Siin käsitleme ainult nende väikeettevõtete probleeme, kes osalevad kaupade veol mööda VENEMAA teid. See on subjektiivne arvamus ja ei pruugi täielikult kajastada turuosaliste seisukohti või võib isegi nendega vastuolus olla.

Peamised probleemid väikeettevõtete kaubaveol:

1. Mõnede kaubaveoturul osalejate ebakompetentsus ja finantskirjaoskamatus;
2. Käibemaks, selle mõju kaubaveoturule
3. Veos osalejate sõidukipargi vananemine;
4. Hinnakonkurents, kaubavedajate turuosaliste dumping;
5. Dialoog võimudega.

Sekundaarsed probleemid väikeettevõtete kaubaveol, kuigi need on probleemid, mis puudutavad eelkõige enamikku vedajaid:

1. Raha kogumise süsteem sõiduteele "Platon" tekitatud kahju hüvitamiseks;
2. Tahhograafiline kontroll;
3. Kaalu ja mõõtmete kontroll.

Väikeettevõtete kaubaveo põhiprobleemide käsitlemine lähemalt.

1. Osade kaubaveoturul osalejate ebakompetentsus ja finantskirjaoskamatus.

Mõnede autoveoga tegelevate “ettevõtjate” kirjaoskamatus on järgmine: puudub selge arusaam põhiprintsiibid tööd. Need “ettevõtjad” ei oska töö maksumust arvutada.

Sellest tulenevalt näevad selliste ettevõtjate arvutused välja umbes järgmised:

A) veokulu - diislikütus = kui järelejäänud summa on suurem kui 0, siis olete teeninud, vastasel juhul olete kaotanud

B) veokulu – diislikütus – toit – üldkulud = vaata punkti “A”

C) vahemaa X kütusekulu X kütuseliitri maksumus X 3 = nad püüavad lahkuda vastavalt arvutuse tulemusel saadud summale.

Need on vaid kolm veokulude arvutamise võimalust, mida mõned vedajad kasutavad. Tegelikult on maksevõimalusi palju rohkem, olen kohanud isegi neid, kes ei kasuta üldse maksevõimalusi, vaid sõidavad dispetšeri pakutud summa eest.

See tõstatab esmapilgul väga naljaka küsimuse, mis on väga levinud nende seas, kes soovivad proovida lastivedudega äri alustada - millist traktorit (autot) osta. Kus on teie arvutus, kaasettevõtjad?

Kui kaubavedude turgu kasvõi pealiskaudselt analüüsida, saab selgeks, et põhimõttelist erinevust pole. Hooldusseadmete kasutuskuludes on mõningaid kõrvalekaldeid, kuid nende mõju pole pädeva kuluarvestuse tegemisel nii ilmne. Siin kujunevad välja sellised mõisted nagu tagasireisid ja sõidud.

Selles lõigus kirjeldatu põhjal saame teha vahepealse järelduse: väga raske on raha teenida, kui teenusele kujuneb selle teenuse osutamise kulude hinnas võrdne või väikeste kõrvalekalletega lõpphind. praktiliselt šamaani tamburiini abil.

Kui kulude arvutamisel on raskusi, võite alustada sellest.

1. Käibemaks

Käibemaksu "käibemaksu" probleem seisneb järgmises:

A) Üksikute ettevõtjate võimatus töötada organisatsioonidega alates suur hulk Kaubaveoga tegelevad ettevõtjad töötavad patendisüsteemi või UTII alusel. Need maksusüsteemid ei hõlma töötamist käibemaksuga. See omakorda muudab käibemaksuga tegelevate organisatsioonide ja väikeettevõtete esindajate koostöö kahjumlikuks.

Kuid nagu alati, kui midagi ei õnnestu, siis on keegi, kes saab aidata. Siin tulevad pildile abidispetšerid.

B) Dispetšerid ei ole ainult need inimesed, kes oma “huvides” suudavad koondada kaubaomaniku – kaubavedaja – kaubasaaja ahelas osalejaid. Nad võtavad enda kanda ettevõtte rolli, mis kannab käibemaksuga raha käibemaksuta rahaks. Kuhu käibemaks läheb, pole teada.

Internetis on piisavalt platvorme, kust veoseomanik – kaubavedaja – kaubasaaja üksteist leiavad, kuid sellest on vähe kasu. Erineva maksustamise kasutamise tõttu on nende koostoime praktiliselt välistatud. Seetõttu on otseseks koostööks mõeldud platvormidel nii palju vahendajaid.

