Ovdje razmatramo samo probleme malih poduzeća koja sudjeluju u prijevozu robe cestama RUSIJE. Ovo je subjektivno mišljenje i ne mora u potpunosti odražavati stajališta sudionika na tržištu ili im može čak biti u suprotnosti.

Primarni problemi u prijevozu tereta za mala poduzeća:

1. Nesposobnost i financijska nepismenost nekih sudionika na tržištu prijevoza tereta;
2. Porez na dodanu vrijednost, njegov utjecaj na tržište tereta
3. Starenje voznog parka sudionika u prijevozu;
4. Cjenovna konkurencija, damping sudionika na tržištu prijevoznika tereta;
5. Dijalog s vlastima.

Sekundarni problemi u prijevozu tereta za mala poduzeća, iako su to problemi koji prvenstveno tište većinu prijevoznika:

1. Sustav prikupljanja sredstava za naknadu štete na kolniku “Platon”;
2. Tahografska kontrola;
3. Kontrola težine i dimenzija.

Razmatranje glavnih problema u prijevozu tereta za mala poduzeća detaljnije.

1. Nestručnost i financijska nepismenost nekih sudionika na tržištu prijevoza tereta.

Nepismenost nekih “poduzetnika” koji se bave cestovnim prijevozom tereta je sljedeća: ne postoji jasno razumijevanje osnovnih Osnovni principi raditi. Ovi “poduzetnici” ne mogu izračunati cijenu rada.

Prema tome, izračuni takvih poduzetnika izgledaju otprilike ovako:

A) trošak prijevoza - dizelsko gorivo = ako je preostali iznos veći od 0, onda ste zaradili, inače ste izgubili

B) troškovi prijevoza – dizelsko gorivo – hrana – režijski troškovi = vidi točku „A”

C) udaljenost X potrošnja goriva X cijena litre goriva X 3 = pokušavaju otići prema količini dobivenoj kao rezultat izračuna.

Ovo su samo tri opcije izračuna troškova prijevoza koje neki prijevoznici koriste. Zapravo, postoji mnogo više mogućnosti plaćanja, čak sam susreo i one koji uopće ne koriste nikakve opcije plaćanja, već putuju za iznos koji ponudi dispečer.

Postavlja se na prvi pogled vrlo smiješno pitanje koje je vrlo često među onima koji žele pokušati pokrenuti posao u prijevozu tereta - koji traktor (auto) kupiti. Gdje vam je računica, kolege poduzetnici?

Ako provedete čak i površnu analizu tržišta prijevoza tereta, postat će jasno da nema temeljne razlike. Postoje neka odstupanja u operativnim troškovima servisiranja opreme, ali njihov utjecaj nije toliko očit ako napravite kompetentan izračun troškova. Ovdje nastaju pojmovi kao što su povratna putovanja i vožnje.

Na temelju onoga što je opisano u ovom paragrafu, možemo izvući međuzaključak: vrlo je teško zaraditi kada se konačna cijena usluge, jednaka ili s malim odstupanjima u cijeni troškova pružanja ove usluge, formira. praktički uz pomoć šamanske tambure.

Ako postoje poteškoće s izračunom troškova, možete započeti s ovim.

1. Porezna dodanu vrijednost

Problem s porezom na dodanu vrijednost “PDV” je u sljedećem:

A) Nemogućnost individualnih poduzetnika da rade s organizacijama, jer veliki broj Poduzetnici koji se bave prijevozom tereta rade prema patentnom sustavu ili na UTII. Ovi sustavi oporezivanja ne uključuju rad s PDV-om. To zauzvrat čini suradnju između organizacija koje se bave PDV-om i predstavnika malih poduzeća neisplativom.

Ali kao i uvijek, ako nešto ne uspije, postoji netko tko može pomoći. Ovdje na scenu stupaju pomoćnici dispečera.

B) Otpremnici nisu samo oni ljudi koji za svoj “interes” mogu spojiti sudionike u lancu vlasnik tereta – prijevoznik tereta – primatelj. Oni preuzimaju ulogu tvrtke koja novac s PDV-om prebacuje u novac bez PDV-a. Ne zna se gdje ide PDV.

Na internetu postoji dovoljno platformi na kojima se mogu pronaći vlasnik tereta - prijevoznik tereta - primatelj, ali od toga nema velike koristi. Zbog primjene različitog oporezivanja njihova interakcija je praktički isključena. Zbog toga postoji tako velik broj posrednika na platformama namijenjenim izravnoj suradnji.

