronischen Bombervisier, Überwachungsradar, INS, SNS, Astrokorrektor und Bordverteidigungskomplex „Baikal“ (Container mit Dipolreflektoren und IR-Fallen, Wärmepeiler). Es gibt auch einen Mehrkanal-Digitalkommunikationskomplex, der mit Satellitensystemen verbunden ist. In der Avionik des Bombers kommen mehr als 100 Spezialcomputer zum Einsatz.

Das Bordverteidigungssystem eines strategischen Bombers gewährleistet die Erkennung und Klassifizierung feindlicher Luftverteidigungsradare, die Bestimmung ihrer Koordinaten und deren anschließende Orientierungslosigkeit durch falsche Ziele oder die Unterdrückung durch leistungsstarke aktive Störsignale. Für Bombenangriffe wird das Visier „Groza“ verwendet, das für die Zerstörung verschiedener Ziele sorgt hohe Genauigkeit bei Tagesbedingungen und bei schlechten Lichtverhältnissen. Der Peiler zur Erkennung feindlicher Raketen und Flugzeuge aus der hinteren Hemisphäre befindet sich am äußersten Heck des Rumpfes.

Der Schwanzkegel enthält Behälter mit Dipolreflektoren und IR-Fallen. Das Cockpit enthält standardmäßige elektromechanische Instrumente, die im Allgemeinen denen des Tu-22M3 ähneln. Die Steuerung des schweren Fahrzeugs erfolgt wie bei Kampfflugzeugen über einen Steuerknüppel (Joystick).

Die Bewaffnung des Flugzeugs befindet sich in 2 Frachträumen innerhalb des Rumpfes, die verschiedene Zielladungen mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen aufnehmen können. Die Bewaffnung kann aus 12 X-55-Unterschall-Marschflugkörpern auf 2 Mehrpositions-Trommelwerfern sowie bis zu 24 X-15-Hyperschallraketen auf 4 Trägerraketen bestehen. Um kleine taktische Ziele zu zerstören, kann das Flugzeug verstellbare Fliegerbomben (CAB) mit einem Gewicht von bis zu 1500 kg einsetzen. Das Flugzeug kann außerdem bis zu 40 Tonnen konventioneller Freifallbomben transportieren.

Zukünftig kann der Bewaffnungskomplex eines strategischen Bombers durch den Einbau neuer hochpräziser Marschflugkörper, beispielsweise der X-555, deutlich gestärkt werden, die sowohl taktische als auch strategische Boden- und Seeziele nahezu aller möglichen Klassen zerstören sollen.

Taktisch technische Eigenschaften Tu-160:

Maße:
— Flügelspannweite maximal – 55,7 m, minimal – 35,6 m;
- Länge - 54,1 m;
– Höhe – 13,2 m;
Flügelfläche – 360,0 qm M.
Flugzeuggewicht:
- leer - 110.000 kg
- normaler Start - 267.600 kg
- Maximaler Start - 275.000 kg
Motortyp – 4 TRDDF NK-32;
— Schub ohne Nachverbrennung – 4x137,2 kN;
- Nachbrennerschub - 4x247,5 kN.
Höchstgeschwindigkeit in der Höhe – 2230 km/h;
Reisegeschwindigkeit – 917 km/h;
Praktische Flugreichweite ohne Auftanken: 12.300 km;
Kampfradius: 6.000 km;
Praktische Decke – 15.000 m;
Besatzung – 4 Personen

Rüstung: Zwei ventrale Fächer bieten Platz für unterschiedliche Ziellasten mit einer Gesamtmasse von maximal 22.500 kg – bis zu 40.000 kg. Zur Bewaffnung gehören die taktischen und strategischen Marschflugkörper X-55 und Typen bis KAB-1500, konventionelle Bombentypen sowie Minen.

Unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam es weltweit zu einer radikalen Neuverteilung der Einflusssphären. In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden zwei Militärblöcke gebildet: die NATO und die Warschauer-Pakt-Staaten, die sich in allen folgenden Jahren in einem Zustand ständiger Konfrontation befanden. Der damals stattfindende Kalte Krieg konnte jederzeit zu einem offenen Konflikt eskalieren, der mit Sicherheit in einem Atomkrieg enden würde.

Niedergang der Branche

Natürlich musste unter solchen Bedingungen ein Wettrüsten beginnen, wenn es sich keiner der Rivalen leisten konnte, in Rückstand zu geraten. In den frühen 60ern die Sowjetunion gelang es, die Führung im Bereich der strategischen Raketenwaffen zu übernehmen, während die USA bei der Quantität und Qualität der Flugzeuge klar an der Spitze lagen. Es entstand militärische Parität.

Die Ankunft Chruschtschows verschärfte die Lage zusätzlich. Er war so begeistert Raketentechnologie, was viele vielversprechende Ideen im Bereich der Kanonenartillerie und der strategischen Bomber zunichte machte. Chruschtschow glaubte, dass die UdSSR sie nicht wirklich brauchte. Infolgedessen entwickelte sich in den 70er Jahren eine Situation, in der wir nur noch alte T-95 und einige andere Fahrzeuge hatten. Selbst hypothetisch konnten diese Flugzeuge das entwickelte Luftverteidigungssystem eines potenziellen Feindes nicht überwinden.

Warum werden strategische Raketenträger benötigt?

Natürlich war das Vorhandensein eines mächtigen Nukleararsenals in der Raketenversion eine ausreichende Garantie für den Frieden, aber es war unmöglich, mit seiner Hilfe einen Warnschlag zu starten oder den Feind einfach auf die Unerwünschtheit nachfolgender Aktionen hinzuweisen.

Die Lage war so ernst, dass die Führung des Landes schließlich die Notwendigkeit erkannte, einen neuen strategischen Bomber zu entwickeln. So begann die Geschichte des berühmten TU-160, dessen technische Eigenschaften in diesem Artikel beschrieben werden.

Entwickler

Ursprünglich wurden alle Arbeiten dem Sukhoi Design Bureau und dem Myasishchev Design Bureau übertragen. Warum steht der legendäre Tupolew nicht auf dieser engeren Liste? Es ist ganz einfach: Die Unternehmensleitung war mit Chruschtschow unzufrieden, der es bereits geschafft hatte, mehrere vielversprechende Projekte zu ruinieren. Dementsprechend hat auch Nikita Sergeevich selbst den „eigensinnigen“ Designer nicht besonders gut behandelt. Mit einem Wort: Es stellte sich heraus, dass das Tupolev Design Bureau „aus dem Geschäft“ war.

Zu Beginn der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts stellten alle Wettbewerber ihre Projekte vor. Suchoi stellte die M-4 aus. Das Auto war beeindruckend, erstaunlich mit seinen Eigenschaften. Der einzige Nachteil waren die Kosten: Schließlich kann man ein Gehäuse, das vollständig aus Titan besteht, nicht billig herstellen, egal wie viel man versucht. Das Myasishchev Design Bureau präsentierte seinen M-18. Aus unbekannten Gründen mischte sich Tupolews Büro mit „Projekt 70“ ein.

Gewinner des Wettbewerbs

Aus diesem Grund entschieden sie sich für die Suchoi-Option. Myasishchevs Projekt war irgendwie unansehnlich und Tupolevs Entwurf wirkte wie ein leicht modifiziertes Zivilflugzeug. Und wie sind dann die Eigenschaften entstanden, deren Eigenschaften einen potentiellen Feind noch immer erzittern lassen? Hier beginnt der Spaß.

Da das Sukhoi Design Bureau einfach keine Zeit hatte, sich mit einem neuen Projekt zu befassen (die Su-27 wurde dort hergestellt) und das Myasishchev Design Bureau aus irgendeinem Grund entfernt wurde (hier gibt es viele Unklarheiten), sind die Papiere auf dem M-4 wurden an Tupolew übergeben. Aber auch ihnen gefiel das Titangehäuse nicht und sie wandten ihre Aufmerksamkeit einem Außenseiter zu – dem M-18-Projekt. Dies bildete die Grundlage für den Entwurf des „Weißen Schwans“. Übrigens hat der strategische Überschallraketenbomber mit variablem Schwenkflügel laut NATO-Kodifizierung einen ganz anderen Namen – Blackjack.

Wichtigste technische Merkmale

Und doch, warum ist der TU-160 so berühmt? Die technischen Eigenschaften dieses Flugzeugs sind so erstaunlich, dass das Auto auch heute noch nicht im Geringsten „antik“ aussieht. Damit Sie sich selbst ein Bild machen können, haben wir in der Tabelle alle wesentlichen Daten zusammengestellt.

Es ist nicht verwunderlich, dass das bloße Auftreten der in dem Artikel beschriebenen Merkmale für viele westliche Mächte zu einer äußerst unangenehmen Überraschung wurde. Dieses Flugzeug (vorbehaltlich der Betankung) wird mit seinem Aussehen fast jedes Land „begeistern“ können. Einige ausländische Verlage nennen das Auto übrigens D-160. Die technischen Eigenschaften sind gut, aber womit ist der Weiße Schwan genau bewaffnet? Schließlich ist es nicht für Vergnügungsspaziergänge geschaffen?!

Informationen zu Raketen- und Bombenwaffen

Das Standardgewicht der Waffen, die in Fächern im Rumpf untergebracht werden können, beträgt 22.500 Kilogramm. In Ausnahmefällen ist es zulässig, diese Werte auf 40 Tonnen zu erhöhen (dies ist der in der Tabelle angegebene Wert). Zu den Waffen gehören zwei Trägerraketen (Trägerraketen des Typs, die kontinentale und strategische Raketen KR Kh-55 und Kh-55M aufnehmen können. Die anderen beiden Trommelwerfer verfügen über 12 aeroballistische Raketen Kh-15 (M = 5,0).

Die taktischen und technischen Eigenschaften der TU-160-Flugzeuge lassen daher darauf schließen, dass diese Maschinen nach der Modernisierung noch viele Jahrzehnte bei unserer Armee im Einsatz sein werden.

Es ist erlaubt, Raketen mit nuklearen und nichtnuklearen Sprengköpfen, KAB aller Art (bis KAB-1500) zu beladen. Bombenschächte können konventionelle und nukleare Bomben sowie verschiedene Arten von Minen aufnehmen. Wichtig! Unter dem Rumpf kann eine Burlak-Trägerrakete installiert werden, mit der leichte Satelliten in die Umlaufbahn gebracht werden. Somit ist das TU-160-Flugzeug eine echte „fliegende Festung“, die so bewaffnet ist, dass sie in einem Flug mehrere mittelgroße Länder zerstören kann.

Steckdose

Erinnern wir uns nun daran, welche Distanzen dieses Auto zurücklegen kann. In diesem Zusammenhang stellt sich sofort die Frage nach den Motoren, dank derer die Eigenschaften des TU-160 weltweit bekannt sind. Der strategische Bomber ist in dieser Hinsicht seit seiner Entwicklung zu einem einzigartigen Phänomen geworden Kraftwerk Das Designbüro, das für die Konstruktion des Flugzeugs verantwortlich war, beschäftigte sich mit etwas völlig anderem.

Ursprünglich war geplant, NK-25 als Triebwerke zu verwenden, die fast vollständig mit denen identisch waren, die man in die Tu-22MZ einbauen wollte. Ihre Traktionsleistung war durchaus zufriedenstellend, allerdings musste beim Treibstoffverbrauch etwas getan werden, da man von Interkontinentalflügen mit einem solchen „Appetit“ nicht einmal träumen konnte. Wie wurden die hohen technischen Eigenschaften des Raketenträgers TU-160 erreicht, dank derer er immer noch als eines der besten Kampffahrzeuge der Welt gilt?