Lühikokkuvõte: vedajad saavad kasutada ka maksustamissüsteemi, mis võimaldab töötada käibemaksuga, kuid sellega kaasnevad täiendavad rahalised kulutused raamatupidajatele töökohtade loomise näol. Selliste süsteemide kasutamine saab olla tõhus vaid suure sõidukipargi olemasolul, mis jääb väikeettevõtetele selgelt välja.

1. Transpordis osalejate vananev autopark

Vedajate autopark Venemaal on väga mitmekesine, ulatudes vanadest kodumaistest veoautodest kuni peaaegu uute kaasaegsete seadmeteni. eeskujulik, keskmine Kaubaveoga tegelevate üksikettevõtjate sõidukipargi vanus on üle 10 aasta.

Selline olukord on tingitud mitmest põhjusest:

A) puudumine Raha uue kaubandusliku varustuse ostmiseks. See on ülalkirjeldatud nähtuste tagajärg.

B) suutmatus meelitada väikeettevõtetele laenuraha: puuduvad laenu- ja liisinguprogrammid.

1. Hinnakonkurents, kaubavedajate turuosaliste dumping.

Nagu sõna dumping definitsioonist järeldub, on hinnakonkurentsi, mille olemus taandub kaupade ja teenuste alla omahinna müügile, mille eesmärk on vallutada uusi turge ja saada majanduslikke eeliseid.

Kaubaveoturul toimuvat ei saa nimetada dumpinguks. Dumpinguga tegelemiseks peate teadma tööde ja teenuste maksumust ning omama eesmärki turgu vallutada. Seda punkti on võimatu rakendada, kuna esimene punkt ütleb, et mõned turuosalised ei saa arvutada pakutavate teenuste maksumust.

Mõned turuosalised puhastavad oma kätega teed neile, kes nende asemele tulevad. See on vaid mõne transpordis osaleja finantspoliitika tagajärg, sest nende autod, mis on sisuliselt põhivara, ei kesta igavesti.

1. Dialoog võimudega.

Kord õnnestus mul võimudega dialoogis osaleda. Tõsi, selle dialoogiks nimetamine oleks tohutu venitus. Võimu esindajatel selles dialoogis olid omad eesmärgid – sundida neid aktsepteerima seadusandja seisukohta ja jääma oma soojadele toolidele. Ütlematagi selge, et riigiametnikke turuosaliste probleemid ei huvitanud. Ametivõimude esindajad ei esitanud ühtegi küsimust praeguse olukorra olemuse kohta. Kuigi loogiliselt võttes on riigiametnike põhiülesanne tagada, et kodanikud elaksid paremini. Kaubavedude turu esindajate argumendid jäid kuulmata. Aruannete kohaselt on dialoog peetud, kõik on kõigega nõus. Selline asjade seis näitab vähemalt vastutavatel ametikohtadel olevate inimeste ebakompetentsust.

Teisesed probleemid, mis avaldavad väikestele kaubasaatjatele märkimisväärset survet.

See probleemide loetelu tekitab kõige ägedamaid emotsioone kaubavedajate seas, kuna nendega tuleb iga päev kokku puutuda.

1. Raha kogumise süsteem sõiduteele "Platon" tekitatud kahju hüvitamiseks.

Üle 12-tonnise lubatud massiga sõidukitelt, edaspidi PLATON, teekattele tekitatud kahju hüvitamise raha kogumise süsteem.

“Platon” tõstatab vedaja jaoks mitmeid küsimusi:

A.) See süsteem paneb olulise koormuse kaubaveoturul tegutsevatele üksikettevõtjatele, kuna neil ei ole praeguses olukorras võimalik neid kulusid veo tellija kanda. See olukord saab alguse kaubavedaja peamiste probleemide esimesest punktist.

B.) Teine populaarseim küsimus on selle süsteemi õigeaegsus, miks süsteem käivitati nii ebasobival ajal. Süsteemi käivitamine langes kokku sügava kriisiga riigi majanduses. Kaubaveoturg, eriti üksikud vedajad, tundis seda väga teravalt.