Kratak sažetak: prijevoznici također mogu koristiti sustav oporezivanja koji im omogućuje rad s PDV-om, ali to uzrokuje dodatne financijske troškove u obliku otvaranja radnih mjesta za računovođe. Korištenje takvih sustava može biti učinkovito samo ako postoji veliki vozni park, što je očito izvan dosega malih poduzeća.

1. Sve starija flota sudionika prijevoza

Flota prijevoznika u Rusiji vrlo je raznolika, u rasponu od starinskih domaćih kamiona do gotovo nove moderne opreme. uzorno, prosjek Starost voznog parka samostalnih poduzetnika koji se bave prijevozom robe je više od 10 godina.

Ovakvo stanje je uzrokovano nizom razloga:

A) odsutnost Novac za kupnju nove komercijalne opreme. To je posljedica gore opisanih pojava.

B) nemogućnost privlačenja kreditnih sredstava za mala poduzeća: nema dostupnih programa kreditiranja i leasinga.

1. Cjenovna konkurencija, damping sudionika na tržištu prijevoznika tereta.

Kao što slijedi iz definicije riječi damping, to je cjenovna konkurencija, čija se suština svodi na prodaju roba i usluga ispod cijene, koja je usmjerena na osvajanje novih tržišta i stjecanje ekonomskih prednosti.

Ono što se događa na tržištu prijevoza tereta ne može se nazvati dampingom. Da biste se bavili dampingom, morate znati cijenu rada i usluga i imati cilj osvojiti tržište. Ovu točku je nemoguće implementirati, budući da prva točka kaže da neki sudionici na tržištu ne mogu izračunati cijenu usluga koje pružaju.

Neki sudionici na tržištu vlastitim rukama krče put onima koji će doći na njihovo mjesto. To je samo posljedica financijske politike koju vode pojedini sudionici u prijevozu, jer njihovi automobili, koji su u biti osnovna sredstva, ne traju vječno.

1. Dijalog s vlastima.

Jednom sam uspio sudjelovati u dijalogu s vlastima. Istina, nazvati ovo dijalogom bilo bi pretjerano. Predstavnici vlasti u tom dijalogu imali su svoje ciljeve - natjerati ih da prihvate stajalište zakonodavca i ostanu u svojim toplim stolicama. Nepotrebno je reći da državni dužnosnici nisu bili zainteresirani za probleme sudionika na tržištu. Predstavnici vlasti nisu postavili niti jedno pitanje o prirodi trenutne situacije. Iako je, logično, glavni zadatak državnih dužnosnika brinuti se da građani žive bolje. Argumenti predstavnika tržišta prijevoza tereta nisu saslušani. Prema izvješćima, vođen je dijalog, svi se slažu sa svime. Ovakvo stanje u najmanju ruku pokazuje nesposobnost ljudi na odgovornim funkcijama.

Sekundarni problemi koji vrše značajan pritisak na male brodare.

Ovaj popis problema izaziva najintenzivnije emocije kod prijevoznika tereta, jer se s njima moraju nositi svaki dan.

1. Sustav prikupljanja sredstava za naknadu štete na kolniku “Platon”.

Sustav prikupljanja sredstava za naknadu štete nanesene na cestovnoj površini od vozila čija je dopuštena masa veća od 12 tona, u daljnjem tekstu „PLATON“.

“Platon” nosiocu postavlja niz pitanja:

A.) Ovaj sustav značajno opterećuje individualne poduzetnike koji rade na tržištu prijevoza tereta, budući da oni u trenutnoj situaciji nisu u mogućnosti te troškove prebaciti na naručitelja prijevoza. Ova situacija vuče korijene iz prve točke primarnih problema prijevoznika tereta.

B.) Drugo najpopularnije pitanje je pravovremenost ovog sustava, zašto je sustav pokrenut u tako neprikladno vrijeme. Pokretanje sustava poklopilo se s dubokom krizom u gospodarstvu zemlje. Tržište prijevoza tereta, posebno pojedinačni prijevoznici, to je osjetilo vrlo akutno.

