Entwicklung des Seetransports für den Transport von Flüssigerdgas

Der Transport von Flüssigerdgas auf dem Seeweg war schon immer nur ein kleiner Teil des gesamten Bedarfs der Erdgasindustrie große Investitionen bei der Entwicklung von Gasfeldern, Verflüssigungsanlagen, Frachtterminals und Speicheranlagen. Nachdem die ersten Schiffe für den Transport von Flüssigerdgas gebaut waren und sich als recht zuverlässig erwiesen, waren Konstruktionsänderungen und die daraus resultierenden Risiken sowohl für Käufer als auch für Verkäufer, die Hauptakteure der Konsortien, unerwünscht.

Auch Schiffbauer und Reeder zeigten keine große Aktivität. Die Zahl der Werften, die für den Transport von Flüssigerdgas gebaut werden, ist gering, obwohl Spanien und China kürzlich ihre Absicht angekündigt haben, mit dem Bau zu beginnen.

Die Situation auf dem Flüssigerdgasmarkt hat sich jedoch geändert und ändert sich weiterhin sehr schnell. Es gab viele Leute, die sich in diesem Geschäft versuchen wollten.

Zu Beginn der 1950er Jahre ermöglichten technische Entwicklungen den Transport von Flüssigerdgas über weite Strecken auf dem Seeweg. Das erste Schiff, das Flüssigerdgas transportierte, war ein umgebauter Massengutfrachter. Marlin Hitch“, Baujahr 1945, in dem Aluminiumtanks mit äußerer Balsaisolierung frei standen. wurde umbenannt in „ Methan-Pionier„und machte 1959 seinen ersten Flug mit 5000 Kubikmetern. Meter Fracht von den USA nach Großbritannien. Trotz der Tatsache, dass das in den Laderaum eindringende Wasser die Balsa benetzte, war das Schiff ziemlich lange in Betrieb, bis es als schwimmendes Lager genutzt wurde.

Der weltweit erste Gastanker „Methane Pioneer“

Im Jahr 1969 wurde im Vereinigten Königreich das erste spezielle Schiff für Flüssigerdgas für Reisen von Algerien nach England gebaut: die „ Methan-Prinzessin». Gasträger verfügte über Aluminiumtanks und eine Dampfturbine, in deren Kesseln abgekochtes Methan genutzt werden konnte.

Gastransporter „Methane Princess“

Technische Daten des weltweit ersten Gastankschiffs „Methane Princess“:
1964 auf der Werft gebaut“ Vickers Armstong Shipbuilders» für die Betreibergesellschaft « Shell Tankers UK»;
Länge - 189 m;
Breite - 25 m;
Kraftwerk - Dampfturbine, 13750 PS;
Geschwindigkeit - 17,5 Knoten;
Ladekapazität - 34500 Kubikmeter. m Methan;

Maße Gastransporter haben sich seitdem kaum verändert. In den ersten 10 Jahren kommerzielle Aktivitäten Sie stiegen von 27.500 auf 125.000 Kubikmeter. m und anschließend auf 216.000 Kubikmeter erhöht. m. Zunächst war das abgefackelte Gas für die Reeder kostenlos, da es aufgrund der fehlenden Gasversorgung in die Atmosphäre abgegeben werden musste und der Käufer einer der Parteien des Konsortiums war. So viel Gas wie möglich zu liefern, war nicht wie heute das Hauptziel. Moderne Verträge beinhalten die Kosten für verbranntes Gas, und diese gehen zu Lasten des Käufers. Aus diesem Grund sind die Nutzung von Gas als Treibstoff oder seine Verflüssigung zum Hauptgrund für neue Ideen im Schiffbau geworden.

Entwurf von Ladetanks von Gastankschiffen

Gasträger

Erste Schiffe für den Transport von Flüssigerdgas verfügte über Ladetanks vom Typ Conch, die jedoch nicht weit verbreitet waren. Insgesamt wurden sechs Schiffe mit diesem System gebaut. Es basierte auf prismatischen selbsttragenden Tanks aus Aluminium mit Balsa-Isolierung, die später durch Polyurethanschaum ersetzt wurde. Beim Bau großer Schiffe bis 165.000 Kubikmeter. m, sie wollten Ladetanks aus Nickelstahl herstellen, aber diese Entwicklungen wurden nie verwirklicht, da billigere Projekte vorgeschlagen wurden.

Die ersten Membranbehälter (Tanks) wurden auf zwei gebaut Gastransportschiffe im Jahr 1969. Einer bestand aus 0,5 mm dickem Stahl und der andere aus 1,2 mm dickem gewelltem Edelstahl. Als Isoliermaterialien wurden Perlite- und PVC-Blöcke für Edelstahl verwendet. Weitere Entwicklung Dabei wurde das Design der Tanks geändert. Die Isolierung wurde durch Balsa- und Sperrholzplatten ersetzt. Auch die zweite Edelstahlmembran fehlte. Die Rolle der zweiten Barriere spielte ein Triplex Aluminiumfolie, das aus Stabilitätsgründen beidseitig mit Glas bedeckt war.