C.) Kolmas küsimus, mis turuosalisi puudutab, on miks majanduslik õigustus“veokite” kahju arvutustega pole tasuta konsultatsiooniks saadaval. Võimalik, et arvutustega tutvumine eemaldab hulga küsimusi ja võib-olla tekitab mitmeid uusi küsimusi. Võimalik, et maksumaksja raha on otsa saanud. Seetõttu ei saa huvilisi arvutustega kurssi viia, inimesed peavad neid arve ja arvutusi nägema. Inimestel on piisavalt haridust, et teha vastavaid järeldusi, sest enamik sai selle kvaliteetsel ajal.

1. Tahhograafiline kontroll.

Segadus on ka tahhograafilise juhtimisega, mis tekitab järgmised küsimused:

A.) RTO-le vastavuse jälgimise seadmete maksumus.

B.) RTO täitmist jälgivate töötajate ebakompetentsus.

C.) RTO-de järgimiseks puudub peaaegu universaalne infrastruktuur.

1. Kaalu ja mõõtmete kontroll

Kaalu ja mõõtmete kontroll praegusel kujul on suunatud Venemaa kaubaveo väikeettevõtte hävitamisele. Mis tekitab automaatselt palju küsimusi:

A.) Trahvisummad rikkumiste eest, süütuse presumptsiooni mõiste puudumine. Süütust ei saa kohtus kuidagi tõestada. Paar kaalu- ja suurusetrahvi võivad peaaegu iga väikese kaubaveoauto põlvili suruda ja turult minema ajada.

B.) Sõidutee korrashoiu ülesannete asendamine trahvide sissenõudmise ülesannetega, samuti ebaausate töötajate isikliku rikastumisega.

C.) Kaubavedajatel puudub teljekoormust kontrollida.

Alumine joon. Väikesed kaubavedajad on pankroti äärel, “Platon” oli viimane piisk, millest kannatuse karikas otsa sai. Nüüd saab peaaegu iga vedaja aru, et midagi on vaja muuta, aga mida? Võib-olla on nüüd aeg peatada “Platoni” tegevus ja muud uuendused. Alustage dialoogi turuosalistega. Saage aru tööstuse probleemidest ja asuge neid ühiselt lahendama. Nüüd on aeg koos töötada.

Täname aja eest, saate oma mõtteid kommentaarides väljendada.

Nagu eksperdid ennustasid, Venemaa turg Kaubavedu on viimaste sündmuste tõttu nii Venemaal kui ka maailmas tervikuna tugevalt kannatanud. Selleni viis ka Vene rubla langus, mis kas peatub või jätkub uuesti. Ja dumping kaubaveo turul. IN viimased aastad ilmunud suur summa kaubaveoteenust pakkuvad ettevõtted ja noored organisatsioonid alandavad kliendibaasi loomise nimel sageli põhjendamatult hindu.

Sellele olukorrale aitas palju kaasa ka toiduembargo. Paljud kaubavedajad on lihtsalt kaotanud oma peamise sissetulekuallika.

Neil, kes turule jäävad, on väga-väga rasked ajad. Ja olukorra paranemist pole oodata. Tõenäoliselt läheb olukord mõne uue õigusakti kehtestamisega ainult hullemaks. Esiteks on see tasu föderaalmaanteedel üle 12 tonni kaaluvatele veoautodele (võimalik, et üle 3,5 tonni kaaluvatele sõidukitele). Teiseks on see Euro-1, Euro-2 ja Euro-3 keeld. Seda tehakse seisundi parandamiseks keskkond ja teekatte kvaliteeti. Kolmandaks on see naftasaaduste tootmise uus maks, mis toob kaasa hüppelise kütusehindade tõusu.

Uuralites löövad kohalikud ettevõtted juba häirekella: välismaiste kaubavedajate poolt on nad peaaegu täielikult välja tõrjutud. Nad pakuvad klientidele paremaid hindu tänu sellele, et teenus on end juba ära tasunud tänu lennule läänest itta. Uurali ettevõtete osakaal moodustab praegu vaid 29% kogu transpordist. Kohalikud vedajad on nördinud, et isegi riigiettevõtted ei kiirusta neid toetama, andes oma eelistuse, kuna ka nemad püüavad raha säästa ilma kaugeleulatuvaid plaane ja väljavaateid tegemata.