Woher kam der neue Motor?

Gerade zu dieser Zeit begann das Designbüro unter der Leitung von N.D. Kuznetsov mit der Entwicklung eines grundlegend neuen NK-32 (er wurde auf der Grundlage der bereits bewährten Modelle HK-144, HK-144A erstellt). Im Gegensatz dazu sollte das neue Kraftwerk deutlich weniger Brennstoff verbrauchen. Darüber hinaus war geplant, einige wichtige Strukturkomponenten vom NK-25-Motor zu übernehmen, was die Produktionskosten senken würde.

Hierbei ist besonders zu beachten, dass das Flugzeug selbst nicht billig ist. Derzeit werden die Kosten für eine Einheit auf 7,5 Milliarden Rubel geschätzt. Dementsprechend kostete dieses vielversprechende Auto zu der Zeit, als es gerade entstand, noch mehr. Aus diesem Grund wurden nur 32 Flugzeuge gebaut, und jedes von ihnen hatte einen eigenen Namen und nicht nur eine Hecknummer.

Die Tupolew-Spezialisten nutzten diese Gelegenheit sofort, da sie sich dadurch viele Probleme ersparten, die in vielen Fällen beim Versuch, den Motor der alten Tu-144 zu modifizieren, auftraten. So wurde die Situation zum Wohle aller gelöst: Das Flugzeug TU-160 erhielt ein hervorragendes Triebwerk und das Kuznetsov Design Bureau sammelte wertvolle Erfahrungen. Tupolev selbst erhielt mehr Zeit, die er für die Entwicklung anderer wichtiger Systeme hätte verwenden können.

Rumpfbasis

Im Gegensatz zu vielen anderen Strukturteilen stammte der White Swan-Flügel von der Tu-22M. Fast alle Teile sind im Design absolut ähnlich, der einzige Unterschied sind leistungsstärkere Antriebe. Betrachten wir Sonderfälle, die das Flugzeug TU-160 auszeichnen. Die technischen Eigenschaften der Holme sind einzigartig, da sie aus sieben monolithischen Platten auf einmal zusammengesetzt wurden, die dann an den Knoten des Mittelträgers aufgehängt wurden. Tatsächlich wurde der gesamte verbleibende Rumpf um diese gesamte Struktur herum „aufgebaut“.

Der Mittelträger besteht aus reinem Titan, da nur dieses Material den Belastungen standhält, denen ein einzigartiges Flugzeug während des Fluges ausgesetzt ist. Für seine Herstellung wurde übrigens speziell die Technologie des Elektronenstrahlschweißens in neutraler Gasumgebung entwickelt, die auch ohne Berücksichtigung des verwendeten Titans immer noch ein äußerst aufwändiger und teurer Prozess ist.

Flügel

Die Entwicklung eines Flügels mit variabler Geometrie für ein Fahrzeug dieser Größe und dieses Gewichts erwies sich als keine triviale Aufgabe. Die Schwierigkeiten begannen damit, dass zu seiner Herstellung fast die gesamte Produktionstechnologie radikal verändert werden musste. Landesprogramm Das speziell zu diesem Zweck ins Leben gerufene Projekt wurde von P. V. Dementyev geleitet.

Damit ausreichend Aufzug Es wurde ein ziemlich geniales Design verwendet. Das Hauptelement waren die sogenannten „Kämme“. Dies war die Bezeichnung für die Teile der Klappen, die bei Bedarf ausgelenkt werden konnten, um dem Flugzeug dabei zu helfen, den vollen Schwung zu erreichen. Darüber hinaus bildeten sich bei einer Änderung der Flügelgeometrie die „Rippen“. fließende Übergänge zwischen Rumpfelementen, wodurch der Luftwiderstand verringert wird.

Genau diesen Details verdankt das Flugzeug TU-160, dessen taktische und technische Eigenschaften bis heute verblüffen, seine Geschwindigkeit.

Schwanzstabilisatoren

Was die Heckstabilisatoren betrifft, entschieden sich die Designer in der endgültigen Version für eine Konstruktion mit einer zweiteiligen Flosse. Die Basis ist der untere, stationäre Teil, an dem der Stabilisator direkt befestigt wird. Die Besonderheit dieses Designs besteht darin, dass seine Oberseite völlig bewegungslos ist. Warum wurde das gemacht? Und um elektrische hydraulische Verstärker sowie Antriebe für auslenkbare Teile des Leitwerks auf engstem Raum irgendwie zu markieren.

So entstand der Tu-160 (Blackjack). Die Beschreibung und die technischen Eigenschaften geben einen ziemlich guten Eindruck von dieser einzigartigen Maschine, die ihrer Zeit tatsächlich mehrere Jahre voraus war. Heute werden diese Flugzeuge nach einem Sonderprogramm modernisiert: Die meisten veralteten elektronischen Geräte, Navigationssysteme und Waffen werden ersetzt. Darüber hinaus nimmt es zu

TU-160 „White Swan“ ist ein Langstreckenbomber mit Überschallraketen. Die Arbeiten an der Entwicklung des Flugzeugs begannen 1968 im A. N. Tupolev Design Bureau. Und 1972 wurde ein vorläufiger Entwurf eines solchen Flugzeugs mit einem Flügel variabler Geometrie erstellt. 1976 wurde das Modellprojekt Tu-160 von der Kommission genehmigt. Der NK-32-Motor wurde vom gleichnamigen Designbüro speziell für dieses Flugzeugmodell entwickelt. Kusnezow im Jahr 1977.

Diese strategischen Bomber werden von der NATO als „Black Jack“ bezeichnet. Im amerikanischen Slang ist es ein „Bludgeon“ (Black Jack – mit einem Schlagstock schlagen). Aber unsere Piloten nannten sie „Weiße Schwäne“ – und das entspricht sehr der Wahrheit. Supersonic Tu-160 sind wunderschön und anmutig, selbst mit beeindruckenden Waffen und erstaunlicher Leistung. Als Hauptwaffen wurden die Raketen Kh-55 und Kh-15 ausgewählt. — kleine Unterschallraketen, — aeroballistische Raketen. Sie wurden auf Multipositions-Auswurfhalterungen unter den Flügeln platziert.

Wie alles begann

Das Tu-160-Modell wurde Ende 1977 genehmigt. Das experimentelle Produktionsunternehmen MMZ „Experience“ (in Moskau) begann mit der Montage von drei Prototypen von Flugzeugen. Die Kasaner Produktion stellte die Rümpfe her, der Flügel und der Stabilisator wurden in Nowosibirsk hergestellt, die Frachtraumtüren wurden in Woronesch hergestellt und die Fahrwerksstützen wurden in der Stadt Gorki hergestellt. Die Montage der ersten Maschine „70-01“ wurde im Januar 1981 in Schukowski abgeschlossen.

Die Tu-160 mit der Seriennummer „70-01“ wurde am 18. Dezember 1981 erstmals in der Luft getestet. Die staatlichen Tests wurden Mitte 1989 abgeschlossen. Das Flugzeug Tu-160 feuerte dann vier Kh-55-Marschflugkörper als Hauptbewaffnung des Flugzeugs ab. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs im Horizontalflug betrug 2200 km/h. Diese Betriebsgeschwindigkeit wurde auf 2000 km/h begrenzt – dies wurde aufgrund der Bedingung der Ressourcenbegrenzung eingeführt. Viele Tu-160 erhielten persönliche Namen, wie Kriegsschiffe. Die erste Tu-160 erhielt den Namen „Ilya Muromets“.

Die Tu-160 ist eines der Kampfflugzeuge der UdSSR, von dem die Presse bereits vor seinem Bau vor einigen Jahren erfuhr. Wie Sie wissen, am 25. November 1981 Flugzeug für Tests in der Stadt Schukowski (Ramenski) bei Moskau vorbereitet. Das Auto war neben zwei Tu-144 geparkt und wurde von einem Passagier aus einem Flugzeug fotografiert, das auf dem nahegelegenen Flugplatz Bykovo landete. Von diesem Moment an erhielt der Bomber seinen Spitznamen „Ram-P“ (Ram – von Ramenskoje) und den NATO-Code „Black Jack“. Unter diesem Namen wurde der schwerste Bombenträger aller Zeiten der Welt vorgestellt.

Bei den Verhandlungen über SALT-2 in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts sagte L. I. Breschnew, dass in der UdSSR im Gegensatz zur amerikanischen B-1 ein neuer strategischer Bomber entworfen werde. Die Presse erwähnte, dass es in einem Werk in Kasan hergestellt wird.

Während des Zusammenbruchs der UdSSR wurde die Tu-160 unter den Republiken verteilt. Die Ukraine beispielsweise erhielt 19 Fahrzeuge für das Luftregiment in Priluki, acht wurden zur Tilgung von Gasschulden an Russland transferiert. Der Rest wurde leider einfach zersägt. In Poltawa können Sie den letzten ukrainischen „Schwan“ besichtigen, der in ein Museum umgewandelt wurde.

Änderungen

Tu-160V (Tu-161) ist ein Raketenträgerprojekt, das ein Kraftwerk umfasst, das mit flüssigem Wasserstoff betrieben wird. Unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Kraftstoffsystems unterscheidet es sich von der Basisversion in den Abmessungen des Rumpfes. Verflüssigter Wasserstoff, der in Motoraggregaten als Kraftstoff verwendet wurde, wurde bei Temperaturen bis zu -253 °C aufbewahrt. Es ist zusätzlich mit einem Heliumsystem ausgestattet, das für die Steuerung kryogener Triebwerke zuständig ist, und einem Stickstoffsystem, das das Vakuum in den Wärmedämmhohlräumen des Flugzeugs regelt.

Die Tu-160 NK-74 ist eine Modifikation der Tu-160, die sparsamere Bypass-Turbostrahltriebwerke mit einem NK-74-Nachbrenner enthält. Diese Kraftwerke wurden auf Bestellung in Samara bei SNTK im montiert. N.D. Kuznetsova. Durch den Einsatz dieser Flugzeugtriebwerke konnte der Flugreichweitenparameter erhöht werden.

Die Tu-160P ist eine Modifikation, bei der es sich um einen schweren Langstrecken-Begleitjäger handelt. Es könnte Luft-Luft-Raketen mittlerer und großer Reichweite an Bord transportieren.

Tu-160PP ist ein Flugzeugprojekt zur elektronischen Kriegsführung. Derzeit gibt es nur ein Modell in Originalgröße; die Eigenschaften des neuen Flugzeugs und die Zusammensetzung der Ausrüstung stehen fest.

Tu-160K ist ein Projekt eines Flugzeugs, das Teil des Krechet-Luftfahrt- und Raketenkomplexes ist. Auf die fertige Bühne gebracht vorläufiger Entwurf im Yuzhnoye Design Bureau. Der Chefdesigner war V.F. Utkin. Die Arbeiten an der ARK „Krechet“ wurden 1983-1984 durchgeführt. mit dem Ziel, nicht nur die Effizienz und Überlebensfähigkeit zu steigern ballistische Raketen während einer nuklearen Explosion, sondern auch zum Testen der Energiefunktionalität des Trägerflugzeugs. Bewaffnet mit der Krechet-R-Rakete.

Dabei handelt es sich um eine zweistufige kleine Interkontinentalrakete der 4. Generation. Es war mit nachhaltigen Feststoffmotoren ausgestattet, die mit gemischtem Kraftstoff betrieben wurden. Im Flugmodus wurde flüssiger Monotreibstoff verwendet. Die Tragfähigkeit des Trägerflugzeugs Tu-160K betrug 50 Tonnen. Das heißt, die Modifikation konnte zwei Interkontinentalraketen vom Typ Krechet-R mit einem Gewicht von jeweils 24,4 Tonnen an Bord transportieren. Unter Berücksichtigung der Flugreichweite des Tu-160K-Flugzeugs lag sein effektiver Einsatz in einer Entfernung von bis zu 10.000 km.