Am beliebtesten waren jedoch Panzer vom Typ MOSS. Die kugelförmigen Behälter dieses Systems wurden von Schiffen übernommen, die Erdölgase transportierten, und fanden schnell weite Verbreitung. Die Gründe für diese Beliebtheit sind die autarke, kostengünstige Isolierung und die vom Schiff getrennte Konstruktion.

Der Nachteil eines Kugeltanks besteht darin, dass eine große Aluminiummasse gekühlt werden muss. Norwegisches Unternehmen Moos Maritim„Der Entwickler von MOSS-Tanks schlug vor, die Innenisolierung des Tanks durch Polyurethanschaum zu ersetzen, was jedoch noch nicht umgesetzt wurde.

Bis in die späten 1990er Jahre war das MOSS-Design im Ladetankbau vorherrschend, aber letzten Jahren Aufgrund von Preisänderungen fast zwei Drittel der Bestellten Gastransporter haben Membrantanks.

Membrantanks werden erst nach dem Stapellauf gebaut. Dabei handelt es sich um eine recht teure Technologie, deren Herstellung auch recht lange dauert – 1,5 Jahre.

Da die Hauptziele des Schiffbaus heutzutage darin bestehen, die Ladekapazität bei unveränderten Rumpfabmessungen zu erhöhen und die Kosten für die Isolierung zu senken, werden derzeit hauptsächlich drei Arten von Ladetanks für Schiffe verwendet, die Flüssigerdgas transportieren: der kugelförmige Tanktyp „MOSS“, der Membrantank Typ des „Gas“-Systems Transport Nr. 96“ und ein Membrantank des Technigaz Mark III-Systems. Das System „CS-1“ wurde entwickelt und wird implementiert, eine Kombination der oben genannten Membransysteme.

Kugelförmige Tanks vom Typ MOSS

Membrantanks vom Typ Technigaz Mark III auf dem LNG-Gastanker Lokoja

Die Auslegung von Tanks hängt vom maximalen Auslegungsdruck und der minimalen Temperatur ab. Eingebaute Tanks- sind ein struktureller Bestandteil des Schiffsrumpfes und unterliegen den gleichen Belastungen wie der Schiffsrumpf Gasträger.

Membrantanks- nicht selbsttragend, bestehend aus einer dünnen Membran (0,5-1,2 mm), die durch eine am Innengehäuse angebrachte Isolierung gestützt wird. Thermische Belastungen werden durch die Qualität des Membranmetalls (Nickel, Aluminiumlegierungen) kompensiert.

Transport von Flüssigerdgas (LNG)

Erdgas ist ein Gemisch aus Kohlenwasserstoffen, das nach der Verflüssigung eine klare, farb- und geruchlose Flüssigkeit bildet. Solches LNG wird normalerweise bei einer Temperatur nahe seinem Siedepunkt, etwa -160 °C, transportiert und gelagert.

In Wirklichkeit ist die Zusammensetzung von LNG unterschiedlich und hängt von der Herkunftsquelle und dem Verflüssigungsprozess ab, aber der Hauptbestandteil ist natürlich Methan. Weitere Bestandteile können Ethan, Propan, Butan, Pentan und möglicherweise ein kleiner Prozentsatz Stickstoff sein.

Für technische Berechnungen benötigen sie natürlich physikalische Eigenschaften Methan, aber für die Übertragung wird die tatsächliche Zusammensetzung von LNG berücksichtigt, wenn eine genaue Berechnung des Wärmewerts und der Dichte erforderlich ist.

Zur Zeit Seeüberquerung Dabei wird durch die Tankisolierung Wärme an das LNG übertragen, wodurch ein Teil der Ladung verdampft, was als Boil-off bezeichnet wird. Durch das Boil-Off ändert sich die Zusammensetzung von LNG, da leichtere Bestandteile, die einen niedrigen Siedepunkt haben, zuerst verdampfen. Daher hat das entladene LNG eine höhere Dichte als das geladene, einen geringeren Anteil an Methan und Stickstoff, aber einen höheren Anteil an Ethan, Propan, Butan und Pentan.

Die Brennbarkeitsgrenze von Methan in der Luft liegt bei etwa 5 bis 14 Volumenprozent. Um diesen Grenzwert zu senken, werden die Tanks vor der Beladung mit Stickstoff auf einen Sauerstoffgehalt von 2 Prozent entlüftet. Theoretisch kommt es nicht zu einer Explosion, wenn der Sauerstoffgehalt im Gemisch unter 13 Prozent im Verhältnis zum Methananteil liegt. Der verdampfte Dampf von LNG ist bei einer Temperatur von -110 °C leichter als Luft und hängt von der Zusammensetzung des LNG ab. Dabei steigt der Dampf über den Mast und verflüchtigt sich schnell. Wenn kalter Dampf mit der Umgebungsluft vermischt wird, ist das Dampf-Luft-Gemisch aufgrund der Kondensation der Feuchtigkeit in der Luft deutlich als weiße Wolke sichtbar. Es ist allgemein anerkannt, dass die Entflammbarkeitsgrenze eines Dampf-Luft-Gemisches nicht sehr weit über diese weiße Wolke hinausgeht.