Kuna riigipoolset olulist toetust selles vallas oodata ei ole, peavad ekspedeerimisfirmad ellu jääma kulusid nii palju kui võimalik. Ainult nii saavad nad dumpingu ja karmi konkurentsi tingimustes pakkuda atraktiivseid hindu. Üks alternatiivne meetod on varustada autopark väikeste optimeeritud kütusekuluga veoautodega. Need leiate ettevõttest Saphireavto. See pakub uusi suurepärase kvaliteediga veokeid kuulsaimatelt Korea tootjatelt. See tehnoloogia ei aita mitte ainult pakkuda klientidele kvaliteetseid teenuseid. Kuid see võimaldab meil ka mööda minna mitmetest negatiivsetest nähtustest, mida kaubaveo valdkonnas täheldatakse.

Kuidas kaitsta end hoolimatute kandjate eest? Kuidas muuta maanteekaubavedude turg läbipaistvaks? Neid ja paljusid teisi teemasid arutati konverentsil „Kaubaturg maanteetransport».

Maanteekaubavedude turu läbipaistvuse suurendamine, ühtsete mängureeglite loomine kõigile veoprotsessis osalejatele, nii autoveoäri kui ka riigi huvide tagamine - see pole veel täielik loetelu teemadest, mis veoprotsessis tõstatati. konverents “Maanteekaubaveo turg”, mis toimus teist korda.

Kuid enne konkreetsetesse tööstusharu teemadesse süvenemist analüüsime maanteetranspordi turu üldist seisu.

Turu ebaefektiivsus

Turg on väga killustatud – Venemaa 10 parima hulgast moodustavad juhtivad tegijad vaid 16% kogu transpordist. Ja EL-i riikides moodustavad suured vedajad 25–40% turust. Mittetäielikel andmetel (usaldusväärse statistika puudumine on probleemiks ka kommertsveoturul) on Venemaal vaid 10 ettevõtet ja see on vaid 8% koguarvust, mida võib liigitada suureks. Enamiku autoettevõtete suurust saab hinnata nende autoparkide suuruse järgi. MegaResearchi andmetel omab enam kui 90% vedajatest vähem kui 50 veokit. Ja väga sageli omal moel organisatsiooniline vorm need kuuluvad IP-le.

Jällegi on veokite keskmine vanus puudulikel andmetel 19 aastat, 55% veoautodest on üle 10 aasta vanad. U suured ettevõtted laevastik on noorem – alates 5 aastast ja vanemad. Väikeste tegijate ja üksikettevõtjate domineerimine ei võimalda laenukapitali kaasata. Ja kui kaubavedude turg ei paku pangandussektorile huvi, siis jääb see ilma võimsast finantseerimisallikast.

Levinud probleem turul on raskused personali värbamisel.

Elukutselisi autojuhte esindavad peamiselt vanemad inimesed, autojuhi elukutse pole noorte seas prestiižne.

Seega ühelt poolt killustatud turg, vana park, raskused personali komplekteerimine ja teisest küljest kasvavad nõuded teenuste valikule, kvaliteedile ja ohutusele nii saatjate kui ka kaubasaajate poolt. Kasvav e-kaubandus, nõudlus logistikateenuste järele kasvab (kiiremini ja õigeaegselt) ning kasvavad nõuded raamatupidamisdokumentide vormistamisele. Lisaks avaldub Platoni süsteemi juurutamise mõju ning tugevdatakse maksuhaldust. Kaalu ja mõõtmete juhtimissüsteemi rakendamine annab praktilisi tulemusi.

Maanteekaubaveo sektoris on teiste transpordisektori segmentidega võrreldes kõige rohkem väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid. Üha pikenev transpordikaugus (2-3 tuhande km võrra), turule sisenemise madal barjäär, võime töötada "hallis tsoonis", nõudlus teenuse järele, ilma milleta ei saa lõpule viia ühtegi transpordiprotsessi - kõik see kokku moodustab turu kommertsvedu atraktiivne. Auto ümber transpordiettevõtted hooldusremondifirmad kasvavad nagu seeni ehk mitmekordistav efekt on tagatud. Kuid eksperdid löövad häirekella ja räägivad koondamisest ja ebaefektiivsusest olemasoleval turul kaubavedu.

Tõepoolest, tarbesõidukite park riigis täieneb iga aastaga ja on praegu kokku 6,4 miljonit ühikut. Võrreldes 2000. aasta laevastikuga kasvas see 1,5 korda ja 1990. aasta laevastikuga enam kui 2,2 korda, kuigi veomaht vähenes ligi kolm korda ja kaubakäive 20%.