C.) Treće pitanje koje zanima sudionike na tržištu je zašto ekonomska opravdanost s izračunima štete od „kamiona” nije dostupan za besplatne konzultacije. Moguće je da će upoznavanje s izračunima otkloniti niz pitanja, a možda i otvoriti niz novih pitanja. Moguće je da je nestalo novca poreznih obveznika. Stoga ne postoji način da se zainteresirane strane upoznaju s izračunima, ljudi moraju vidjeti te brojke i izračune. Ljudi imaju dovoljno obrazovanja da donose odgovarajuće zaključke, jer većina ga je stekla u vrijeme kada je bilo kvalitetno.

1. Tahografska kontrola.

Također postoji zabuna s tahografskom kontrolom, što stvara sljedeća pitanja:

A.) Trošak opreme za praćenje usklađenosti s RTO.

B.) Nestručnost zaposlenika koji prate usklađenost s RTO.

C.) Postoji gotovo univerzalni nedostatak infrastrukture za usklađenost s RTO-ima.

1. Kontrola težine i dimenzija

Kontrola težine i dimenzija, u obliku u kojem sada postoji, ima za cilj uništiti mali biznis prijevoza tereta u Rusiji. Što automatski stvara mnogo pitanja:

A.) Iznosi novčanih kazni za prekršaje, nedostatak koncepta presumpcije nevinosti. Ne postoji način da se dokaže nevinost na sudu. Nekoliko kazni za težinu i veličinu može baciti na koljena gotovo svaki mali prijevoznik tereta i istisnuti ga s tržišta.

B.) Zamjena poslova održavanja kolnika poslovima naplate kazni, kao i osobno bogaćenje nepoštenih djelatnika.

C.) Nedostatak sposobnosti prijevoznika tereta da kontroliraju osovinsko opterećenje.

Poanta. Mali kargoprijevoznici su na rubu bankrota, “Platon” je bila zadnja kap koja je prelila čašu strpljenja. Sada gotovo svaki prijevoznik razumije da nešto treba promijeniti, ali što? Možda je sada vrijeme da se obustavi djelovanje "Platona" i drugih inovacija. Uđite u dijalog sa sudionicima na tržištu. Shvatite probleme industrije i počnite ih zajednički rješavati. Sada je vrijeme za suradnju.

Hvala vam na vašem vremenu, možete izraziti svoje mišljenje u komentarima.

Kako su stručnjaci predviđali, rusko tržište Teretni prijevoz uvelike je pretrpio nedavne događaje u Rusiji iu svijetu u cjelini. Tome je doveo i pad ruske rublje, koji ili pauzira ili se opet nastavlja. I damping na tržištu prijevoza tereta. U posljednjih godina pojavio se veliki iznos tvrtke koje nude usluge prijevoza tereta i mlade organizacije često neopravdano smanjuju cijene u potrazi za izgradnjom baze kupaca.

Ovoj situaciji dosta je pridonio i prehrambeni embargo. Mnogi prijevoznici tereta jednostavno su izgubili svoj glavni izvor prihoda.

Oni koji ostaju na tržištu žive jako, jako teško. I ne očekuje se poboljšanje situacije. Najvjerojatnije će se situacija samo pogoršati uvođenjem nekih novih zakona. Prvo, ovo je cestarina na saveznim autocestama za kamione težine preko 12 tona (moguće za vozila preko 3,5 tona). Drugo, ovo je zabrana Euro-1, Euro-2 i Euro-3. To se radi kako bi se stanje poboljšalo okoliš i kvalitetu površine ceste. Treće, radi se o novom porezu na proizvodnju naftnih derivata koji će dovesti do skoka cijena goriva.

Na Uralu lokalne tvrtke već zvone na uzbunu: gotovo su ih potpuno istisnuli strani prijevoznici tereta. Korisnicima nude povoljnije cijene zbog činjenice da se usluga već isplatila zbog leta sa zapada na istok. Udio uralskih kompanija sada čini samo 29% cjelokupnog prijevoza. Domaći prijevoznici negoduju što im se čak ni državne tvrtke ne žure podržati, već daju prednost, jer i oni nastoje uštedjeti bez dalekosežnih planova i perspektiva.