In der Projektphase wurde die Entwicklung der Bodenausrüstung zur Koordinierung der Aktionen des Flugzeugs im Dezember 1984 abgeschlossen.

Raketenkontrollsystem

„Krechet-R“ ist ein autonomes Trägheitsraketenkontrollsystem mit Verbindung zu externen Informationsquellen. Die Koordinaten und die Geschwindigkeit der Rakete wurden an Bord des Flugzeugs von einem Satelliten empfangen, und die Positionswinkel der Kommandoinstrumente wurden vom Astrokorrektor vorgegeben. Die erste Steuerstufe besteht aus aerodynamischen Rudern, die zweite aus einer rotierenden Steuerdüse. Die Interkontinentalraketen sollten mit individuell gelenkten Trennsprengköpfen und Sprengköpfen ausgestattet werden, die die feindliche Raketenabwehr durchbrechen sollten. Die Arbeiten an der Krechet ARK wurden Mitte der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts eingestellt.

Tu-160SK ist ein Flugzeug, das ein dreistufiges Burlak-Flüssigkeitssystem mit einer Masse von 20 Tonnen transportieren sollte. Nach Berechnungen der Konstrukteure könnten bis zu 600-1100 kg Fracht in die Umlaufbahn gebracht werden. Gleichzeitig wird die Lieferung 2- bis 2,5-mal günstiger sein als bei der Verwendung von Trägerraketen mit ähnlicher Tragfähigkeit. Der Raketenstart der Tu-160SK sollte in Höhen von 9000–14000 m bei einer Fluggeschwindigkeit von 850–1600 km/h erfolgen. Die Eigenschaften des Burlak-Komplexes sollten dem amerikanischen Analogon des Unterschall-Trägerraketenkomplexes überlegen sein, dessen Träger die Boeing B-52 war, die mit einer Pegasus-Trägerrakete ausgestattet war. Der Zweck von „Burlak“ ist eine Konstellation von Satelliten im Falle einer Massenzerstörung von Flugplätzen. Die Entwicklung des Komplexes begann 1991, die Inbetriebnahme war für 1998-2000 geplant. Der Komplex musste außerdem eine Bodenstation und einen Kommando- und Messpunkt umfassen. Die Flugreichweite der Tu-160SK zum Startplatz der Trägerrakete betrug 5000 km. Am 19. Januar 2000 unterzeichneten das Luft- und Raumfahrtunternehmen „Air Launch“ und „TsSKB-Progress“ in Samara Dokumente über die Zusammenarbeit bei der Schaffung des Luftraketenkomplexes „Air Launch“.

Tu-160M

Tu-160M ​​​​ist die neueste Modernisierung des Tu-160-Flugzeugs. Es umfasst nur neue Waffen und elektronische Ausrüstung. Nur OFAB-500U Es kann bis zu 90 Stück mit einem Gewicht von jeweils 500 kg an Bord transportieren. Experten zufolge ist der russische Raketenbomber seinem britischen Gegenstück, dem Typhoon-Jäger, in vielerlei Hinsicht voraus. Beispielsweise ist die Flugreichweite eines inländischen Flugzeugs auch ohne Betankung viermal größer als die eines britischen Flugzeugs. Die Tu-160M ​​ist nicht nur in der Lage, mehr atomwaffenfreie Raketen und Bomben zu transportieren, sondern verfügt auch über eine bessere Triebwerkseffizienz.

Erwähnenswert ist natürlich auch die zunehmende Macht der White Swans. Die Flugtests des aktualisierten Raketenträgers Tu-160M ​​haben bereits begonnen, der bald in Dienst gestellt wird.

Hohe Unterstützung

Das Staatsoberhaupt bezeichnete die geleistete Arbeit zur Entwicklung dieses Flugzeugs als „einen großen Erfolg für das Team des Werks“.

KASAN, 12. Februar – RIA Nowosti. Der russische Präsident Wladimir Putin zeigte sich zufrieden mit den Ergebnissen der Produktion des Kampfraketenträgers Tu-160.

Wir haben in Kasan ein brillantes Projekt umgesetzt, nämlich ein neues Tu-160-Flugzeug für die Streitkräfte entwickelt. Überschall-Kampfraketenträger. Und nicht nur der Träger selbst, sondern auch die Waffe dafür wurde modifiziert. Alles funktioniert wie am Schnürchen, einfach großartig. Wladimir Putin, Präsident Russlands.

Die Tu-160 ist das größte Flugzeug mit variabler Flügelgeometrie und sicherlich eines der leistungsstärksten Kampffahrzeuge der Welt. Im Jahr 2015 wurde die Entscheidung bekannt gegeben, die Produktion strategischer Raketenträger im Luftfahrtwerk Kasan wieder aufzunehmen. Am 16. November 2017 wurde das neue Flugzeug von der Endmontage zur Flugteststation des Werks überführt. Dank der Modernisierung soll die Effizienz des Tu-160 um 60 % steigen.

Keine Konkurrenten

Laut einem Militärexperten dank verbessert taktische und technische Eigenschaften Es gibt in den kommenden Jahren keine Konkurrenten für das Flugzeug. „Die Tu-160M ​​​​wird zweifellos die neuesten elektronischen Bordsysteme, ein Trägheitsnavigationssystem und modernisierte Waffenkontrollsysteme erhalten. Mittlerweile verstärken Tu-160 die Streitkräfte in der Arktis und haben auch erfolgreich an Kampfeinsätzen in Syrien teilgenommen. Kürzlich überquerten sie beispielsweise den Atlantischen Ozean und mehrere Meere und landeten unerwartet für die ganze Welt in Venezuela, direkt neben den wütenden Vereinigten Staaten“, sagt Mikhailov über die Einzigartigkeit von „White Swans“.

Sergej Schoigu kündigte bei der Abschlusssitzung des Verteidigungsministeriums ein weiteres Kampfhighlight des Flugzeugs an. Tu-160 startete 12 luftgestützte Marschflugkörper vom Typ Kh-101 auf dem Pemboy-Testgelände jenseits des Polarkreises. Der Abteilungsleiter fügte hinzu, dass unsere Streitkräfte im Gegensatz zum Einsatz eines globalen Raketenabwehrsystems durch die USA ihr Angriffspotenzial erhöhen.

Ohne Zweifel ist die Tu-160 eines der fortschrittlichsten Flugzeugsysteme der Welt. Es verfügt über ein enormes Potenzial und eine unübertroffene Kraft. Er ist auch sehr hübsch, weshalb er den Spitznamen „Weißer Schwan“ erhielt.

Derzeit hat das russische Verteidigungsministerium mit dem Abschluss der ersten Verträge zur Wiederaufnahme der Produktion der strategischen Bomber Tu-160M2 begonnen. Sie kündigten beispielsweise an, dass unter der Bezeichnung Tu-160M2 zusätzlich 50 modernisierte strategische Bomber gebaut würden.

Geplante Flüge

Die strategischen Raketenträger Tu-160 führen Linienflüge im Luftraum über den neutralen Gewässern der Barentssee, der Norwegischen See und der Nordsee durch. Die Luftunterstützung für Langstreckenflugzeuge erfolgt in der Regel durch die Besatzungen von MiG-31-Abfangjägern. Die Flugdauer beträgt mehr als 13 Stunden.

Während des Fluges üben die Besatzungen der Tu-160 und MiG-31 das Auftanken während des Fluges. An bestimmten Etappen der Route Russische Flugzeuge begleitet von NATO-Luftwaffenjägern.

Langstreckenflieger überfliegen regelmäßig die neutralen Gewässer der Arktis, des Nordatlantiks, des Schwarzen und Kaspischen Meeres sowie des Pazifischen Ozeans. Alle Flüge mit Flugzeugen der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte werden in strikter Übereinstimmung mit den internationalen Regeln für die Nutzung des Luftraums durchgeführt.

Preisproblem

Experten schätzen die Kosten des WHITE SWAN zwischen 250 und 600 Millionen US-Dollar. 1993 nannten die Medien 6 Milliarden Rubel, was etwa 600 Millionen US-Dollar entsprach. Eine Flugstunde eines Raketenträgers (ohne Kampfeinsatz) kostet 580.000 Rubel (ca. 23,3 Tausend US-Dollar). Zum Vergleich die Kosten des amerikanischen B-1B-Bombers, der dem Tu-160 nahe kommt Flugleistung, beträgt 317 Millionen US-Dollar, eine Flugstunde kostet 57,8 Tausend US-Dollar.

Mit einem gewissen Fehler ist es möglich, die Betankungskosten für das schwerste Kampfflugzeug der Welt zu berechnen. Das Flugzeug ist mit Treibstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 148.000 Litern ausgestattet. Bei einem durchschnittlichen Preis für Flugtreibstoff (Kerosin) von etwa 50.000 Rubel pro Tonne ergibt sich ein Betrag von 7.400.000 Rubel pro Betankung.

„...Fortsetzung der Verdienste“

So gut das Flugzeug auch war, der Probebetrieb brachte zunächst eine üppige Ernte an Mängeln. Fast jeder Flug der Tu-160 brachte Ausfälle verschiedener Systeme und vor allem komplexer und kapriziöser Elektronik mit sich (die Tatsache, dass die Beherrschung der B-1B durch die Amerikaner mit denselben Schwierigkeiten einherging, war wenig tröstlich). Der mehrfache Grad an Redundanz und Redundanz hat geholfen (zum Beispiel verfügt das Fly-by-Wire-Steuerungssystem eines Bombers über vier Kanäle und eine mechanische Notverkabelung).

Besonders viel Ärger verursachte der „rohe“ BKO, der sich aufgrund seiner extrem geringen Zuverlässigkeit den Ruf eines „Ballasts“ einbrachte, von dem zwei Tonnen verschwendet wurden. Nach zahlreichen Modifikationen konnte das BKO im April 1990 in Betrieb genommen werden (anlässlich dessen kam A.A. Tupolev zum Regiment), obwohl ihn in Zukunft Misserfolge verfolgten.

Die NK-32-Triebwerke hatten Probleme beim Starten – dem instabilsten Betriebsmodus, mit dem die Automatisierung nicht zurechtkam; es kam auch zu Flugausfällen (hauptsächlich durch das Verschulden des Eigensinnigen). elektronisches System Verordnung, die einst im Flugzeug von Major Vasin zwei Triebwerke in der Luft abstellte). Dennoch erlaubte die Schubreserve dem Flugzeug, mit einem ausgefallenen Triebwerk weiterzufliegen und sogar zu starten, was ausgenutzt werden musste, als die Tu-160 dem US-Verteidigungsminister F. Carlucci gezeigt wurde – beide Flugzeuge starteten und führten einen Durchgang durch auf drei Motoren (natürlich wurde der Minister darüber nicht informiert). Die Lebensdauer von NK-32 wurde schrittweise verdreifacht und auf 750 Stunden erhöht. Schwache Punkte Entlang der Flugzeugzelle befanden sich Lufteinlässe; deren mangelhafte Gasdynamik verursachte Juckreiz und Vibrationen, die zur Bildung von Rissen und zum Herausfliegen von Nieten führten. Dieser Mangel wurde durch den Austausch der ersten Abschnitte der Luftkanäle (sie mussten von vorne „durch den Hals“ herausgenommen werden) und durch eine Verstärkung der Kanten der Vorderkanten des Lufteinlasses behoben. Die Kinematik des Hauptfahrwerks war zu komplex – beim Einfahren wurden die Streben verkürzt, um in kleine Nischen zu passen, und beim Loslassen bewegten sie sich auseinander, verschoben sich nach außen und vergrößerten die Spur um 1200 mm. Die geringe Zuverlässigkeit des Ein- und Ausfahrmechanismus des Fahrwerks zwang es 1988 dazu, mehrere Monate lang zu fliegen, ohne es einzufahren. Ab der nächsten Serie wurde jedoch die Kinematik geändert, die „zusätzliche“ Strebe entfernt und alle vorherigen Flugzeuge wurden modifiziert. Auch das Hydrauliksystem des Flugzeugs wurde verbessert.