Riigi veoautotranspordi probleemideks on sõidukipargi mittevastavus tänapäevastele nõuetele ja töötingimustele. Kaubaveo- ja maanteetööstuse arendamise tööstusharudevahelise ekspertnõukogu (MOES) hinnangul on pooled veoautopargist nõudluseta, märkimisväärne osa neist kuulub amortiseerunud varade kategooriasse ja tuleks koheselt maha kanda. Sõidukipargi struktuuri keretüübi, kandevõime, kvaliteedi ja tarbitud kütuse liigi lõikes iseloomustatakse ebatäiuslikuks; Keskkonnastandardite Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 järgimise tase on endiselt väga madal (umbes 10%).

Peaaegu 60% pargist veoautod on nende isikute isiklikus kasutuses, kellel pole piisavalt ressursse, eelkõige rahalisi vahendeid.

Ja see toob kaasa sõidukipargi vananemise selle halvenemise tõttu tehniline seisukord hooldus- ja remondisüsteemi hävimise, aga ka “varituru” süsteemi arengu tõttu.

Platoni süsteemi sissejuhatus ja automatiseeritud süsteem kaalu ja mõõtmete kontrollimine tõi esile veel ühe probleemi kaubaveoturul.

Kaubaveo arendamine maanteetransport Viimastel aastakümnetel on seda iseloomustanud ühistranspordiettevõtete liigendamine ning oluliste kaubavedude mahtude üleminek seda oma vajadusteks kasutavate ettevõtete ja organisatsioonide omaveole. Veoautopargi suurus riigis kasvab pidevalt, kuid suurtes ühistranspordile spetsialiseerunud ettevõtetes on sõidukite arv oluliselt vähenenud, samal ajal on üksikettevõtjate ja teiste eraisikute autopark mitu korda suurenenud.

Sellest tulenevalt moodustab autoveolepingu alusel tehtavate kaubavedude osatähtsus täna ca 30% veo kogumahust ja ligikaudu 52% kaubakäibest. Sellist vedu reguleerib peamiselt maanteetranspordi ja linnamaa elektritranspordi harta. Samal ajal oma vajadusteks kaupade veo reguleerimise probleem, sealhulgas veoautode ostmise piiramise küsimus. üksikisikud V eraomand, ei ole ikka veel lahendatud ja on endiselt väga asjakohane. Võttes arvesse märkimisväärset kasvu valitsuse määrus võimsaima sõidukipargi kasutamisel, mis tagab kuni 75% maanteekaubaveo ja millel on suurim hävitav mõju riigi teedevõrgule, on tööstuse ekspertide hinnangul soovitatav välistada ostuvõimalus eraomandis olevad suuretonnaažilised veoautod.

Kaubaveokite litsentsisüsteemi kaotamine 2005. aastal, ilma alternatiivse lahenduseta veoautode omanike autoturule lubamise küsimusele transporditeenused, liigne sõidukipark ja ebapiisav kontroll riigi teedel on viinud varituru tekkeni.

selliste teenuste osutamine, ulatudes 70% -ni kaubaveo kogumahust mõnes transpordisõlmes ja -piirkonnas (sellised andmed esitavad NIIAT OJSC spetsialistid). Ja see omakorda toob kaasa kaubaveo alamsektori eelarvetulude olulise vähenemise, tööviljakuse ja tarbijatele osutatavate transporditeenuste kvaliteedi languse. Sellele tuleks lisada “hüpoteetiliste” ettevõtete, “fly-by-night-firmade” vohamine, otsene dumping ehk kõik, mida tsiviliseeritud turul eksisteerida ei tohiks.

Vaevalt, et eraisikutele üle 12 tonni kaaluvate veokite ostmise keeldu saab pidada turumõju meetmeks. Ja ennekõike osa autotranspordi kogukonnast üksikettevõtjad, ei saa nad sellega nõustuda. Kui aga kaubaveoga tegelevatele era- ja juriidilistele isikutele kohaldatakse ühtseid nõudeid tehnoülevaatuse, tervisekontrolli, õigusaktide täitmise ja üldiste töönormide osas, olenemata nende organisatsioonilisest ja juriidilisest vormist või laevastiku suurusest, siis probleem laheneb. . Ja konverentsil esinenud Vene Föderatsiooni transpordiministri asetäitja Nikolai Asaul teavitas selle osalejaid, et 2017. aasta detsembris võeti vastu föderaalseadus nr 398, mis muudab föderaalseadus ohutuse kohta liiklust, millega kehtestatakse kõigile kaubavedajatele ühtsed mängureeglid. Selle seaduse jõustumise ettevalmistamiseks on antud aasta ning alates 2018. aasta detsembrist peab autoveokogukond töötama ühtsete reeglite järgi.