Budući da se na tom području ne očekuju značajnije potpore države, špedicije moraju preživjeti uz maksimalno smanjenje troškova. Samo tako mogu ponuditi atraktivne cijene u uvjetima dampinga i oštre konkurencije. Jedna alternativna metoda je opremanje voznog parka malim kamionima s optimiziranom potrošnjom goriva. Oni se mogu naći u tvrtki Saphireavto. Nudi nove kamione izvrsne kvalitete najpoznatijih korejskih proizvođača. Ova tehnologija neće pomoći samo u pružanju kvalitetnih usluga korisnicima. Ali također će nam omogućiti da zaobiđemo brojne negativne pojave koje se uočavaju u području prijevoza tereta.

Kako se zaštititi od beskrupuloznih prijevoznika? Kako tržište cestovnog prijevoza učiniti transparentnim? O ovim i mnogim drugim temama raspravljalo se na konferenciji „Tržište tereta cestovni prijevoz».

Povećanje transparentnosti tržišta cestovnog prijevoza tereta, stvaranje zajedničkih pravila igre za sve sudionike u prijevozničkom procesu, osiguranje interesa kako cestovnog prijevoznika tako i države – ovo nije potpuni popis tema koje su pokrenute na Konferencija “Tržište cestovnog prijevoza robe” koja je održana po drugi put.

Ali prije nego što se upustimo u određene teme industrije, analizirajmo opće stanje na tržištu cestovnog prijevoza.

Tržišna neučinkovitost

Tržište je vrlo fragmentirano - vodeći igrači iz prvih 10 u Rusiji čine samo 16% ukupnog prijevoza. A u zemljama EU veliki prijevoznici čine 25 do 40% tržišta. Prema nepotpunim podacima (nedostatak pouzdanih statistika također je problem na tržištu komercijalnog prijevoza), u Rusiji postoji samo 10 tvrtki, a to je samo 8% od ukupnog broja, koji se mogu klasificirati kao velike. Veličina velike većine automobilskih poduzeća može se procijeniti prema veličini njihovih voznih parkova. Prema MegaResearchu, više od 90% prijevoznika posjeduje manje od 50 kamiona. I to vrlo često na svoj način organizacijski oblik pripadaju IP-u.

Opet, prema nepotpunim podacima, prosječna starost kamiona je 19 godina, 55% kamiona je starije od 10 godina. U velike tvrtke flota je mlađa – od 5 godina i više. Dominacija malih igrača i individualnih poduzetnika ne dopušta prikupljanje posuđenog kapitala. A ako tržište teretnog prijevoza nije zanimljivo bankarskom sektoru, onda je lišeno moćnog izvora financiranja.

Čest problem na tržištu je teškoća u zapošljavanju osoblja.

Profesionalni vozači uglavnom su zastupljeni stariji ljudi, a među mladima vozačko zanimanje nije prestižno.

Dakle, s jedne strane rascjepkano tržište, stari park, teškoće s kadroviranje, as druge strane, rastući zahtjevi za opsegom, kvalitetom i sigurnošću usluga kako od strane pošiljatelja tako i od primatelja. Rastući e-trgovina, raste potražnja za logističkim uslugama (brže i na vrijeme), a rastu i zahtjevi za izradom knjigovodstvenih dokumenata. Osim toga, očituje se učinak uvođenja Platonovog sustava te se jača porezna administracija. Implementacija sustava kontrole težine i dimenzija daje praktične rezultate.

Sektor cestovnog prijevoza tereta ima najveći broj malih i srednjih poduzeća u usporedbi s ostalim segmentima sektora prometa. Sve veća udaljenost prijevoza (za 2-3 tisuće km), niska barijera za ulazak na tržište, mogućnost rada "u sivoj zoni", potražnja za uslugom bez koje niti jedan transportni proces nije potpun - sve to zajedno čini tržište komercijalni prijevoz atraktivan. Oko auta transportna poduzeća tvrtke za servisne popravke rastu kao gljive, odnosno osiguran je multiplikacijski učinak. Ali stručnjaci zvone na uzbunu i govore o suvišnosti i neučinkovitosti postojeće tržište prijevoz tereta.

Doista, flota gospodarskih vozila u zemlji širi se svake godine i trenutno iznosi 6,4 milijuna jedinica. U usporedbi s flotom iz 2000. porasla je 1,5 puta, a s flotom iz 1990. više od 2,2 puta, iako se obujam prijevoza smanjio gotovo tri puta, a promet tereta za 20%.