Bei hohen Fluggeschwindigkeiten lösten sich die mit Waben verklebten Platten des Stabilisators und „knallten“ (bei einem der Flugzeuge am LII löste sich sogar ein festes Stück des Hecks in der Luft, der gleiche Vorfall ereignete sich im Regiment mit A. Medvedev ). Das Gefieder musste verstärkt und gleichzeitig um einen halben Meter „gekürzt“ werden, um die Belastung zu reduzieren. Modifizierte Stabilisatoren, eine „übergroße Ladung“ mit einer Spannweite von 13,25 m, wurden von einer speziellen Variante der Il-76, dem „Dreidecker“, ab Werk zu einer Einheit am Rumpf geliefert. Während einer Demonstration in Rjasan verlor die Tu-160 in der Luft eine ihrer Plastikheckverkleidungen (das Flugzeug mochte definitiv keine Displays).

Diese Mängel führten in der Regel nicht zu schwerwiegenden Folgen (der Probebetrieb des neuen Flugzeugs zielte genau darauf ab, sie zu „fangen“), und das Unangenehmste war das unerwartete Blockieren der Bremsen beim Start, das einst vollständig „ „abgehoben“ aus dem Flugzeug. Es gab auch mehrere Fälle, in denen Piloten bei Landungen die Trägheit einer tonnenschweren Maschine unterschätzten und diese, nachdem sie über die Landebahn geflogen war, auf den Boden rollte (keine Fangvorrichtung hätte die Tu-160 stoppen können, und das Auslösen einer Das rechtzeitige Bremsen des Fallschirms galt als „niedrige Klasse“).

Identifizierte Fehler und Mängel im Zusammenhang mit Konstruktions- und Produktionsmängeln (gemäß der Spalte „CPN“ liegt die Verantwortung beim Entwickler – OKB und dem Hersteller) wurden bei der Konstruktion von Flugzeugen neuer Serien berücksichtigt. Die Anzahl der Triebwerkszuführungsklappen an den Seitenwänden der Lufteinlässe wurde auf sechs erhöht, um den Stabilitätsspielraum des Kompressors zu erhöhen, ihre Steuerung wurde vereinfacht, einige Wabenplatten mit Metallfüllung in der Flugzeugzelle wurden durch Verbundplatten ersetzt (dies führte zu einem Gewinn). in Gewicht und Lebensdauer) wurde die Heckverkleidung der BKO-Antennen um die Hälfte gekürzt, der Entgleisungsstrom daraus hohe Geschwindigkeiten verursachte gefährliche Vibrationen, die zu Schäden an der Ausrüstung führten. Bei der neuesten Flugzeugserie waren die oberen Luken des Navigators und des Bedieners mit Periskopen zur Inspektion der Heckhalbkugel ausgestattet (zusätzlich zum Rückfahrradar). Auf die gleiche Weise wurden zuvor produzierte Tu-160 von Werksspezialisten direkt in das Regiment umgebaut.

Multipositions-Auswurfeinheit MKU-6-5U im Frachtraum der Tu-160

Auch die Ausrüstung des Flugzeugs wurde modernisiert. Wir haben das RSDN verbessert, das von Bodenfunkbaken gesteuert wird. Der Navigationskomplex war mit einem autonomen Astrokorrektor ausgestattet, der mit hoher Genauigkeit die Koordinaten des Fahrzeugs anhand von Sonne und Sternen bestimmt, was besonders bei Flügen über dem Ozean und in hohen Breiten nützlich ist. Der PA-3-Kursplotter mit einer beweglichen Karte, die die aktuelle Position des Flugzeugs anzeigt, erhielt die Zustimmung der Navigatoren. Für die Tu-160 wurde auch ein Bord-Satellitennavigationssystem mit einer Genauigkeit der Koordinatenbestimmung von 10-20 m vorbereitet, dessen Betrieb durch mehrere Orbitalfahrzeuge sichergestellt wurde, die im Rahmen eines staatlichen Programms speziell für die Bedürfnisse der Luftwaffe, Marine und Bodentruppen. Es war auch möglich, damit verbundene Probleme zu lösen Software und PRNA Systems Engineering (zuvor „sprachen“ alle vier Kanäle unterschiedliche Sprachen).

In mehreren Schritten wurde eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt, um die Radarsignatur der Tu-160 zu reduzieren: Die Lufteinlässe und Kanäle zu den Triebwerken wurden mit einer schwarzen, radioabsorbierenden Graphitbeschichtung versehen und abgedeckt Bogen Flugzeuge mit einem speziellen Lack auf organischer Basis, der die Leitschaufeln des Triebwerks abschirmte (und das Geheimnis dieser Entwicklung ist immer noch streng geheim).

In die Cockpitverglasung wurden Netzfilter eingebaut, die den elektromagnetischen Hintergrund der Geräte im Inneren „sperrten“, wodurch das Flugzeug entlarvt werden konnte. Die Filter sollen auch den Lichtfluss im Falle einer nahegelegenen nuklearen Explosion schwächen (zum gleichen Zweck ist das Glas mit Vorhängen und Jalousien ausgestattet), und der Lichtfilter des ZSh-7AS-Helms kann die Augen der Piloten vor a schützen blendender Blitz.

Bugfahrwerk

Präsentationen

Am 2. August 1988 war US-Verteidigungsminister Frank Carlucci der erste Ausländer, der die Tu-160 sah. Auf dem Luftwaffenstützpunkt Kubinka bei Moskau wurden ihm die Flugzeuge des 184. Regiments mit der Nummer 12 und die beiden anderen im Flug gezeigt. Gleichzeitig wurden einige taktische und technische Eigenschaften des Flugzeugs erstmals öffentlich bekannt gegeben, darunter die Flugreichweite ohne Betankung von 14.000 km. Am 13. Juni 1989 wurde dem Vorsitzenden des US-Stabskomitees, Admiral W. Crowe, erneut in Kubinka die Priluki Tu-160 mit der Nummer 21 gezeigt.

Das erste Lufttreffen einer Tu-160 mit westlichen Flugzeugen fand im Mai 1991 statt. über dem Norwegischen Meer. F-16A-Jäger des 331. Geschwaders der norwegischen Luftwaffe trafen auf dem Breitengrad der Stadt Tromsø auf ein Paar Tupolev-Bomber und begleiteten es einige Zeit lang.

Die erste öffentliche Vorführung des Flugzeugs fand am 20. August 1989 während der Feierlichkeiten zum Tag der Luftfahrt statt, als die Tu-160 in geringer Höhe über dem Flugplatz Tushinsky vorbeiflog. Im September 1994 hatten Journalisten und Berufsflieger Gelegenheit, sich den Bomber im Rahmen von Veranstaltungen zum 50. Jahrestag der Shuttle-Angriffe auf Deutschland in Poltawa und im Februar 1995 in Priluki genauer anzusehen.

Hauptfahrwerk

Flugzeug für Piloten

Die Tu-160 war vielleicht das erste sowjetische Kampfflugzeug, bei dessen Entwicklung großer Wert auf Ergonomie gelegt wurde. Schließlich wurden die Forderungen von Piloten erörtert, die sich zuvor mit eingeschränkter Sicht aus dem Cockpit der Tu-22 (zu Recht „Blind Jack“ genannt) abgefunden und viele Stunden in der „engen Packung“ der Tu-22M verbracht hatten. Auf langen Flügen kann sich die Tu-160-Besatzung nach dem Verlassen ihres Arbeitsplatzes ausstrecken und entspannen, sogar auf einer Schaumstoffmatratze, die im Gang zwischen den Navigatorsitzen ausgebreitet ist. Zu den Annehmlichkeiten zählen ein Schrank zum Erhitzen von Speisen und eine Toilette, die den „schmutzigen Eimer“ ersetzte, der mit dem Tu-95 begnügt wurde. Rund um die Toilette brach ein echter Kampf aus: Die Luftwaffe weigerte sich mehrere Monate lang, das Flugzeug in Dienst zu nehmen, da sein Design nicht mit den Spezifikationen übereinstimmte (in der Toilette wurden Polyethylenbeutel verwendet, die nach Gebrauch geschmolzen waren: Die Beschwerden betrafen eine heimtückische Gerät, das eine undichte Naht verursacht hat). Der Kunde spürte seine Rechte und zeigte eine beispiellose Prinzipientreue, und der Oberbefehlshaber der Luftwaffe drohte sogar damit, bei der Militärstaatsanwaltschaft Berufung einzulegen die angegebenen Nachteile wird nicht beseitigt.

Bei den ersten Serien-Tu-160 gab es Beschwerden über die Arbeitsbedingungen der Besatzung. Daher waren die Haupt- und Backup-Geräte unterschiedlicher Art; In der Kabine herrschte ein Druck, der dem atmosphärischen Druck in einer Höhe von 5000 m entsprach (die Besatzung musste jederzeit Sauerstoffmasken tragen). Mittlerweile haben fast alle Maschinen diese Mängel beseitigt.

Die Piloten gewöhnten sich schnell an ein für ein schweres Flugzeug so ungewöhnliches Element wie einen Steuerknüppel und nicht an ein Lenkrad. Diese Neuerung stieß beim Militär zunächst nicht auf große Freude. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass sich das Flugzeug mit dem neuen Griff problemlos und ohne großen Kraftaufwand steuern ließ. Die Designer haben auch eine Version der Pilotenkabine mit neuer Ausstattung entworfen, aber der Übergang dazu erfordert eine Modernisierung der Fahrzeugflotte, Zeit und vor allem Geld. Daher fliegt die Tu-160 weiterhin mit der alten Kabine.

Grund für die Beanstandungen war das schnelle Versagen der Verstellmechanismen des Pilotensitzes, was eine Umrüstung des elektrischen Antriebs erforderlich machte. In den ersten Betriebsmonaten galten für die K-36DM-Schleudersitze selbst Einschränkungen in ihrer Verwendung (Geschwindigkeit von mindestens 75 km/h). Dann erweiterte ihr Entwickler, das Werk Zvezda (Generalkonstrukteur G.I. Severin), die Reichweite, und das Auswerfen wurde sogar im geparkten Zustand möglich. Die Sitze sind mit einem Gurtstraffersystem ausgestattet, das bei Überlastung auslöst. Während der Entwicklungsarbeiten wurde das Flugzeug in einer Situation getestet, in der ein Flug simuliert wurde, bei dem die Besatzung den Flug teilweise aufgab: Pilot N. Sh. Sattarov erreichte in einem Flugzeug mit demontierten oberen Cockpitluken Überschallgeschwindigkeit.

Die Besatzungen beschweren sich über die für Kampfflugzeuge konzipierten Overalls, Helme und Sauerstoffmasken, die nicht für Langstreckenflüge geeignet seien. Am Stützpunkt des Regiments fanden mehrere Konferenzen zum Thema „Faktor Mensch“ statt, bei denen Muster neuer Ausrüstung vorgestellt wurden: leichte und bequeme Helme, Kopfhörer, „Cormorant“-Rettungsoveralls, sogar Massagegeräte und Expander, die beim Stressabbau helfen Langstreckenflug. Leider blieben sie alle in Prototypen. Erst bei den Flugzeugen der neuesten Serie gab es eine eingebaute Leiter, ohne die die Besatzung eines ausländischen Flugplatzes durchaus in eine buchstäblich aussichtslose Situation geraten könnte.