Retooriline küsimus

Just sellele kategooriale võib omistada ühingu Gruzavtotrans presidendi Vladimir Matjagini küsimuse: kes vastutab kaubaveo arendamise eest? Ja kui föderaalsel tasandil on keha täitevvõim mida esindab transpordiministeerium, kuhu kuulub auto- ja linnareisijateveo valdkonna riigipoliitika osakond, siis näiteks isegi nii olulises Vene Föderatsiooni subjektis nagu Peterburi ajab riigipoliitikat transpordikomitee. linna- ja linnalähitranspordi, välistranspordi (v.a kaubaautotransport), samuti linnadevahelise ja rahvusvahelise reisijate maanteetranspordi valdkonnas ning koordineerib teiste Peterburi riigivõimu täitevorganite tegevust selles valdkonnas ehk kaubavedu „Maapealsel transpordil“ ei ole oma koordineerivat asutust.

Tööstuse peamised probleemid taanduvad liidu juhi sõnul riigi jaoks mittetäielikule maksude tasumisele, kõrgetele õnnetusjuhtumitele, nõuete mittetäitmisele kehtivad õigusaktid. Mitmed kümned miljonid kaubaveoga seotud inimesed elavad ebastabiilsetes tingimustes. Ja see on juba ühiskonna probleem, see tähendab sotsiaalne.

Äriprobleemid on seotud kõlvatu konkurentsi, dumpingu, veoautojuhtide koolitussüsteemi puudumisega jne.

Õigusaktide täitmise kontrollisüsteemil puudub territoriaalne vertikaal. Madalad tõkked turule sisenemisel toovad kaasa kõlvatu konkurentsi, teenuste kvaliteedi ja ohutuse taseme languse.

Ühe võimalusena probleemide lahendamiseks teeb ühistu ettepaneku luua ühtne süsteem kaubaveotööstuse juhtimine,

mis suudab arvutada tööstuse mõju nii riigi kui ka kaubavedaja enda majandusele. Samal ajal on vaja kehtestada siseriiklikule maanteekaubavedude turule pääsemise regulatsioonid. Eeldatakse, et kandja peab olema kaasatud Üksik register, samuti iga-aastane kinnitus kohustuslike nõuete täitmise kohta. Näitena võime kasutada rahvusvahelistele maanteevedudele lubamise mehhanismi, kus 127-FZ “Sees riiklik kontroll rahvusvaheliste autovedude teostamise ja nende rakendamise korra rikkumise eest vastutamise eest”, samuti Vene Föderatsiooni valitsuse 16. oktoobri 2001. a määrus „Vene vedajate rahvusvahelistele vedudele lubamise eeskirjade kinnitamise kohta”. maanteetransport."

Kehtestatud regulatsioon ei paranda mitte ainult siseriikliku transpordituru kliimat, vaid toob kaasa ka siseriikliku õigusnormid rahvusvahelistele, ütleb Gruzavtotransi president.

Usalda, aga kontrolli

GEFCO transporditeenuste hankegrupi juht Jelena Tšerkalina rääkis meetmetest, et vältida kaubakaod ja lepingutingimuste rikkumisi transpordi ajal. Riskid, millega kaubaomanikud ja logistikud kokku puutuvad, on selged ja taanduvad järgmistele:

– “hallid” vedajad, dumping ja maksude kokkuhoid;

- madal töökvaliteet;

– madala mürgisuse klassiga vanad sõidukid;

– "ketid" kolmandate isikute kasutamisel ja suutmatus tuvastada otsest töövõtjat;

– maksuriskid lasti omanik ise.

Kas neid probleeme on võimalik vältida ja kuidas vastaspoolt kontrollida? Kaasaegse arendamine infotehnoloogiad võimaldab ülevaatuste käigus kasutada uusi meetodeid. Näiteks näiteks: IP-aadresside sobitamine kirjavahetuse ajal; ettevõtte, asutajate ja osalejate sidemete kontrollimine (sh perekondlikud ja “ajaloolised” sidemed); rahavoog pangakontodel; volitatud isikute allkirjade tegelikkus; teenuse osutamise fakt (veo marsruudi ja selle tegelikkuse kontrollimine seoses veodokumentidega); kõigi nõuetekohaselt vormistatud transpordidokumentide olemasolu; kontori füüsiline kohalolek, personal, ressurss teenuse osutamiseks.