Befüllung von Ladetanks mit Erdgas

Gasverarbeitungsterminal

Vor der Beladung wird das Inertgas durch Methan ersetzt, da beim Abkühlen das im Inertgas enthaltene Kohlendioxid bei einer Temperatur von -60 °C gefriert und ein weißes Pulver bildet, das Düsen, Ventile und Filter verstopft.

Beim Spülen wird das Inertgas durch warmes Methangas ersetzt. Dies geschieht, um alle Gefriergase zu entfernen und den Tanktrocknungsprozess abzuschließen.

LNG wird von Land aus über einen Flüssigkeitsverteiler zugeführt, wo es in die Stripping-Leitung gelangt. Anschließend wird es dem LNG-Verdampfer zugeführt und Methangas mit einer Temperatur von +20 °C wird über eine Dampfleitung an die Oberseite der Ladetanks geleitet.

Wenn am Masteinlass 5 Prozent Methan festgestellt werden, wird das austretende Gas durch Kompressoren an Land oder über eine Gasverbrennungsleitung zu Kesseln geleitet.

Der Vorgang gilt als abgeschlossen, wenn der am oberen Ende der Ladelinie gemessene Methangehalt 80 Prozent des Volumens überschreitet. Nach dem Befüllen mit Methan werden die Ladetanks gekühlt.

Der Kühlvorgang beginnt unmittelbar nach der Methanbefüllung. Zu diesem Zweck wird vom Land geliefertes LNG genutzt.

Die Flüssigkeit fließt durch den Ladeverteiler zur Sprühleitung und dann in die Ladetanks. Sobald die Kühlung der Tanks abgeschlossen ist, wird die Flüssigkeit zur Kühlung auf die Lastleitung umgeschaltet. Die Abkühlung der Tanks gilt als abgeschlossen, wenn die durchschnittliche Temperatur jedes Tanks, mit Ausnahme der beiden oberen Sensoren, -130 °C oder weniger erreicht.

Wenn diese Temperatur erreicht ist und der Flüssigkeitsstand im Tank vorhanden ist, beginnt die Beladung. Der beim Kühlen erzeugte Dampf wird mithilfe von Kompressoren oder durch Schwerkraft über einen Dampfverteiler an Land zurückgeführt.

Beladung von Gastankschiffen

Bevor die Ladepumpe startet, werden alle Entladesäulen mit Flüssigerdgas gefüllt. Dies wird mit einer Stripppumpe erreicht. Der Zweck dieser Füllung besteht darin, Wasserschläge zu vermeiden. Anschließend wird gemäß dem Frachtbetriebshandbuch die Reihenfolge des Startens der Pumpen und die Reihenfolge des Entladens der Tanks durchgeführt. Während des Entladens wird in den Tanks ein ausreichender Druck aufrechterhalten, um Kavitation zu vermeiden und eine gute Ansaugung an den Ladepumpen zu gewährleisten. Dies wird durch die Zufuhr von Dampf vom Ufer aus erreicht. Wenn es nicht möglich ist, das Schiff vom Land aus mit Dampf zu versorgen, muss der LNG-Verdampfer des Schiffes gestartet werden. Das Entladen wird bei vorberechneten Füllständen gestoppt, wobei der Rest berücksichtigt wird, der zum Abkühlen der Tanks vor der Ankunft am Ladehafen erforderlich ist.

Nach dem Stoppen der Ladepumpen wird die Entladeleitung entleert und die Dampfzufuhr vom Ufer gestoppt. Der Küstenstander wird mit Stickstoff gespült.

Vor dem Verlassen wird die Dampfleitung mit Stickstoff gespült, bis der Methangehalt nicht mehr als 1 Prozent des Volumens beträgt.

Schutzsystem für Gasträger

Vor der Inbetriebnahme Gasträger Nach dem Andocken oder Langzeitparken werden die Ladetanks entleert. Dies geschieht, um die Bildung von Eis beim Abkühlen sowie die Bildung aggressiver Stoffe zu vermeiden, wenn sich Feuchtigkeit mit einigen Bestandteilen des Inertgases, wie beispielsweise Schwefel- und Stickstoffoxiden, verbindet.

Gastank

Die Tanktrocknung erfolgt mit trockener Luft, die durch eine Inertgasanlage ohne Kraftstoffverbrennung erzeugt wird. Dieser Vorgang dauert etwa 24 Stunden, um den Taupunkt auf -20 °C zu senken. Diese Temperatur trägt dazu bei, die Bildung aggressiver Stoffe zu vermeiden.

Moderne Panzer Gastransporter Entwickelt mit minimalem Risiko des Ladungsschwappens. Schiffstanks sind so konstruiert, dass sie die Kraft des Flüssigkeitsaufpralls begrenzen. Sie verfügen außerdem über einen erheblichen Sicherheitsspielraum. Die Besatzung ist sich jedoch stets der potenziellen Gefahr des Schwappens der Ladung und einer möglichen Beschädigung des Tanks und der darin befindlichen Ausrüstung bewusst.