Auch die Einsatztauglichkeit des Tu-160 blieb den Konstrukteuren nicht verborgen. Um den Zugang zu erleichtern, wurden die Aggregate und die Rohrleitungen des Hydrauliksystems an den Wänden des Laderaums angebracht, und die Schalttafeln wurden in den Nischen des Fahrgestells platziert. Durch deren nahezu vollständige „Freilegung“ war ein guter Zugang zu den Motoren gewährleistet. Die Regale mit Ausrüstung im Cockpit und im Technikfach waren übersichtlich angeordnet. Dennoch erwies sich die Wartung des Flugzeugs als recht arbeitsintensiv und wurde nach diesem Kriterium zum Rekordhalter – für jede Flugstunde benötigte die Tu-160 64 Arbeitsstunden am Boden. Um es für die Abfahrt vorzubereiten, sind 15 bis 20 Spezialfahrzeuge mit funktionierenden Systemen erforderlich, darunter: Anlagen zur Kraftstoffnitrierung; KAMAZ-Klimaanlagen, die Geräte kühlen; verschiedene Tanker, darunter drei riesige Hurricane TZ-60 (Tu-160-Tanks fassen 171.000 kg Treibstoff); ein Kleinbus für die Besatzung, ausgestattet mit einem Belüftungssystem für Höhenanzüge. Gleichzeitig übertrifft der Lärm im Flugzeugservicebereich alle zulässigen Standards um ein Vielfaches und erreicht 130 dB (beim Starten der APU überschreitet er die Schmerzgrenze um 45 dB). Verschärft wird die Situation durch den Mangel an Kopfhörern, Sicherheitsschuhen und Antivibrationsgurten für Techniker. Die Verwendung der ätzenden Arbeitsflüssigkeit 7-50C-3 im Hydrauliksystem verschärft die Probleme.

Um den Lärm in der Gegend zu reduzieren, schlug das Design Bureau die gleichen Maßnahmen vor, die die Amerikaner für die B-1B ergriffen hatten – den Bau spezieller Standorte mit in Beton eingebauten Servicekomplexen, Stromversorgungs- und Tankstellen. Die Luftwaffe lehnte diese Option jedoch ab, da sie die Bedingungen der Mobilität während der Verlegung nicht erfüllte, und akzeptierte sie nur teilweise: In den Kaponnieren rund um die Abstellplätze richteten sie Unterstände ein, in denen das Bodenpersonal, Waffen, Werkzeuge und Ausrüstung für die Wartung des Flugzeugs untergebracht waren befinden sich.

Kontinuierliche Arbeiten zur Feinabstimmung des Tu-160 haben zu guten Ergebnissen geführt. In puncto Zuverlässigkeit übertraf das Flugzeug sogar die Tu-16 und lag deutlich vor der Tu-22M2/M3.

Das Cockpit der Tu-160 „Valery Chkalov“ auf dem Luftwaffenstützpunkt Engels, Anfang November 2012 (Foto – RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Vor den Piloten standen Flüge in extrem geringer Höhe und Auftanken in der Luft, die dem Bomber eine interkontinentale Reichweite verschaffen sollten (Kozlov, damals Generalleutnant, sollte mit dieser Maschine um den Globus fliegen). Es war notwendig, den PrNK, Meister, zu modernisieren Raketensystem X-15 und Bomberwaffen. Allerdings veränderten politische Umwälzungen das Schicksal des Flugzeugs.

Tu-160 und V-1: Gemeinsamkeiten und Unterschiede

Wenn man über die Tu-160 spricht, ist es bereits Tradition, sie mit dem amerikanischen „Gegner“ zu vergleichen – dem strategischen Bomber B-1. Tatsächlich führte die sogar für einen Laien erkennbare Ähnlichkeit dieser Maschinen desselben Zwecks und derselben Klasse einst dazu, dass die Tu-160 (ohne ihren wahren Namen zu kennen) als „sowjetische B-1“ bezeichnet wurde. Die Tatsache, dass sich die Hersteller beider Flugzeuge auf die „Luftfahrtmode“ für Flugzeuge dieser Klasse einigten, die Elemente eines integralen Layouts und eines Flügels mit variabler Pfeilung umfasste, ist nicht überraschend. Denn „ähnliche Gedanken kommen zu guten Köpfen“ und die Ähnlichkeit der Anforderungen technische Aufgaben Die Entwicklung neuer Bomber auf einem ähnlichen wissenschaftlichen und industriellen Niveau sollte unweigerlich zu ähnlichen Designlösungen führen.

Doch die Umsetzung des Plans, begleitet von unzähligen evaluierten Optionen, lässt nur die Nähe der äußeren Konturen zur früheren Ähnlichkeit übrig. Die Entwickler des Flugzeugs müssen sich nicht nur auf die allen gemeinsamen Gesetze der Aerodynamik und Festigkeit verlassen, sondern in zunehmendem Maße auch auf das Bestehende Produktionsstätte, der Stand der Technik, eigene Erfahrungen und schließlich die Traditionen des Unternehmens. Politische Probleme, von denen die Finanzierung der Arbeiten abhängt (und oft auch das Schicksal des Projekts), wirken sich auch auf den „internen Inhalt“ und die Fähigkeiten des zukünftigen Flugzeugs aus.

Als kurze Referenz erinnern wir uns: Die B-1 erschien früher und absolvierte ihren Erstflug am 23. Dezember 1974. Am 30. Juni 1977 ordnete Präsident J. Carter an, die Arbeiten an dem Flugzeug einzufrieren und die freigegebenen Gelder aufzuheben zur Entwicklung von Marschflugkörpern verwendet. Es stellte sich bald heraus, dass das Verhältnis zwischen diesen Waffentypen optimal war. Im November 1979 begann der Umbau der B-1 zu einem Träger der Marschflugkörper B-1 B, wobei gleichzeitig ihre Radarsichtbarkeit verringert und gleichzeitig die Mittel für das Programm gekürzt wurden. Dem Militär und den „Senatoren aus der Industrie“ gelang es nicht, viele teure „Exzesse“ zu verteidigen, und der Anteil an Titanlegierungen im Bomberdesign musste reduziert und auf verstellbare Lufteinlässe verzichtet werden, was die Höchstgeschwindigkeit auf M = 1,25 reduzierte. Das Flugzeug sollte mit ALCM-Marschflugkörpern, SRAM-Kurzstreckenraketen und Atombomben bewaffnet sein. Am 23. März 1983 wurde der erste Prototyp der B-1B (ein umgebauter zweiter Prototyp der B-1) auf den Markt gebracht und das erste Serienflugzeug flog am 18. Oktober 1984. Die Produktion der B-1B endete 1988 mit der Freilassung des 100. Bombers.

Die in einer Planwirtschaft entstandene Seventy, die keine Finanzierungsprobleme hatte, ging in Produktion und wurde in der vorgesehenen Form (natürlich angepasst an den technologischen Stand der Luftfahrtindustrie) in Dienst gestellt – als Multimode-Flugzeug in der Lage, interkontinentale Angriffe in einem breiten Höhen- und Geschwindigkeitsbereich durchzuführen.

Die Gelegenheit, beide Flugzeuge tatsächlich zu vergleichen, bot sich am 23. und 25. September 1994 in Poltawa, wo die Tu-160 und die B-1B nach einem ersten Treffen „von Angesicht zu Angesicht“ eintrafen, um den 50. Jahrestag der Operation Frentik zu feiern - Shuttleflüge amerikanischer Bomber zu Zielen in Deutschland, die mit Landung auf sowjetischen Flugplätzen durchgeführt wurden. Piloten und Techniker beider Flugzeuge hatten die Möglichkeit, die Flugzeuge zu besichtigen, ins Innere zu gehen und sie in der Luft zu bewerten und sich ein Bild von ihren praktischen Fähigkeiten zu machen.

Die Amerikaner (zur Gruppe gehörten neben der B-1B auch ein B-52N-Bomber und ein KS-10A-Tanker des 2. Bombengeschwaders vom Stützpunkt Barksdale in Louisiana) „bewiesen“ sich unmittelbar nach dem Grenzübertritt – wenn überhaupt Der Ausdruck ist hier angebracht, da die Gruppe hier von den Bildschirmen bodengestützter Radargeräte verschwunden ist (obwohl dieser Vorfall nicht auf die Errungenschaften der Stealth-Technologie zurückzuführen ist, sondern eher auf den aktuellen Stand der ukrainischen Luftverteidigung). Die B-1B, die über Poltawa auftauchte, ohne Zeit auf der üblichen „Box“ rund um den Flugplatz zu verschwenden, tauchte unmittelbar nach einer steilen Kurve energisch ab (die Besatzung sprach bereits am Boden über das Üben von Manövern mit Rollen von bis zu 45 Grad). - Ein solcher Ansatz dient der Treibstoffeinsparung und ist für unsere Piloten, die durch eine Vielzahl von Anweisungen, Weisungen und Flugsicherheitsvorschriften eingeschränkt werden, grundsätzlich inakzeptabel.

Bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass die Zuverlässigkeit und die Anzahl der Ausfälle im Betrieb von Tu-160 und V-1B nahezu gleich sind. Es stellte sich heraus, dass die Probleme ähnlich waren – häufige Triebwerksausfälle (auf der Ausstellung in Le Bourget musste die Besatzung der B-1B, da sie sie nicht starten konnte, den Demonstrationsflug abbrechen) und die Launen komplexer Elektronik, insbesondere des BKO (Die Amerikaner machten keinen Hehl aus ihrem besonderen Interesse am Baikalsee: „Funktioniert das wirklich für Sie?!“). Es war die unzureichende Zuverlässigkeit des Kraftwerks und der Bordsysteme zur elektronischen Kriegsführung AN/ALQ-161 und ALQ-153, die den Einsatz der B-1 B in der Operation Desert Storm verhinderten, und die Lorbeeren gingen an die B-52-Veteranen .

Was die Angriffswaffen angeht, war die Tu-160 „zu Pferd“ – ihre Hauptwaffe, Marschflugkörper, beherrschte man gut, während die Amerikaner aus finanziellen Gründen nicht in der Lage waren, ihre Flugzeuge damit aufzurüsten (das teure ALCM-Angriffssystem war erforderlich). nicht nur Änderungen an den Laderäumen, sondern auch erhebliche Änderungen in der Bordelektronik). Kurzstrecken-SRAM-Raketen, die als „vorübergehende Maßnahme“ eingeführt wurden, hatten 1994 ihre Haltbarkeitsdauer erreicht ( fester Brennstoff ihre Motoren begannen zu zerfallen und verloren ihre Eigenschaften) und wurden außer Betrieb genommen, und ihr Ersatz bleibt eine Frage der Zukunft. Nur die Atombomben B61 und B83 blieben bei der B-1B im Einsatz; Die Amerikaner erinnerten sich erst am Vorabend des Krieges mit dem Irak an die Möglichkeit, das Flugzeug mit konventionellen Bombenwaffen auszurüsten, nachdem sie 1991 Tests zu deren Abwurf durchgeführt hatten, aber keine Zeit hatten, das Flugzeug neu auszurüsten.