Kui te veoseomanikuna ei soovi oma lasti transportimisel vahele jääda, ärge olge laisk vedaja toimikut koostama.

Teid peaksid huvitama vähemalt andmed sõidukite (vanus ja klass) ja juhtide kohta. Hea mõte oleks pidada eelnevalt kohtumist vedajaga ning kontrollida, kas nende telefoninumbrid ja kontoriaadressid on ajakohased. Meedias avaldatud väljaanded ja tööde ülevaated aitavad teil luua oma operaatorist esialgse "portree".

Põhikirjaliste dokumentide ja kohustuslike vormidega tutvumine finantsaruanded täiendab teie ettekujutust teie äripartnerist.

Olemasolevad riskijuhtimissüsteemid võimaldavad teil vedajat objektiivselt hinnata. Peaasi, et ärge jätke neid protseduure tähelepanuta ja ärge lootke juhusele.

Igal juhul on sellised asjaolud nagu ettevõtte eksisteerimine vähem kui aasta, selle saneerimise protsess, ühe neist pankrotimenetluse algatamine, kontode blokeerimine, diskvalifitseeritud isikute “musta” nimekirja kuulumine, kohtu ettekirjutuste olemasolu jne peaks olema murettekitav.teenuste madalad hinnad võrreldes turu keskmisega.

Ekspertide hinnangul kestab tööstuse süsteemne ümberkujundamine 3–5 aastat. Riigi tutvustus infosüsteemid kontroll vedajate (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) tegevuse üle ning enamiku vedajate soov töötada tõhusalt, ohutult ja stabiilselt muudab kaubaveo turu tõeliselt turuks. Seni peavad äripartnerid üksteist usaldama, kuid kontrollige...

Kaalud on alati sinuga

Enne kaalu ja mõõtmete kontrollimise teema juurde asumist lubage mul tuua näide Peterburi RD Group LLC esindaja kõnest. Niisiis peeti 2016. aastal ühel föderaalmaanteel kinni 210 tonni kaaluv auto! Selle veoki tekitatud kahju on võrreldav 60 tuhande sõiduauto teekattele tekitatud kahjuga.

Loomulikult on antud juhtum ainulaadne, kuid NIIAT spetsialistide hinnangul ei arvesta 1. jaanuarist 2015 kehtivad haldusõiguserikkumiste seadustiku muudatused, millega kehtestatakse trahvid lubatud teljekoormuse normide ületamise eest, iseärasusi täielikult. riigi teedevõrgust, mille põhiparameetrid on reeglina ette nähtud kuni kuuetonnise teljemassiga sõidukite liikumiseks. Selliste teede pikkus on meie riigis vähemalt 75% kogu teedevõrgust.

Tänasel päeval ei omanda kõik sõiduki täismassi ja teljekoormuse norme ületavaid kaupu vedavad vedajad sellistel juhtudel ette nähtud tasulisi erilubasid. Seega moodustas 2017. aastal raskeveoste veoks tehtud sõitude arv 446 tuhat. Kokku väljastati 306 tuhat luba, millest 252 tuhat oli suursõidukitele ja 52 tuhat raskeveokitele.

Tulemuseks on riigi teedevõrgu märkimisväärne kahju ilma piisava hüvitiseta. Teedeorganisatsioonide spetsialistide hinnangul ületab riigi teedevõrgule kehtestatud kaalunormide ületamise hinnanguline kahju (umbes 2,6 triljonit rubla) kaks korda kõigi teefondide koguväärtust.

Vastavalt “neljanda astme seadusele” suureneb sõiduteele mõjuv hävitav jõud intensiivsemalt kui aksiaalkoormuse ületamise määr. Seega, kui standardset aksiaalkoormust ületatakse 10%, suureneb teepinnale mõjuv jõud 46%, 50% - 406% ehk rohkem kui viis korda. Koormatud, kümnetonnise teljekoormusega sõiduki liikumine kuuetonnise teljekoormuse jaoks mõeldud teel põhjustab sõidutee kulumise ja hävimise astme peaaegu kaheksakordse tõusu võrreldes sõiduki liikumisega, millel on teljekoormus kuus tonni.