Problemi kamionskog prometa u zemlji uključuju neusklađenost voznog parka sa suvremenim zahtjevima i uvjetima rada. Prema Međuindustrijskom stručnom vijeću za razvoj teretnog automobilskog i cestovnog gospodarstva (MOES), polovica kamionskog voznog parka nije tražena, značajan dio njih je uvršten u kategoriju amortizirane imovine i treba ga odmah otpisati. Struktura voznog parka prema tipu karoserije, nosivosti, kvaliteti i vrsti potrošenog goriva okarakterizirana je kao nesavršena; Razina usklađenosti s ekološkim standardima Euro-4, Euro-5 i Euro-6 ostaje vrlo niska (oko 10%).

Gotovo 60% parka kamioni je u osobnoj upotrebi pojedinaca koji nemaju dovoljno sredstava, prvenstveno financijskih.

A to dovodi do starenja voznog parka zbog njegove dotrajalosti tehničko stanje zbog razaranja sustava održavanja i popravaka, kao i razvoja sustava tržišta u “sjeni”.

Uvođenje Platonova sustava i automatizirani sustav kontrola težine i dimenzija otkrila je još jedan problem na tržištu prijevoza tereta.

Razvoj teretnog prometa cestovni prijevoz Tijekom proteklih desetljeća karakteriziralo ga je razdvajanje poduzeća javnog prijevoza i prebacivanje značajnih količina prijevoza tereta na vlastiti prijevoz poduzeća i organizacija koje ga koriste za vlastite potrebe. Veličina kamionskog voznog parka u zemlji stalno raste, ali se u velikim specijaliziranim poduzećima javnog prijevoza broj vozila značajno smanjio, dok se istovremeno vozni park samostalnih poduzetnika i drugih fizičkih osoba višestruko povećao.

Kao rezultat toga, danas udio komercijalnog prijevoza robe koji se obavlja na temelju ugovora o prijevozu cestovnim prometom čini oko 30% ukupnog obujma prijevoza i približno 52% prometa tereta. Takav prijevoz reguliran je uglavnom Poveljom o cestovnom prometu i gradskom kopnenom električnom prijevozu. Istodobno, problem reguliranja prijevoza robe za vlastite potrebe, uključujući i pitanje ograničenja kupnje bilo kakvih kamiona pojedinaca V privatni posjed, još uvijek nije riješen i još uvijek je vrlo relevantan. Uzimajući u obzir značajno povećanje Vladina uredba u korištenju najsnažnijeg voznog parka, koji osigurava prijevoz do 75% cestovnog tereta i ima najveći destruktivni utjecaj na cestovnu mrežu zemlje, preporučljivo je, prema mišljenju stručnjaka iz industrije, isključiti mogućnost kupnje teretna vozila velike tonaže od strane pojedinaca kao privatno vlasništvo.

Ukidanje sustava izdavanja dozvola za teretna vozila 2005. godine bez alternativnog rješenja pitanja ulaska vlasnika kamiona na tržište automobila usluge prijevoza, višak voznog parka i nedovoljna kontrola na cestama u zemlji doveli su do razvoja tržišta u "sjeni"

pružanje takvih usluga, dosežući 70% ukupnog volumena prijevoza tereta u nekim prometnim čvorištima i regijama (takve podatke pružaju stručnjaci iz NIIAT OJSC). A to zauzvrat dovodi do značajnog smanjenja proračunskih prihoda od teretne podindustrije, smanjenja produktivnosti rada i kvalitete prometnih usluga potrošačima. Tome treba dodati i bujanje “hipotetskih” tvrtki, “preletača”, čisti damping, dakle sve ono što na civiliziranom tržištu ne bi smjelo postojati.

Zabrana kupnje kamiona težih od 12 tona fizičkim osobama teško se može smatrati mjerom utjecaja na tržište. I dio autotransportne zajednice, prije svega individualni poduzetnici, s ovim se ne mogu složiti. No ako se za fizička i pravna lica koja se bave prijevozom tereta, bez obzira na organizacijski i pravni oblik i veličinu voznog parka, primjenjuju jedinstveni zahtjevi u pogledu tehničkog pregleda, zdravstvenog pregleda, poštivanja zakonskih propisa i općih standarda rada, onda će problem biti riješen. . A Nikolai Asaul, zamjenik ministra prometa Ruske Federacije, koji je govorio na konferenciji, obavijestio je njezine sudionike da je u prosincu 2017. usvojen Savezni zakon br. 398, koji mijenja savezni zakon o sigurnosti promet, uspostavljajući jedinstvena pravila igre za sve prijevoznike tereta. Dato je godinu dana za pripremu stupanja na snagu ovog zakona, a od prosinca 2018. cestovna prometna zajednica morat će raditi po jedinstvenim pravilima.