Es muss gesagt werden, dass eine solche Modifikation nur einfach erscheint: Sie muss am meisten berechnet werden effektive Wege Bombardierung, Entwicklung und Installation von Bombenständern, Winden zum Heben von Lasten, Installation von Verkabelungen für Sicherungen, Scharfschaltgeräte und Bombenabwerfer, Umbau der Visierausrüstung, Schulung der Besatzungen in den Feinheiten des Zielens und taktischer Techniken und schließlich Testen neuer Waffen in verschiedenen Flugmodi.

Das Design der Tu-160 beinhaltete zunächst eine Erweiterung des Waffenspektrums, einschließlich des Einsatzes konventioneller Bomben, wofür das Flugzeug mit einem hochpräzisen optisch-elektronischen Bombenvisier OPB-15T ausgestattet wurde. Wir haben auch eine „Paket“-Aufhängung von Bomben mithilfe eines Laders entwickelt, die die Zeit für die Ausrüstung des Flugzeugs verkürzt. Im Gegensatz zur B-1B war zur Reduzierung der Radarsichtbarkeit und einer größeren Flugreichweite bei der Tu-160 die Unterbringung aller Munitionsarten auf der Innenschlinge in zwei Frachträumen mit größeren Abmessungen als bei der B-1B vorgesehen „Amerikanisch“ (was das etwas größere Flugzeug betraf). Die geplante Umsetzung dieser Arbeiten wurde jedoch durch das Auftauchen bekannter Probleme verhindert, und das Ergebnis war eine „Unterausrüstung“ des Flugzeugs, die wiederum beiden Maschinen gemeinsam war und deren Einsatz bei wachsenden lokalen Konflikten verhinderte.

Die Instrumentierung und Gestaltung des B-1B-Cockpits, das übrigens auch mit Steuerknüppeln ausgestattet ist, wurde von unseren Piloten einhellig als hervorragend bewertet. Monochrome Displays, auf denen der Besatzung Informationen angezeigt werden, sind sehr komfortabel zu bedienen und ermöglichen es Ihnen, sich auf das Pilotieren zu konzentrieren, ohne durch das Suchen in den „verstreuten“ Zeigeranzeigen abgelenkt zu werden. Wir haben nur einen Großteil der B-1B-Ausrüstung gesehen Computerspiele, und die bei dem Treffen anwesenden amerikanischen Veteranen waren berührt, als sie im Cockpit der Tu-160, die sie während des Krieges verwendeten, auf analoge Geräte stießen. Der Komfort und die Bequemlichkeit der Arbeitsplätze des Flugzeugs erwiesen sich als ähnlich, obwohl die B-1B-Kabine selbst etwas eng ist – sie wird von unten durch das Bugfahrwerksfach „abgestützt“.

Nachdem wir uns mit der Ausrüstung und den Systemen des „Amerikaners“ vertraut gemacht hatten, waren sich unsere Piloten und Navigatoren einig, dass die Tu-160 sowohl hinsichtlich der potenziellen Fähigkeiten als auch der taktischen und technischen Eigenschaften – Reichweite, Geschwindigkeit und Traggewicht – der B überlegen ist -1B, aber nebenbei. Die Vorteile der praktischen Beherrschung des Bombers verbleiben beim US-Strategischen Kommando. Die amerikanischen Besatzungen nutzten die Fähigkeiten der B-1B „in vollem Umfang“ aus und kamen damit weit voran, während viele Tu-160-Systeme nicht vollständig genutzt werden und einige Flugmodi weiterhin verboten sind.

Aufgrund des intensiveren Einsatzes der Ausrüstung behalten US-Piloten ein hohes Klassenniveau bei (die durchschnittliche Flugzeit auf einer B-1B beträgt 150-200 Stunden pro Jahr), auch bei Flügen in extrem niedrigen Höhen und beim Luftbetanken. Eine Delegation der russischen Luftwaffe, die im Mai 1992 die Vereinigten Staaten besuchte, konnte dies bestätigen. Während eines Fluges führte ein Flugzeugpaar desselben 2. Luftgeschwaders zwölfmal Demonstrations-An- und Abdockvorgänge in der Luft durch.

Beim Treffen in Poltawa wurde das schlanke Erscheinungsbild der mit Emblemen geschmückten B-1B (obwohl sie ganz gut geflogen war, wie die gelöschten Stufen der eingebauten Rampe beweisen) neben dem etwas vernachlässigten und hastig mit „Dreizacken“ gekrönten B-1B hervorgehoben „Tu-160 sprach sich für die Amerikaner aus. Es war kaum zu glauben, dass sogar das B-1B-Chassis von Technikern mit speziellen Shampoos gewaschen wurde. Das größte Interesse praktischer Amerikaner erregte der Verdienst des Kommandanten der ukrainischen Tu-160: „20 Dollar? Pro Tag?... Pro Monat!! GMBH!!!"

Tu-160 der ukrainischen Luftwaffe, Poltawa, 24.09.1994.

Sterne und Dreizacke

Die ursprüngliche Anfrage der Luftwaffe für die Tu-160 belief sich auf 100 Flugzeuge – die gleiche Anzahl, wie die Amerikaner die B-1B erhielten. Mit dem Zusammenbruch der UdSSR geriet die Produktion der Tu-160, die die Zusammenarbeit von Hunderten von Unternehmen erforderte, in eine schwierige Situation. Die Produktion von Flugzeugen verlangsamte sich und wurde praktisch auf die Montage aus dem vorhandenen Bestand reduziert. Auch die im Arbeitsprogramm bis 1996 vorgesehene Modernisierung dieser Maschinen wurde eingestellt.

Auch das Fliegerregiment in Priluky blieb von den Problemen der „großen Politik“ nicht verschont. Am 24. August 1991 übertrug das Parlament der Ukraine alle militärischen Formationen auf dem Staatsgebiet unter seine Kontrolle und am selben Tag wurde das Verteidigungsministerium der Ukraine gebildet. Diese Ereignisse hatten jedoch zunächst keinen wesentlichen Einfluss auf den Dienst des 184. Regiments. Im Frühjahr 1992 begannen jedoch Militäreinheiten der Ukraine, der Republik den Treueid zu leisten. Am 8. Mai 1992 wurde ihm auch das 184. Fliegerregiment (ca. 25 % des Flugpersonals und bis zu 60 % des technischen Personals) zugeteilt. Der Regimentskommandeur Valery Gorgol leistete als Erster den Eid. Auch das 409. Regiment der Il-78-Tankflugzeuge auf dem Luftwaffenstützpunkt Uzin unterstand der Gerichtsbarkeit der Ukraine.

Tu-160-Brett Nr. 342 blau auf einer der MAKS-93-Flugshows (http://militaryphotos.net)

Im Februar 1992 kündigte B. N. Jelzin ein Dekret über den Abschluss der Produktion von Tu-95MS-Bombern und die Möglichkeit an, die Montage von Tu-160 zu stoppen, sofern die Vereinigten Staaten die Produktion von B-2-Bombern einstellen (es war geplant, 100 Exemplare zu bauen). ). Dieser Vorschlag stieß jedoch nicht auf ausreichende Resonanz. Darüber hinaus blieb Russland mit dem Zusammenbruch der UdSSR praktisch ohne neue strategische Bomber. Dies zwang das Unternehmen dazu, weiterhin so teure Flugzeuge zu produzieren, die beim 1096. schweren Bomberregiment in Engels in Dienst gestellt wurden. Auch Offiziere aus Priluki wurden dorthin versetzt (insgesamt rekrutierte die russische Luftwaffe 1992-93 720 Piloten aus der Ukraine).

Es ist anzumerken, dass ursprünglich geplant war, das erste Flugzeug an Engels zu übergeben; das 184. Luftregiment galt als Reserve, aber das Leben entschied anders. Zuvor war die 1096. TBAP mit den von V. M. Myasishchev entworfenen Bombern M-4 und 3M bewaffnet. Daneben befand sich das 1230. Regiment der Tankflugzeuge 3MS-2. Am 16. Februar 1992 landete die erste Tu-160 in Engels, die sechs Monate lang stillgelegt werden musste – es gab niemanden zum Fliegen. Im Mai verfügte die 1096. TBAP bereits über drei Tu-160, der Erstflug fand jedoch erst am 29. Juli statt.

Das Auto wurde von Staatsanwaltsinspektor Oberstleutnant Medwedew in die Luft gehoben. Gleichzeitig wurde der Flugplatz umgerüstet – die gesamte Bodenausrüstung, Simulatoren und Flugzeugtrainingseinrichtungen blieben in Priluki, und nun musste alles umgerüstet werden.

Das vierte Flugzeug traf Anfang 1993 bei Engels ein. Um das „aktive“ Veto-Regiment zu stärken, war geplant, sechs Bomber der Kompanie Tupolew und LII zu verlegen, auch wenn sie bei Testflügen ihre Lebensdauer ausgeschöpft hatten, was jedoch geschah nicht passieren. Der erste Start der Marschflugkörper X-55 erfolgte am 22. Oktober 1992 durch die Besatzung des Regimentskommandeurs, Oberstleutnant A. Schicharew. Am nächsten Tag führte die Besatzung von Oberstleutnant A. Malyshev die gleiche Schießübung durch.

Die Besatzung des 1096. TBAP der russischen Luftwaffe, die zum ersten Mal die Tu-160 vom Luftwaffenstützpunkt in Engels hob. Von links nach rechts: Navigator Adamov, Assistent. com. Schiff Herr Kolesnikov, Navigator p/p-k Karpov, com. Schiff p/p-k Medwedew

Trotz aller Schwierigkeiten gelang es JA Russland, einen Anschein von Kampfeffektivität aufrechtzuerhalten. Selbst im schwierigsten Jahr 1992 konnten die russischen „Langstreckenjäger“ ihre Klasse behaupten und erreichten eine Flugzeit von 80–90 Stunden pro Jahr – doppelt so viel wie in der Frontfliegerei. Die Tu-160 nahm im Mai 1993 an der groß angelegten Übung „Woschod-93“ teil, bei der Manöver der Luftwaffe zur schnellen Reaktion auf eine Bedrohung geübt wurden. Die große Reichweite der Tu-160 ermöglichte es ihnen, einen von ihnen zu verstärken strategische Richtungen und unterstützen die Gruppe Su-24 und Su-27, die nach Fernost verlegt wurden (obwohl der Raketenstart nur festgelegt werden musste – in Transbaikalien gab es keine geeigneten Übungsplätze für sie). Der eigentliche Start einer modernisierten X-55M mit erhöhter Reichweite erfolgte außerdem während der Übungen der strategischen Nuklearstreitkräfte am 21. und 22. Juni 1994, die von Präsident Jelzin inspiziert wurden. Zusätzlich zur Tu-160-Gruppe führten der Bodenkomplex Topol und der U-Boot-Kreuzer der Typhoon-Klasse der Nordflotte erfolgreiche Starts auf dem Trainingsgelände Kura in Kamtschatka durch.