Riigi kui peamise regulaatori hinnangul ei peaks karistuse suurus mitte ainult parandama olukorda tööstuses, vaid ühtlasi tagama raha liikumise selle arendamiseks. Tuletame meelde, et lubatud teljekoormuse normide ületamise eest määratakse rahatrahv 5% ületamise eest (varem oli piirmäär 15%).

Lisaks ei välista trahv teljekoormuse ületamise eest karistamist üldise ülekoormuse eest. sõidukit, mistõttu võib Venemaa teedele tekitatud kahjude kogusumma uuel arvutusmeetodil (olenevalt piirkonnast ja aastaajast) väikeettevõtte lihtsalt pankrotti viia. Lisaks on automaatse kaalu ja mõõtmete reguleerimise (ASVGK) statsionaarsete postide tõttu raskem vältida kontrolli teljekoormuse üle.

Süsteem on loodud pakkuma mitte ainult sõidukite massi ja mõõtmete täpset mõõtmist, vaid ka nende foto- ja videosalvestust koos riikliku registreerimismärgi äratundmisega. See võimaldab kaaluda sõidukeid kiirustel kuni 150 km/h ja kuni 200 tonni kogumassiga.

Kogu Venemaa Föderatsiooni föderaalmaanteede võrgu täielikuks katmiseks on vaja iga 1000 km maanteede kohta luua umbes 8 kontrollpunkti. Võrdluseks – USA-s on üle 900 kontrollpunkti.

Eeldatakse, et 2018. aasta keskpaigaks võetakse Venemaal kaalu ja suuruse kontrollisüsteemi osana kasutusele umbes 125 fikseeritud punkti.

Selleks ajaks plaanib Rosavtodor lisaks juba töötavale 74-le kasutusele võtta üle 50 uue kaalu ja mõõtmete kontrollpunkti. Iga varustamise maksumus on 20 kuni 40 miljonit rubla.

Vaatamata mitmetele valitsuse meetmetele on ekspertide hinnangul üle 30% kaubaveoautodest ülekoormatud. Samal ajal on kõik huvitatud lastiparameetrite juhtimissüsteemide väljatöötamisest - nii riik kui ka tootjad juhtimissüsteemid ja autotranspordiettevõtted ise.

Aga kui kahe esimese kategooria eelised on selged, siis mis on vedajate huvi?

Üha enam transpordiettevõtteid tajub kontrolli lastiparameetrite üle teadliku vajadusena.

Seega võimaldavad pardakaalu juhtimissüsteemid, mis on tänapäeval kõige lootustandvamad, tänu nende otsesele paigaldamisele sõidukile, kontrollida laadimise ja mahalaadimise ajal ning kogu transporditee vältel.

see tähendab, et "kaalud on alati teiega". Ja vedajatele üksikud liigid lasti lihtsalt ei saa ilma nendeta hakkama.

Näiteks puistlasti (killustik, liiv, paisutatud savi jne) puhul on peamiseks probleemiks “puistlasti” veo madalad hinnad. Praeguse turuhinna juures tähendab ülekoormuseta sõitmine ainult kütuse ja juhipalga eest töötamist.

Lisaks viib inertse (puistlasti) lasti kehas liigutamise protsess sõiduki liikumise ajal sageli teljekoormusele kehtestatud normide rikkumise registreerimiseni, isegi kui sõiduk on laaditud standardtasemele enne sõidu algust. liikumine.

Järeldus on selge: pardal olevaid kaalumissüsteeme tuleb kasutada koos GLONASSi seiresüsteemidega.

See võimaldab:

– pidama automaatrežiimis arvestust prügilasse tegelikult vastuvõetud jäätmekoguste (MSW) üle, arvestades mahalaadimise asukohta, et vältida omavolilist lademist keelatud kohtadesse;

– teostada tegelikel andmetel ettevõtetevahelisi makseid tahkete jäätmete veo ja kõrvaldamise teenuste eest;

– määrake selgelt kindlaks sobivate valitsuse toetuste summa ja säästke selle tulemusena eelarvevahendeid.

Seega saavad autopargid kasu paremast kaubaveoohutusest; optimaalsete töötingimuste tagamine (sõidukite kaitsmine enneaegse kulumise eest); alakoormuse juhtimine; aja kokkuhoid peale- ja mahalaadimisel.

Sellest tulenevalt toimub kaupade vedu seadusest tulenevate kaalu, mõõtmete ja teljekoormuse piirangute raames.