Um ein Schwappen der Ladung zu vermeiden, wird der untere Flüssigkeitsspiegel auf maximal 10 Prozent der Tanklänge und der obere auf mindestens 70 Prozent der Tankhöhe gehalten.

Die nächste Maßnahme zur Begrenzung des Schwappens der Ladung besteht darin, die Bewegung zu begrenzen Gasträger(Rollen) und solche Bedingungen, die Spritzer erzeugen. Die Amplitude der Spritzer hängt vom Zustand des Meeres, der Schlagseite und der Geschwindigkeit des Schiffes ab.

Weiterentwicklung von Gastankschiffen

LNG-Tanker im Bau

Schiffbauunternehmen“ Kvaerner Masa-Yards» Produktion gestartet Gastransporter Typ „Moss“, der sich deutlich verbessert hat Ökonomische Indikatoren und wurde fast 25 Prozent sparsamer. Neue Generation Gastransporter ermöglicht es Ihnen, den Laderaum mithilfe kugelförmiger Expansionstanks zu vergrößern, verdampftes Gas nicht zu verbrennen, sondern mithilfe eines kompakten UPSG zu verflüssigen und mithilfe einer dieselelektrischen Anlage erheblich Kraftstoff zu sparen.

Das Funktionsprinzip der Gasaufbereitungsanlage ist wie folgt: Methan wird von einem Kompressor komprimiert und direkt in die sogenannte „Cold Box“ geleitet, in der das Gas mithilfe eines geschlossenen Kühlkreislaufs (Brayton-Kreislauf) gekühlt wird. Stickstoff ist das Arbeitskühlmittel. Der Ladungskreislauf besteht aus einem Kompressor, einem kryogenen Plattenwärmetauscher, einem Flüssigkeitsabscheider und einer Methanrückgewinnungspumpe.

Das verdampfte Methan wird mit einem gewöhnlichen Radialkompressor aus dem Tank entfernt. Methandampf wird auf 4,5 bar komprimiert und bei diesem Druck in einem kryogenen Wärmetauscher auf etwa -160 °C abgekühlt.

Bei diesem Prozess werden Kohlenwasserstoffe in einen flüssigen Zustand kondensiert. Der im Dampf enthaltene Stickstoffanteil kann unter diesen Bedingungen nicht kondensiert werden und verbleibt in Form von Gasblasen im flüssigen Methan. Die nächste Trennphase erfolgt im Flüssigkeitsabscheider, von wo aus flüssiges Methan in den Tank abgeleitet wird. Zu diesem Zeitpunkt werden Stickstoffgas und teilweise Kohlenwasserstoffdämpfe in die Atmosphäre freigesetzt oder verbrannt.

Durch das zyklische Kompressions-Expansions-Verfahren von Stickstoff wird in der „Kühlbox“ eine kryogene Temperatur erzeugt. Stickstoffgas mit einem Druck von 13,5 bar wird in einem dreistufigen Radialverdichter auf 57 bar verdichtet und nach jeder Stufe mit Wasser gekühlt.

Nach dem letzten Kühler gelangt der Stickstoff in den „warmen“ Bereich des Kryo-Wärmetauschers, wo er auf -110 °C abgekühlt und dann in der vierten Stufe des Kompressors – dem Expander – auf einen Druck von 14,4 bar entspannt wird.

Das Gas verlässt den Expander mit einer Temperatur von etwa -163 °C und gelangt dann in den „kalten“ Teil des Wärmetauschers, wo es abkühlt und den Methandampf verflüssigt. Anschließend durchläuft der Stickstoff den „warmen“ Teil des Wärmetauschers, bevor er in den dreistufigen Kompressor gesaugt wird.

Die Stickstoff-Expansionseinheit ist ein vierstufiger integrierter Radialkompressor mit einer Expansionsstufe und fördert eine kompakte Installation, reduzierte Kosten, eine verbesserte Kühlsteuerung und einen reduzierten Energieverbrauch.

Also, falls jemand möchte Gasträger Hinterlassen Sie Ihren Lebenslauf und wie sie sagen: „ Sieben Fuß unter dem Kiel».

Gastanker „Christophe de Margerie“, gefüllt mit einer Testmenge Flüssigerdgas, traf zum ersten Mal im Hafen von Sabetta (Autonomer Kreis der Jamal-Nenzen) entlang der nördlichen Seeroute ein.

Die Fähigkeit zum Eisbrechen und die Manövrierfähigkeit des ersten und bisher einzigen Gastankers für die LNG-Anlage Jamal wurden durch Eistests, die vom 19. Februar bis 8. März in der Karasee und der Laptewsee stattfanden, vollständig bestätigt; der eisbrechende Gastanker schaffte es viele Designindikatoren zu übertreffen. „Christophe de Margerie“ hat die Fähigkeit bewiesen, sich mit dem Heck voran in 1,5 Meter dickem Eis mit einer Geschwindigkeit von 7,2 Knoten (Ziel – 5 Knoten) und mit dem Bug mit einer Geschwindigkeit von 2,5 Knoten (Ziel – 2 Knoten) zu bewegen. Im Küstengebiet westlich des Nordenskiöld-Archipels „Christophe de Margerie“ erfolgreich mit dem Heck voran einen 4,5 m hohen Hügel über dem Eis überwunden, Kieltiefe 12-15 m, Querschnittsfläche 650 m² .