Die Position der Tu-160 in der russischen Luftwaffe scheint nicht wolkenlos. Die Produktion dieser Maschinen in Kasan kam nach der Übergabe von fünf Flugzeugen an das Engelsregiment zum Stillstand (insgesamt befanden sich im Werk acht Maschinen in unterschiedlichem Bereitschaftsgrad). Zu den wirtschaftlichen Schwierigkeiten kommen die finanziellen Schwierigkeiten des Verteidigungsministeriums hinzu, dessen Haushalt in erster Linie die Aufrechterhaltung der Kampfkraft der aktiven Armee und deren Finanzierung betrifft vielversprechende Entwicklungen. Es erscheint sinnvoller, die enormen Kosten, die durch die Serienproduktion des Tu-160 entstehen, auf Arbeiten zu lenken, die den Anforderungen von morgen gerecht werden und es ermöglichen, das Potenzial der Verteidigungsindustrie zu erhalten. Einer von Möglichkeiten Bei den „Siebzigern“ könnte es sich um den schweren Begleitjäger Tu-160P handeln, der mit Luft-Luft-Raketen großer und mittlerer Reichweite bewaffnet ist. Auf der Paris Air Show 1991 wurde mit der Tu-160SK eine zivile Version des Flugzeugs vorgestellt. In dieser Version kann es als erste Stufe des bei NPO Raduga entwickelten Luft- und Raumfahrtkomplexes Burlak verwendet werden (ursprünglich zielte dieses militärische Raumfahrtprogramm darauf ab, die Orbitalkonstellation wieder aufzufüllen, als die Kosmodrome in Plesetsk und Baikonur außer Betrieb waren). Die Trägerrakete wird unter dem Rumpf aufgehängt und in einer Höhe von etwa 12 km gestartet, was sie leichter macht. Das System wird in der Lage sein, Nutzlasten mit einem Gewicht von 300 bis 700 kg in eine erdnahe Umlaufbahn zu befördern und ist eine Antwort auf das amerikanische Pegasus-System.

In der ukrainischen Armee befanden sich die Flieger in einer noch schwierigeren Situation, und die Probleme betrafen vor allem die komplexesten und teuersten DA-Flugzeuge. Ich musste sofort auf Flüge verzichten Kampfeinsatz(In der Ukraine gab es kein Übungsgelände, und die Ausrüstung des DA-Kampfausbildungszentrums in den Dnjepr-Buzhsky-Auen blieb nur auf dem Papier). Die Aufsicht des Autors durch das Designbüro und die Unterstützung durch den Hersteller, der eigentlich eine zehnjährige Garantie leisten sollte, wurden eingestellt. Mangel an Treibstoff, Ersatzteilen und der Abgang von qualifiziertem Flug- und Technikpersonal führten schnell dazu, dass einige Flugzeuge auf Eis gelegt wurden. Schließlich wurde das spezielle IP-50-Motorenöl für den Tu-160 in Aserbaidschan hergestellt, die Räder aus Jaroslawl und die Motoren aus Samara. Die Erschöpfung der Ressourcen der Einheiten und der Mangel an neuen Einheiten zwangen sie, auf „Kannibalismus“ zurückzugreifen und anderen Flugzeugen das zu entziehen, was sie brauchten. Allerdings in In letzter Zeit Es bestand fast keine Notwendigkeit für solche Ereignisse – im 184. TBAP gab es im Sommer 1994 nur noch wenige Piloten, die in der Lage waren, die Tu-160 in die Luft zu heben. Leider erhalten sie diese Möglichkeit nur 4-5 Mal im Jahr. In voller Übereinstimmung mit der Zuverlässigkeitstheorie führte die verkürzte Flugzeit zu einer Zunahme der Ausfälle, und der schwierigste davon ereignete sich bei Gorgol: Im Mai 1993 musste er ein Flugzeug mit nicht vollständig ausgefahrenem Fahrwerk landen . Infolgedessen könnten fünf russische Tu-160 eine größere Kampftruppe darstellen als die 21 in Priluki.

Der Marschflugkörper Kh-55SM ist bereit für die Aufhängung an der Tu-160, Priluki, Februar 1995.

Kommandeur der 184. Garde. TBAP-Oberst V.I. Gorgol leistet den Treueid auf die Ukraine, Pryluky, 05.08.1992.

Aufgrund einer Reihe übereilter Entscheidungen in den ersten Tagen nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde das Recht auf den Besitz strategischer Streitkräfte nur Russland gewährt. Die bedauerliche Situation, in der sich die ukrainische Tu-160 befand, ist eine direkte Folge dieser Politik. Im März 1993 sagte V. Zakharchenko, damals Berater des ukrainischen Militärattachés in Russland: „Die ukrainischen Streitkräfte stehen nicht vor Aufgaben, die solche Flugzeuge erfordern.“ Diese Meinung wurde vom Kommandeur der ukrainischen Luftwaffe V. Antonets bestätigt, der in seiner Rede vor Journalisten in Priluki am 15. Februar 1995 sagte, dass die kritische Lage in der ukrainischen Wirtschaft es unmöglich mache, ihre Tu-160 in einwandfreiem Zustand zu halten. Daher ist es daran interessiert, Bomber an Russland zu verkaufen. Allerdings ergaben sich Probleme bei der Auswertung der Maschinen. Die ukrainische Seite schlug vor, Energieschulden auf ihre Kosten abzuschreiben (was Gazprom sehr überraschte) oder sie im Verhältnis 1:2 gegen Il-76 einzutauschen (aber Il wird in Usbekistan produziert...). Die Parteien haben noch keine Einigung erzielt. Heute hängt das Schicksal der Tu-160 vollständig von der politischen Situation ab. Aber wenn guter Wille vorhanden ist, ist es möglich, eine Einigung zu erzielen: Beispielsweise hat das Juschmasch-Werk in Dnepropetrowsk seit 1994 die routinemäßige Wartung seiner Raketen im Kampfeinsatz in Russland wieder aufgenommen.

Kurze technische Beschreibung von Tu-160

Die Tu-160 ist nach einem normalen aerodynamischen Design mit einem Flügel mit variabler Krümmung gefertigt. Die Anordnung des zentralen Teils der Flugzeugzelle ist integral. Die Flugzeugzelle besteht hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen (B-95, wärmebehandelt zur Erhöhung der Lebensdauer, sowie AK-4). Der Anteil von Titanlegierungen am Gewicht der Flugzeugzelle beträgt 20 %, weit verbreitet sind auch Verbundwerkstoffe und geklebte Dreischichtstrukturen.

Die vierköpfige Besatzung befindet sich im vorderen Teil des Rumpfes in einer gemeinsamen Druckkabine. Vorne - links - der Schiffskommandant, rechts - der Copilot. Dahinter befinden sich die Sitze des Navigators (Navigation und Angriffswaffen) und des Navigator-Operators (Luftverteidigungssysteme, Kommunikation und Energie). Alle Besatzungsmitglieder verfügen über K-36DM-Schleudersitze, die nach dem Öffnen der Luken nach oben geschossen werden. Die Hütte ist mit einer kleinen Küche und Toilette ausgestattet. Der Einstieg an Bord erfolgt über eine Bodentreppe durch die Nische des vorderen Fahrwerks (bei Flugzeugen der siebten Serie gibt es eine eingebaute Leiter).

Rumpf. Im vorderen Teil des Halbmonocoque-Rumpfes befinden sich: ein Bordradar, ein Ausrüstungsraum mit Avionikeinheiten und eine unter Druck stehende Mannschaftskabine inklusive Technikfächern sowie eine Nische für das vordere Fahrwerksbein. Hinter der Kabine befinden sich nacheinander zwei einheitliche Waffenfächer mit einer Länge von 11,28 m und einer Breite von 1,92 m. Sie enthalten jeweils eine mehrladende drehbare Auswurfvorrichtung MKU-6-5U, die 6 X-55-Raketen tragen kann. Die Masse der MKU beträgt 1550 kg, der Antrieb erfolgt hydraulisch (bei V-1B - von einem Schrittelektromotor). Darüber hinaus können in den Waffenfächern Schlösser zum Aufhängen der gesamten Luftfahrtwaffenpalette, Waffenhebesysteme und elektrische Schaltgeräte eingebaut werden. Die hydraulischen Systemeinheiten befinden sich an den Stirn- und Seitenwänden des Fachs. Zwischen den Fächern befindet sich ein Mittelteilbalken. Treibstofftanks befinden sich im Einström- und Heckteil des Flugzeugs. Im vorderen, nicht versiegelten Teil des Zuflusses befinden sich Einheiten des Lebenserhaltungssystems.

Der Flügel – gepfeilt mit Wurzelzufluss und Drehkonsolen – hat eine große Streckung. Die Konsolenrotationseinheiten sind bei 25 % der Flügelspannweite mit minimaler Schwenkung angeordnet. Strukturell ist der Flügel in folgende Einheiten unterteilt:

Ein vollständig geschweißter Mittelträger aus Titan mit einer Länge von 12,4 m und einer Breite von 2,1 m und einem Querrippensatz aus einer Aluminiumlegierung. Der Mittelteilträger ist in den zentralen Teil der Flugzeugzelle eingebaut und sorgt für die Aufnahme der von den Flügelkonsolen ausgehenden Lasten;

Doppelt geschnittene Titan-Dreheinheiten, die die Lastübertragung vom Flügel auf den Mittelteil gewährleisten;

Flügelkonsolen aus hochfesten Aluminium- und Titanlegierungen, drehbar im Bereich von 20°-65°. Beim Start beträgt der Schwenkwinkel der Konsolen 20°, beim Reiseflug -35° und beim Überschallflug - 65°.

Die Kraftbasis der Konsolen ist ein Senkkasten, der aus sieben gefrästen zwanzig Meter langen Platten, fünf vorgefertigten Holmen und sechs Rippen besteht. Der Senkkasten dient als Behälter für Kraftstoff. Vierteilige Vorflügel, dreiteilige Doppelschlitzklappen, sechsteilige Spoiler und Flaperons sowie aerodynamische Winglets sind direkt daran befestigt.

Wenn der Schwenkwinkel der Flügel zunimmt, ziehen sich die Wurzelteile der Klappen nicht in den Rumpf zurück, sondern drehen sich synchron mit der Änderung der Schwenkung und bilden einzigartige aerodynamische Rippen.

Das Leitwerk ist nach normaler Bauart mit einem allbeweglichen Stabilisator gefertigt, der sich auf 1/3 der Höhe des Seitenleitwerks befindet (um es aus dem Einflussbereich der Triebwerksstrahlen zu entfernen). Konstruktiv besteht es aus einem Senkkasten mit Rotationseinheiten und Wabenplatten aus Aluminium bzw Kompositmaterialien. Der obere Teil des Kiels ist allbeweglich.

Das Fahrwerk verfügt über ein lenkbares zweirädriges Bugfahrwerk und zwei sechsrädrige Hauptfahrwerke. Fahrgestellspur - 5400 mm, Radstand - 17800 mm. Die Größe der Haupträder beträgt 1260 x 485 mm, die der Bugräder 1080 x 400 mm. Die Bugstrebe befindet sich unter dem Technikfach in einer nicht abgedichteten Nische und verfügt über einen Deflektor, der verhindert, dass Fremdkörper unter die Räder in die Lufteinlässe des Motors gelangen. Der Ständer wird eingefahren, indem man ihn im Flug nach hinten dreht.

Ausrüstung: Die Obzor-K-Radarstation im vorderen Teil des Rumpfes dient der Navigation und Zielerkennung sowohl am Boden als auch in der Luft. Das optische Visiersystem von Groza befindet sich unten an der Nase unter der Verkleidung. Es gibt ein Himmelsnavigationssystem mit großer Reichweite. Die Instrumentierung ist klassisch analog. Der Bordverteidigungskomplex umfasst Systeme zur Feinderkennung und aktiven Radar-Gegenmaßnahmen. Das Steuerungssystem erfolgt Fly-by-Wire über Nick-, Roll- und Gierkanäle mit vierfacher Redundanz und mechanischer Notverkabelung. Das Flugzeug ist statisch instabil, daher ist das Fliegen mit deaktiviertem Fly-by-Wire-System schwierig und unterliegt einer Reihe von Moduseinschränkungen. Das Hydrauliksystem des Flugzeugs ist vierkanalig und hat einen Arbeitsdruck von 280 kg/cm². Alle Flugzeugsysteme werden von etwa 100 Computern gesteuert, von denen 12 der Waffensteuerung dienen.