Retoričko pitanje

Upravo u ovu kategoriju može se svrstati pitanje Vladimira Matjagina, predsjednika udruge Gruzavtotrans: tko je zaslužan za razvoj teretnog prometa? A ako na federalnoj razini postoji tijelo Izvršna moč zastupa Ministarstvo prometa, koje uključuje Odjel za državnu politiku u području automobilskog i gradskog prijevoza putnika, zatim, na primjer, čak iu tako značajnom subjektu Ruske Federacije kao što je Sankt Peterburg, Odbor za promet provodi državnu politiku u području gradskog i prigradskog prometa, vanjskog prometa (osim teretnog cestovnog prometa), kao i međugradskog i međunarodnog cestovnog prijevoza putnika i koordinira aktivnosti drugih izvršnih tijela državne vlasti u Sankt Peterburgu u ovoj oblasti, odnosno teretnog prometa transport “na terenu” nema svoje koordinirajuće tijelo.

Glavni problemi industrije, prema riječima čelnika udruge, za državu se svode na nepotpuno plaćanje poreza, visoke stope nezgoda, neispunjavanje obveza trenutno zakonodavstvo. Nekoliko desetaka milijuna ljudi koji se bave prijevozom tereta živi u uvjetima nestabilnosti. I to je već problem za društvo, odnosno socijalni.

Poslovni problemi povezani su s nelojalnom konkurencijom, dampingom, nedostatkom sustava obuke vozača kamiona itd.

Sustav kontrole poštivanja zakonodavstva nema teritorijalnu vertikalu. Niske barijere za ulazak na tržište dovode do nelojalne konkurencije, pada kvalitete usluga i razine sigurnosti.

Kao opciju za rješavanje problema udruga predlaže stvaranje jedinstveni sustav upravljanje industrijom teretnog prometa,

koji će moći izračunati utjecaj industrije na gospodarstvo kako zemlje tako i samog prijevoznika tereta. Istovremeno je potrebno uvesti regulativu za pristup domaćem tržištu cestovnog prijevoza tereta. Pretpostavlja se da prijevoznik mora biti uključen u Jedinstveni registar, kao i godišnju potvrdu o ispunjavanju obveznih zahtjeva. Kao primjer možemo upotrijebiti mehanizam prijema u međunarodni cestovni promet, gdje 127-FZ „On državna kontrola za provedbu međunarodnog cestovnog prijevoza i odgovornost za kršenje postupka za njihovu provedbu", kao i Uredbu Vlade Ruske Federacije od 16. listopada 2001. "O odobrenju Pravilnika o prijemu ruskih prijevoznika u međunarodne cestovni prijevoz."

Uvedena regulativa ne samo da će poboljšati klimu na domaćem prometnom tržištu, već će donijeti i nacionalnu pravne norme međunarodnim, kaže predsjednik Gruzavtotransa.

Vjerujte, ali provjerite

Elena Cherkalina, voditeljica nabavne skupine za transportne usluge u GEFCO-u, govorila je o mjerama za izbjegavanje gubitaka tereta i kršenja ugovornih uvjeta tijekom prijevoza. Rizici s kojima se suočavaju vlasnici tereta i logističari su jasni i svode se na sljedeće:

– “sivi” prijevoznici, damping i ušteda na porezima;

– niska kvaliteta rada;

– stara vozila niske klase toksičnosti;

– „lanci“ kod korištenja trećih osoba i nemogućnost identifikacije izravnog izvođača;

– porezni rizici sam vlasnik tereta.

Je li moguće izbjeći te probleme i kako provjeriti drugu ugovornu stranu? Razvoj modernog informacijske tehnologije omogućuje korištenje novih metoda tijekom inspekcija. Na primjer, kao što su: podudaranje IP adresa tijekom dopisivanja; provjera povezanosti poduzeća, osnivača i sudionika (uključujući obiteljske i “povijesne” veze); novčani tijek na bankovnim računima; stvarnost potpisa ovlaštenih osoba; činjenica pružanja usluge (provjera prijevoznog puta i njegove realnosti u odnosu na prijevozne dokumente); dostupnost svih prijevoznih dokumenata, ispravno izvršenih; fizička prisutnost ureda, osoblja, resursa za pružanje usluge.