Der Präsident Russlands startete die erste Beladung eines Tankers mit Flüssiggas aus der Jamal-LNG-Anlage >>

Im Hafen von Sabetta absolviert es seine erste Reise entlang des westlichen Teils der Nordseeroute. In Sabetta üben die Tankerbesatzung und die Hafenarbeiter die Vorgehensweise beim Einlaufen in den Hafen und beim Anlegen. Bei schwierigen Eisverhältnissen und einem kleinen Hafenwassergebiet ist dies nicht einfach, da die Länge des Gastankschiffs 300 Meter beträgt.

Einzigartig Eisbrechender LNG-Tanker „Christophe de Margerie“(Christophe de Margerie) Eisklasse Arc7 ist der erste von fünfzehn Sovcomflot-Gastankern* für das Jamal-LNG-Projekt. Es kann bei Temperaturen bis zu minus 52 Grad Celsius betrieben werdenDie Antriebsleistung des Gastankschiffs beträgt 45 MW. Es umfasst Triebwerke vom Typ Azipod. Sie bieten eine hohe Eisdurchdringung und Manövrierfähigkeit und ermöglichen die Nutzung des Prinzips der Heck-zuerst-Bewegung, das für die Überwindung von Hügeln und schweren Eisfeldern notwendig ist. Gleichzeitig war die Christophe de Margerie** das weltweit erste Schiff der Eisklasse in der Arktis, das mit drei Azipoden gleichzeitig ausgestattet war.

„Christophe de Margerie“ überquerte die Nordseeroute in Rekordzeit >>

Die Besatzung besteht aus 29 Personen und besteht ausschließlich aus russischen Seeleuten.Das Personal des Gastransporters umfasst 13 Personen, die alle über umfassende Erfahrung in der Arktisschifffahrt verfügen und zusätzlich eine spezielle Ausbildung im Sovcomflot-Schulungszentrum in St. Petersburg absolviert haben.

Vertreter der Werft (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), wichtiger Ausrüstungslieferanten (hauptsächlich ABB, der Hersteller von Azipods), führender spezialisierter Forschungs- und Designorganisationen, beide aus Russland (Arctic and Antarctic Research Institute, Krylov State Scientific Center), nahmen an der Veranstaltung teil Eistests) und international (Arktisforschungszentrum Aker, Hamburger Schiffsmodellbecken).

Bei seinem ersten Anlauf im Hafen von Sabetta führte der Gastanker auch erfolgreich eine Testpassage durch einen eigens angelegten Seekanal durch – den schifffahrtstechnisch schwierigsten Abschnitt der Ob-Bucht. Der Kanal wurde angelegt, damit Schiffe mit großer Tonnage die Bar (Unterwassersandbank) am Zusammenfluss von Ob und Karasee überwinden können. Das für das arktische Becken einzigartige Ingenieurbauwerk soll dort betrieben werden schwierige Bedingungen ständige Eisdrift. Der Kanal ist 15 m tief, 295 m breit und 50 km lang.

Der Tanker wurde unter Berücksichtigung aller Anforderungen des Polar Codes gebaut und zeichnet sich durch hohe Umweltsicherheit aus. Neben herkömmlichen Kraftstoffen kann der Schiffsantrieb auch gestripptes Flüssigerdgas verwenden. Im Vergleich zu herkömmlichem Schweröl kann der Einsatz von LNG die Emission schädlicher Gase in die Atmosphäre deutlich reduzieren: Schwefeloxide (SOx) um 90 %, Stickoxide (NOx) um 80 % und Kohlendioxid (CO2) um 15 %.

Der fünfte Tanker für die LNG-Anlage Jamal >>

Zum weiteren Festmachen wird der Tanker zu einem technologischen Liegeplatz verlegt, der für die Durchführung von Ladevorgängen zur Beladung von Tankschiffen mit in der Verarbeitungsanlage gewonnenem Flüssigerdgas vorgesehen ist.

über das Projekt

Das Jamal-LNG-Projekt wird auf der Jamal-Halbinsel jenseits des Polarkreises auf der Grundlage des Süd-Tambeyskoje-Feldes umgesetzt. Betreiber des Projekts ist OJSC Yamal LNG – ein Joint Venture von OJSC NOVATEK (50,1 %), dem TOTAL-Konzern (20 %) und der China National Petroleum Corporation (20 %) sowie dem Silk Road Fund (9,9 %).

Der Bau der Flüssigerdgasanlage erfolgt in drei Phasen mit der Inbetriebnahme im Jahr 2017, 2018 und 2019. Das Projekt sieht die jährliche Produktion von rund 16,5 Millionen Tonnen Flüssigerdgas (LNG) und bis zu 1,2 Millionen Tonnen Gaskondensat zur Lieferung an die Märkte im asiatisch-pazifischen Raum und in Europa vor.