Das Kraftwerk besteht aus vier NK-32-Bypass-Turbostrahltriebwerken, die bei NPO Trud unter der Leitung von N.D. Kuznetsov entwickelt wurden. Das Motorbypassverhältnis beträgt 1,4, das Druckverhältnis beträgt -28,4 und der maximale Schub beträgt -137,3 kN (14.000 kgf) ohne Nachbrenner und 245,15 kN (25.000 kgf) mit Nachbrenner. Das Motorgewicht beträgt 3650 kg, die Länge 6,5 m und der Einlassdurchmesser 1455 mm. Der Motor verfügt über einen dreistufigen Niederdruckverdichter, einen fünfstufigen Mitteldruckverdichter und einen siebenstufigen Hochdruckverdichter. Nieder- und Mitteldruckturbinen sind einstufig, Hochdruckturbinen zweistufig. Turbinenschaufeln sind einkristallin gekühlt. Die Gastemperatur vor der Turbine beträgt 1375°C. Der Motor ist mit einer verstellbaren Automodelldüse ausgestattet. Die ringförmige Brennkammer mit Verdampfungsdüsen sorgt für eine rauchfreie Verbrennung und stabile Temperaturverhältnisse. Der NK-32 ist eines der ersten Flugzeugtriebwerke der Welt, bei dessen Entwicklung Technologien zur Reduzierung der Radar- und Infrarotsignatur weit verbreitet waren. Im Flugzeug sind die Triebwerke paarweise durch Brandschutzwände getrennt in Triebwerksgondeln untergebracht und arbeiten völlig unabhängig voneinander.

Das Motorsteuerungssystem ist elektrisch und hydromechanisch dupliziert. Derzeit wird daran gearbeitet, ein digitales Managementsystem mit voller Verantwortung zu schaffen. Um die autonome Stromversorgung des Flugzeugs sicherzustellen, ist hinter der Nische des linken Hauptfahrwerks eine Gasturbinen-APU installiert.

Der Treibstoff befindet sich in 13 Tanks im Rumpf und in den Drehflügelkonsolen. Das Treibstoffsystem umfasst ein automatisches Treibstofftransfersystem, um in allen Flugmodi eine bestimmte Ausrichtung aufrechtzuerhalten. Das Flugzeug verfügt über ein Bordbetankungssystem – der Brennstab ragt aus der Nase.

Rüstung. Die Hauptbewaffnung besteht aus 12 Marschflugkörpern vom Typ Kh-55 oder Kh-55M/SM, jeweils 6 auf zwei MKU-6-5U-Geräten.

Die Kh-55-Rakete („Produkt 125“ oder RKV-500B, gemäß dem NATO-Code AS-15b Kent, der M/SM-Index hängt von der Art des Gefechtskopfs ab) wurde bei NPO Raduga unter der Leitung von I. Seleznev entwickelt . Es hat eine Länge von 6040 mm, einen Durchmesser von 556 mm. Um die Flugreichweite auf 3000 km zu erhöhen, kann die Rakete mit abwerfbaren konformen Treibstofftanks ausgestattet werden. Das Startgewicht der Rakete beträgt 1210 kg (ohne Tanks)/1500 kg (mit Tanks). Die Kh-55SM ist mit einem Atomsprengkopf mit einer Kapazität von 200 kT ausgestattet.

Eine alternative Waffe ist die Kurzstreckenrakete Kh-15 (mit Trägheitszielsuche) und ihre Varianten: die Schiffsabwehrrakete Kh-15S und die Radarabwehrrakete Kh-15P. Insgesamt kann die Tu-160 24 Raketen transportieren, sechs auf vier MKU-6-1 (zwei Geräte in jedem Waffenfach).

Die Kh-15-Rakete („Produkt 115“, NATO-Code AS-16 Kickback) wurde ebenfalls bei NPO Raduga hergestellt. Seine Länge beträgt 4780 mm, Durchmesser - 455 mm, Flügelspannweite - 920 mm, Gewicht - 1100 kg (Gefechtskopf - 150 kg). Raketenfluggeschwindigkeit M=5. Reichweite -150 km. Bei 24 aufgehängten Raketen beträgt die Waffenmasse 28.800 kg.

Bei entsprechender Umrüstung kann das Flugzeug frei fallende Atombomben und alle Arten konventioneller Bomben oder Seeminen transportieren.

Flugzeugmalerei. Der am LII getestete Tu-160-Prototyp war nicht lackiert. Aufgrund der unterschiedlichen Farben und Schattierungen der Schalungsbleche und strahlendurchlässigen Elemente wirkte es eher bunt.

Den Einheiten übergebene Flugzeuge wurden standardmäßig lackiert Langstreckenluftfahrt Die Farbe der UdSSR ist weiß und soll aufgrund ihrer Reflexionsfähigkeit das Flugzeug vor den Auswirkungen der Lichtstrahlung während einer nuklearen Explosion schützen. Einige Elemente, insbesondere die oberen Verkleidungen der Triebwerksgondeln und die Verkleidungen entlang des hinteren Rumpfes, haben die Farbe von unlackiertem Metall.

Auf den Bugfahrwerkstüren und auf der Oberseite der Seitenflosse sind zweistellige taktische Nummern angebracht. Darüber hinaus haben die in Pryluki stationierten Flugzeuge rote Nummern, während die Flugzeuge in Engels blaue Nummern haben.

Auf der Ober- und Unterseite der Flügel und der Flosse waren rote Sterne aufgemalt. Im Jahr 1993 wurden ukrainische Tu-160 damit übermalt, und eine Zeit lang trugen die Fahrzeuge überhaupt keine staatlichen Erkennungszeichen. Später, Ende 1993 - Anfang 1994. Die Flugzeuge waren mit den Erkennungszeichen der ukrainischen Luftwaffe gekennzeichnet: gelb-blaue Kreise auf den Flügeln und ein gelber Dreizack vor dem Hintergrund eines blauen Schildes auf der Flosse. Russische Tu-160 tragen Erkennungszeichen, die von der Luftwaffe der UdSSR übernommen wurden.

Strategische Bomber auf dem Luftwaffenstützpunkt Engels

Tu-160 mit erhöhtem Flügelschwenk Überschallflug

Strategischer Raketenträgerbomber Tu-160 anerkannt Flaggschiff Russisch entfernt Luftfahrt! In Russland er heißt Weißer Schwan! An Tu-160 Eingerichtet 44 Weltrekorde! Es kann an Bord mitgenommen werden 45 Tonnen Raketen und Bomben andere Klasse! Das 24 Hyperschallraketen, 12 strategische Marschflugkörper Raketen, Lenkbomben Kaliber bis zu 1,5 Tonnen. Tu-160 hat genug hohe Manövrierfähigkeit. Er ist flugfähig in geringer Höhe mit Entlastungsbiegung Terrain ! Während des Fluges Schieße in diesem Modus eine Tu-160 ab es ist genug schwierig! An Bord Tu-160 ca. installiert 100 elektronisches Rechnen Autos! Kraftstoff An Tu-160 nicht so Wie regelmäßig Flugzeuge. Es nitriert und brennt nur in Motoren Flugzeug! Design Treibstofftanks ist das sie in Teile geteilt bzw. beim Durchbruch eins Panzer Es geht nicht der gesamte Kraftstoff verloren Flugzeug! Maximal Geschwindigkeit Tu-160 – 2 Schallgeschwindigkeiten in großer Höhe ( 2500 Kilometer pro Stunde bzw 695 Meter pro Sekunde)!

Erste als das Flugzeug abhob Ende 1981 des Jahres. Tu-160 wurde akzeptiert zu seriell Produktion noch bevor alle Flugtests bestanden werden. Es gab so einen Ansturm verursacht durch Was unter den Amerikanern zu diesem Zeitpunkt wurde bereits veröffentlicht strategisch Überschall- Raketenträger B-1 B. IN 1988 Jahr Tu-160 wurde akzeptiert für den Dienst.

Flug Eigenschaften von Tu-160 viel verbessert, im Vergleich zu anderen Flugzeugen dieser Klasse, aufgrund eines Elements im Flugzeugdesign wie: variable Flügelgeometrie! Variable Flügelgeometrie – Das Änderung des Schwenkwinkels Flügel direkt im Flug. An Variable Flügelgeometrie der Tu-160 angewendet wurde zum ersten Mal in der UdSSR, auf schwer strategischer Raketenträger. Mindestens Flügelausschlag erheblich Startlauf nimmt ab Flugzeug beim Start Und Lauflänge bei Landung, A Maximal Flügelschwung erreicht wird maximale Geschwindigkeit Flug.

Während der Produktion Tu-160 zur Verbesserung Gewicht Und Festigkeitseigenschaften War Titan wurde verwendet. Während der Produktion dieses Flugzeugs zum ersten Mal in der UdSSR ein besonderer Vakuumschweißen mit einem Elektronenstrahl.

Manche technisch Eigenschaften des Tu-160: maximal Geschwindigkeit Flug auf einer Mindesthöhe von 1.300 m Kilometer pro Stunde; Kreuzfahrt Geschwindigkeit 917 Kilometer pro Stunde; maximal Abfluggewicht – 275 Tonnen; leer Flugzeug 110 Tonnen; maximal Gewicht Kraftstoff 148 Tonnen; 4 Motor Schub 25 jeweils Tonnen pro Sekunde; maximal Höhe Flug 21 000 Meter; maximal Reichweite Flug ohne zu tanken in der Luft 13 300 Kilometer; maximal Zeit finden in der Luft ohne Auftanken 15 Std; Das Flugzeug ist ausgerüstet Luftbetankungssystem. Zum Abheben Tu-160 wird tun Band, lang ab 1 700 Meter .

Zu Zeiten UdSSR war nominiert Idee, bauen 100 Flugzeuge Tu-160 An Kasan Flugzeugfabrik , aber diese Pläne nicht bestimmt War wahr werden. Nach dem Zusammenbruch UdSSR 21 Flugzeug Tu-160 blieb in der Ukraine auf einem strategischen Luftwaffenstützpunkt in Pryluky. In dem Moment Zeit Russische Führung im Prinzip bezweifelt Was sind Flugzeuge? grundsätzlich erforderlich Land. Begann schwierig Verhandlungen mit Ukraineüber die Übergabe von Flugzeugen an Russland. IN 1999 Jahr gelang es, sich darauf zu einigen Gang 8 Flugzeuge Tu-160 im Austausch um Vergebung Schulden der Ukraine hinter Erdölprodukte. Ausruhen Flugzeug bis 1999 Jahr Ukraine bereits habe es geschafft, es zu schneiden für Altmetall! An Moment der Zeit 2015 Jahr Russland Es hat ungefähr 20 Flugzeuge Tu-160.

Strategisch Überschall- Raketenträger-Bomber Tu-160 wurde konzipiert wie ein flugfähiges Flugzeug Kampf Aktionen wie im Nuklearbereich so und im nichtnuklearen Bereich Krieg. Er muss überwinden lange Distanzen bis an die Grenzen Feind bei Unterschall Geschwindigkeit, aber pass Luftverteidigung Feind bei Überschall Geschwindigkeit! Strategische Raketenträger-Bomber, einschließlich Tu-160, immer auf Kampfeinsätzen Fliegen zu zweit!

Noch in den 1970ern Jahre in der UdSSR wurden entwickelt Projekte strategische Raketenträger mit Hyperschall Geschwindigkeit, Fliegen auf Wasserstoff Kraftstoff IN DEN USA akzeptiert Programm Schaffung Hyperschall strategischer Raketenträger bis 2025 Jahr !