Ako vi kao vlasnik tereta ne želite da vas uhvate prilikom prijevoza vašeg tereta, nemojte biti lijeni izraditi dosje prijevoznika.

Minimalno bi vas trebali zanimati podaci o vozilima (dob i klasa) i vozačima. Bilo bi dobro obaviti preliminarni sastanak s prijevoznikom, te provjeriti jesu li njihovi brojevi telefona i adrese ureda ažurni. Publikacije u medijima i recenzije rada pomoći će vam da napravite preliminarni "portret" svoje karijere.

Upoznavanje sa statutarnim dokumentima i obrascima obveznih financijska izvješća upotpunit će Vašu predodžbu o Vašem poslovnom partneru.

Postojeći sustavi upravljanja rizikom omogućit će vam objektivnu procjenu prijevoznika. Glavna stvar je ne zanemariti ove postupke i ne nadati se slučaju.

U svakom slučaju, takve činjenice kao što su postojanje poduzeća manje od godinu dana, proces njegove reorganizacije, otvaranje stečajnog postupka za jedno od njih, blokada računa, boravak na “crnoj” listi diskvalificiranih osoba, prisutnost sudskih zabrana i sl. treba biti alarmantan niske cijene usluga u odnosu na tržišni prosjek.

Prema procjenama stručnjaka, sustavna transformacija industrije trajat će 3-5 godina. Uvođenje države informacijski sustavi kontrola nad aktivnostima prijevoznika (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) i želja većine prijevoznika da rade učinkovito, sigurno i stabilno učinit će tržište prijevoza tereta uistinu tržištem. U međuvremenu, poslovni partneri moraju vjerovati jedni drugima, ali provjerite...

Vaga je uvijek uz vas

Prije nego prijeđem na pitanje kontrole težine i dimenzija, dopustite mi da navedem primjer iz govora predstavnika RD Group LLC iz Sankt Peterburga. Tako je 2016. godine na jednoj od saveznih autocesta zadržan automobil težak 210 tona! Šteta koju je napravio ovaj kamion usporediva je sa štetom na kolniku od 60 tisuća osobnih automobila.

Naravno, ovaj je slučaj jedinstven, ali, prema stručnjacima NIIAT-a, izmjene i dopune Zakonika o upravnim prekršajima, koje su na snazi ​​od 1. siječnja 2015., uvodeći novčane kazne za prekoračenje dopuštenih standarda osovinskog opterećenja, ne uzimaju u obzir u potpunosti osobitosti cestovne mreže zemlje, čiji su glavni parametri u pravilu predviđeni za kretanje vozila s osovinskom težinom do šest tona. Duljina takvih cesta u našoj zemlji iznosi najmanje 75% ukupne cestovne mreže.

Danas svi prijevoznici koji prevoze robu koja premašuje utvrđene standarde za ukupnu masu i osovinska opterećenja vozila ne dobivaju plaćene posebne dozvole predviđene u takvim slučajevima. Tako je broj putovanja za prijevoz teških tereta u 2017. godini iznosio 446 tisuća, a ukupno je izdano 306 tisuća dozvola, od čega 252 tisuće za velika vozila, a 52 tisuće za teška vozila.

Rezultat su značajne štete na cestovnoj mreži zemlje bez odgovarajuće naknade. Prema stručnjacima cestovnih organizacija, procijenjena šteta od prekoračenja utvrđenih standarda težine na cestovnoj mreži zemlje (oko 2,6 trilijuna rubalja) dvostruko je veća od ukupne vrijednosti svih cestovnih fondova.

Prema "zakonu četvrtog stupnja", destruktivna sila koja djeluje na kolnik raste intenzivnije od stupnja prekoračenja aksijalnog opterećenja. Dakle, kada se standardno aksijalno opterećenje prekorači za 10%, sila koja djeluje na površinu ceste povećava se za 46%, za 50% - za 406%, odnosno više od pet puta. Kretanje natovarenog vozila s osovinskim opterećenjem od deset tona na cesti predviđenoj za osovinsko opterećenje od šest tona uzrokovat će gotovo osmostruko povećanje stupnja istrošenosti i uništenja kolnika u usporedbi s kretanjem vozila s osovinskim opterećenjem. osovinsko opterećenje od šest tona.