Die Kosten des Projekts werden auf 27 Milliarden US-Dollar geschätzt. Fast das gesamte Volumen ist kontrahiert – 96 % des zukünftigen LNG-Volumens.Die Logistikinfrastruktur des Jamal-LNG-Projekts ist vollständig fertiggestellt. Zwei Kontrollpunkte sind voll funktionsfähig – auf dem Seeweg im Hafen von Sabetta und auf dem Luftweg am Flughafen Sabetta.

Ressourcenbasis

Die Ressourcenbasis für die Umsetzung des Jamal-LNG-Projekts ist das 1974 entdeckte Süd-Tambejskoje-Feld im Nordosten der Jamal-Halbinsel. Die Lizenz für die Erschließung des Feldes South Tambeyskoye ist bis zum 31. Dezember 2045 gültig und gehört der Yamal LNG OJSC.

Neues Eisbrecher-Versorgungsschiff >>

Auf dem Feld wurde eine Reihe geologischer Erkundungsarbeiten durchgeführt, darunter seismische Erkundungsarbeiten CDP 2D, 3D, Bohren von Prospektions- und Bewertungs- und Erkundungsbohrungen sowie die Erstellung geologischer und hydrodynamischer Modelle des Feldes. Basierend auf den Ergebnissen der geologischen und hydrodynamischen Modellierung wurde eine Bewertung der Gas- und Gaskondensatreserven durchgeführt, die von der staatlichen Kommission für Mineralreserven genehmigt und von einem internationalen Wirtschaftsprüfer bestätigt wurde.

Die nachgewiesenen und wahrscheinlichen Reserven des Juschno-Tambejskoje-Feldes nach PRMS-Standards belaufen sich zum 31. Dezember 2014 auf 926 Milliarden m³ Gas. Die potenzielle Gasproduktion zur Deckung des Bedarfs der LNG-Anlage übersteigt 27 Milliarden m³ pro Jahr.

Darüber hinaus führte Gazprom umfassende geologische Erkundungen und 3D-seismische Arbeiten auf einer Fläche von 2.650 km in der Tambey-Feldgruppe durch.² 14 Explorationsbohrungen wurden gebohrt und der Reservenzuwachs belief sich auf 4,1 Billionen m³ Gas Auf diese Weise, Die Reserven des Tambey-Clusters belaufen sich auf 6,7 Billionen m³ .

Einige Felder der Tambey-Gruppe enthalten sogenanntes Nassgas, das sich durch einen hohen Ethangehalt auszeichnet, und die tiefe Verarbeitung feuchter Gaskomponenten werden zweifellos zunehmen Wirtschaftlichkeit Entwicklung aller Reserven der Tambey-Gruppe.

Gazprom ist bereit, die Möglichkeit der Gründung von Joint Ventures in Betracht zu ziehen. Zunächst werden sie sich darauf konzentrieren Russische Unternehmen, die bereits über Kompetenzen im Bereich der Gasverflüssigung verfügen, die Erfahrung im Umgang mit nassen Gasreserven haben. Höchstwahrscheinlich werden sie mit PJSC NOVATEK zusammenarbeiten, das kürzlich eine Rahmenvereinbarung mit TechnipFMC, Linde AG und JSC Research and Design Institute for Gas Processing (NIPIGAZ) unterzeichnet hat.

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Das Dokument legt die Grundbedingungen der Zusammenarbeit bei der Planung und weiteren Umsetzung von LNG-Anlagenprojekten auf einem Schwerkraftfundament aus Beton im Rahmen von Arctic LNG-2 sowie nachfolgender NOVATEK LNG-Projekte fest.

NOVATEK unterzeichnete außerdem eine Lizenzvereinbarung mit der Linde AG zum Erwerb einer Lizenz für die Erdgasverflüssigungstechnologie für das Arctic LNG-2-Projekt.

Auf diese Weise, Russisches Unternehmen hat bei der Umsetzung des Jamal-LNG-Projekts einzigartige Kompetenzen erhalten, die es ermöglichen, die Wahl eines neuen technologischen Konzepts für zukünftige LNG-Projekte zu optimieren. Die unterzeichneten Vereinbarungen ebnen den Weg für Entscheidungen über die nächsten LNG-Projekte in der Arktis und zielen darauf ab, deren Wirtschaftlichkeit deutlich zu verbessern, was die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Produkte auf jedem Weltmarkt sicherstellen wird.

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Speziell für das Projekt wurden ARCTIC-Bohrgeräte entwickelt und gefertigt. Die Einheiten sind für den Betrieb unter den schwierigen natürlichen und klimatischen Bedingungen von Jamal konzipiert; sie sind vollständig windgeschützt, was komfortable Arbeitsbedingungen für das Personal und Kontinuität der Bohrungen unabhängig von den Wetterbedingungen gewährleistet.

LNG-Anlage

Direkt am Süd-Tambejskoje-Feld am Ufer der Ob-Bucht entsteht eine LNG-Anlage mit einer Kapazität von rund 16,5 Millionen Tonnen LNG.
Die Konstruktion basiert auf einem modularen Installationsprinzip, das die Baukosten unter arktischen Bedingungen erheblich senkt und den Zeitplan für die Projektumsetzung optimiert. Der Produktionskomplex wird drei Gasverflüssigungslinien mit einer Kapazität von jeweils 5,5 Millionen Tonnen pro Jahr umfassen. Der Start der ersten Phase ist für 2017 geplant.

Bei niedrigen durchschnittlichen Jahrestemperaturen in der Arktis wird weniger spezifische Energie für die Gasverflüssigung benötigt, was im Vergleich zu Projekten in südlichen Breiten mit ähnlicher Ausrüstung höhere LNG-Produktionsmengen ermöglicht.

Über die Seidenstraße >>

Nach Inbetriebnahme der Anlage wird das Kohlenwasserstoffgemisch aus den Bohrlöchern über Gassammelnetze einem einzigen integrierten Komplex zur Aufbereitung und Verflüssigung von Erdgas zugeführt. An den Eingangsanlagen des Komplexes wird eine Trennung stattfinden – die Trennung von mechanischen Verunreinigungen, Wasser, Methanol und Kondensat aus dem Gas. Zu den Einlassstrukturen gehören Methanolregenerations- und Kondensatstabilisierungseinheiten.

Das abgetrennte Gas wird Verflüssigungsleitungen zugeführt und anschließend einer Reinigung von sauren Gasen und Spuren von Methanol, einer Trocknung und Entfernung von Quecksilber sowie einer Extraktion von Ethan, Propan und schwereren Kohlenwasserstofffraktionen unterzogen. Anschließend wird das gereinigte Gas der Vorkühlung und Verflüssigung zugeführt. Die Bereitstellung von LNG zur Speicherung erfolgt in speziellen geschlossenen isothermen Tanks; geplant ist der Bau von vier Tanks mit einem Volumen von jeweils 160.000 m³.

Der integrierte Komplex wird außerdem Anlagen zur Fraktionierung von Flüssiggas, stabile Kondensat- und Kältemittellagerparks, ein 376-MW-Kraftwerk, Anlagenversorgungsanlagen und Fackelsysteme umfassen.

Sabetta-Dorf

Das Dorf Sabetta am Ostufer der Jamal-Halbinsel ist eine Hochburg des Jamal-LNG-Projekts. In den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts befand sich in Sabetta die Explorationsbohrexpedition Tambey für Öl und Gas.

Während der Umsetzung des Jamal-LNG-Projekts wurde im Dorf eine moderne Infrastruktur für Bauarbeiter geschaffen und Hilfseinrichtungen des Lebenserhaltungskomplexes errichtet: ein Brennstofflager, ein Heizraum, Kantinen, ein Erste-Hilfe-Posten und ein Badehaus , ein Sportkomplex, ein Verwaltungs- und Freizeitkomplex, ein Hotel, Abwasser- und Wasseraufbereitungsanlagen, Lagerhäuser und Lebensmittellager. Ein zusätzlicher Speisesaal, eine Waschküche, eine Feuerwache, ein warmer Parkplatz und zusätzliche Wohnungen werden gebaut. Die Spitzenzahl der Mitarbeiter während der Bauphase des Projekts beträgt 15.000 Menschen.

Der multifunktionale Hafen von Sabetta wird im Rahmen des Yamal LNG-Projekts nach den Prinzipien der öffentlich-privaten Partnerschaft gebaut. Das Bundeseigentum (Baukunde ist FSUE Rosmorport) wird schützende Eisschutzstrukturen, Betriebswasserbereiche, Zufahrtskanäle, Schiffsverkehrskontroll- und Navigationsunterstützungssysteme sowie maritime Servicegebäude umfassen. Zu den LNG-Anlagen von Jamal gehören technologische Liegeplätze für den Umschlag von Flüssigerdgas und Gaskondensat, rollende Frachtliegeplätze, Baufrachtliegeplätze, Hafenflottenliegeplätze, Lagereinrichtungen, eine Verwaltungs- und Wirtschaftszone, Netzwerktechnik und Kommunikation.

Die größte Gasaufbereitungsanlage in Russland >>

Die Grenzen des Seehafens im Gebiet des Dorfes Sabetta wurden durch die Verordnung der Regierung der Russischen Föderation Nr. 242-r vom 26. Februar 2013 festgelegt. Durch Verordnung der Bundesagentur für See- und Binnenschifffahrt der Russische Föderation vom 25. Juli 2014 Nr. KS-286-r, der Seehafen Sabetta wurde in das Register der Seehäfen Russlands aufgenommen.