Prema državi, kao glavnom regulatoru, visina kazne ne bi trebala samo ispraviti stanje u industriji, već i istodobno osigurati protok sredstava za njezin razvoj. Podsjetimo, za prekoračenje dopuštenih normi osovinskog opterećenja predviđena je novčana kazna za 5% prekoračenja (ranije je ograničenje bilo 15%).

Osim toga, kazna za prekoračenje osovinskog opterećenja ne isključuje kaznu za opće preopterećenje. vozilo, zbog čega ukupni iznos štete za štetu na ruskim cestama pomoću nove metode izračuna (ovisno o regiji i dobu godine) može jednostavno bankrotirati malo poduzeće. Štoviše, postaje teže izbjeći kontrolu osovinskih opterećenja zahvaljujući stacionarnim stupovima automatske kontrole težine i dimenzija (ASVGK).

Sustav je osmišljen tako da omogućuje ne samo precizno mjerenje težine i dimenzija vozila, već i njihovo foto i video snimanje uz prepoznavanje državne registarske pločice. Omogućuje vaganje vozila pri brzinama do 150 km/h i do 200 tona ukupne težine.

Da bi se u potpunosti pokrila cijela mreža saveznih autocesta Ruske Federacije, bit će potrebno stvoriti oko 8 kontrolnih točaka na svakih 1000 km autocesta. Usporedbe radi, u SAD-u postoji više od 900 kontrolnih točaka.

Očekuje se da će u Rusiji oko 125 fiksnih točaka biti raspoređeno kao dio sustava kontrole težine i veličine do sredine 2018.

Do tog vremena Rosavtodor planira pustiti u rad više od 50 novih kontrolnih točaka težine i dimenzija uz 74 već operativna. Trošak opremanja svake je od 20 do 40 milijuna rubalja.

Unatoč nizu državnih mjera, prema procjenama stručnjaka više od 30% teretnih vozila je preopterećeno. U međuvremenu, svi su zainteresirani za razvoj sustava kontrole parametara tereta - i država i proizvođači sustavi upravljanja, i sama autotransportna poduzeća.

Ali ako su prednosti prve dvije kategorije jasne, koji je onda interes prijevoznika?

Sve više transportnih poduzeća kontrolu nad parametrima tereta doživljava kao svjesnu potrebu.

Dakle, on-board sustavi kontrole vaganja, kao najperspektivniji danas, zbog svoje izravne ugradnje u vozilo, omogućuju kontrolu tijekom utovara, istovara i na cijelom transportnom putu,

odnosno “vaga je uvijek s tobom”. I za prijevoznike pojedinačne vrste teret jednostavno ne može bez njih.

Na primjer, s obzirom na rasuti teret (drobljeni kamen, pijesak, ekspandirana glina itd.), Glavni problem su niske cijene za prijevoz "rasutog tereta". Po trenutnoj tržišnoj cijeni, vožnja bez preopterećenja znači raditi samo za gorivo i plaću vozača.

Osim toga, proces kretanja inertnog (rasutog) tereta u karoseriji tijekom kretanja vozila često dovodi do bilježenja kršenja utvrđenih standarda za osovinska opterećenja, čak i ako je vozilo opterećeno na standardnu ​​razinu prije početka pokret.

Zaključak je jasan: potrebno je koristiti sustave za vaganje na brodu zajedno sa sustavima za praćenje GLONASS.

Ovo će omogućiti:

– voditi evidenciju stvarno primljene količine otpada (KKO) na odlagalište u automatskom načinu rada, vodeći računa o mjestu istovara kako bi se spriječilo neovlašteno odlaganje na zabranjenim mjestima;

– vršiti plaćanja između poduzeća za usluge prijevoza i zbrinjavanja krutog otpada na temelju stvarnih podataka;

– jasno odrediti visinu odgovarajućih državnih subvencija i time uštedjeti proračunska sredstva.

Stoga vozni parki imaju koristi od poboljšane sigurnosti prijevoza; osiguranje optimalnih radnih uvjeta (zaštita vozila od prijevremenog trošenja); kontrola podopterećenja; ušteda vremena tijekom utovara i istovara.

Zbog toga će prijevoz robe biti u okviru zakonskih ograničenja težine, dimenzija i osovinskih opterećenja.