Der Hafen wird in zwei Phasen gebaut – der Vorbereitungsphase und der Hauptphase. Die Vorbereitungsphase ist der Bau eines Frachthafens zur Aufnahme von Baufracht und Technologiemodulen der LNG-Anlage. Derzeit Der Hafen ist das ganze Jahr über in Betrieb, akzeptiert Technologie- und Baufracht.
Die Hauptphase des Hafenbaus umfasst technologische Liegeplätze für den Transport von LNG und Gaskondensat. Der Hafen wird 2017 bereit sein, LNG-Tanker aufzunehmen.Im ersten Quartal 2017 verzeichnete der Seehafen 17 internationale Anläufe von Schiffen entlang der Nordseeroute, obwohl der Jahresanfang hinsichtlich der Eisverhältnisse als der schwierigste gilt.

In der Tundra nördlich des Polarkreises wurde ein moderner Flughafen gebaut, der allen Ansprüchen gerecht wird internationale Standards. Im ersten Quartal 2017 wurden 16 internationale Flugflüge aus Belgien, China, Schottland und Südkorea. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2016 gab es nur 11 internationale Flüge. Anfang März erhielt der nördlichste Flughafen Russlands, Sabetta, an der Küste der Karasee, erstmals das größte An-124 Ruslan-Flugzeug mit Fracht aus China; an Bord waren Komponenten für den Bau der riesigen LNG-Verflüssigungsanlage Jamal Anlage mit einem Gewicht von 67,67 Tonnen.

Der Flughafenkomplex umfasst einen ICAO-Flugplatz der Kategorie I, eine 2704 m x 46 m große Start- und Landebahn, Hangars für Flugzeuge, ein Service- und Passagiergebäude, einschließlich eines internationalen Sektors. Der Flughafen kann Flugzeuge verschiedener Typen IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200 sowie Hubschrauber MI-26 und MI-8 aufnehmen. Der Flughafenbetreiber ist zu 100 % Tochtergesellschaft OJSC Yamal LNG - LLC Sabetta International Airport.

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* Sovcomflot arbeitet seit 2006 im Rahmen des ersten subarktischen Projekts auf dem Sachalin-Schelf „Sachalin-1“. Im Jahr 2008 begann das Unternehmen mit dem Transport von Rohöl im Rahmen des Varandey Arctic-Projekts, das derzeit von drei SCF-Shuttletankern bedient wird – Vasily Dinkov, Kapitan Gotsky und Timofey Guzhenko. Bis zum 1. März 2017 transportierten sie über 51 Millionen Tonnen Varandey-Öl sicher. In den Jahren 2010-2011 organisierte Sovcomflot nach sorgfältiger Prüfung des Problems mit Unternehmen des russischen Verkehrsministeriums, Atomflot und interessierten Charterern experimentelle Frachtflüge der Tanker SCF Baltika (Tragfähigkeit – 117,1 Tausend Tonnen) und Vladimir Tikhonov (Tragfähigkeit – 162,4 Tausend Tonnen). Tonnen) auf Strecken in hohen Breitengraden. Im Zeitraum von 2010 bis 2014 führten die Schiffe von Sovcomflot PJSC 16 Fahrten in hohen Breitengraden durch, wodurch die Möglichkeit einer kommerziellen Nutzung der Nordseeroute während der Sommerschifffahrt nachgewiesen und eine neue Tiefseeroute nördlich der Neusibirischen Inseln eröffnet wurde wurde entwickelt.

Im Jahr 2014 begann Sovcomflot mit dem Transport von Rohöl aus dem Priraslomnoje-Feld (Petschorasee), für dessen Betrieb zwei SCF-Arktis-Shuttletanker, die Michail Uljanow und die Kirill Lawrow, auf den St. Petersburger Admiralitätswerften gebaut wurden. Ende März dieses Jahres transportierten sie 4 Millionen Tonnen arktisches Öl.

Arktisches Öl >>

Ende Herbst 2016 begann Sovcomflot mit dem Transport von Öl aus dem Öl- und Gaskondensatfeld Novoportovskoye. Zu diesem Zweck wurde eine Reihe einzigartiger arktischer Shuttle-Tanker speziell entworfen und gebaut – „Shturman Albanov“, „Shturman Malygin“ und „Shturman Ovtsyn“ mit der hohen Eisklasse Arc7, die es ermöglichen, Eis mit einer Dicke von bis zu 1,8 Metern zu überwinden. Die Tanker sind mit einem leistungsstarken Antriebssystem bestehend aus zwei Azipod-Triebwerken mit einer Gesamtleistung von 22 MW ausgestattet. Bis März 2017 transportierten Tanker 1,3 Millionen Tonnen Novoportovsk-Öl.

** Die SCF-Flotte wurde durch den einzigartigen eisbrechenden LNG-Tanker Christophe de Margerie der Arc7-Eisklasse ergänzt, der für das Yamal-LNG-Projekt (Kara Sea) gebaut wurde. Dies ist der erste Gastransporter der Yamalmax-Klasse, der weltweit keine Entsprechungen hat. Das Schiff wurde auf der Werft Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Südkorea) gebaut.Es wurde im Oktober 2016 eingeführt.Zeremonie zur Namensgebung des Tankers Der Eiskurs „Christophe de Margerie“, benannt nach dem verstorbenen Chef des französischen Unternehmens Total, soll im Juni in St. Petersburg stattfinden, heißt esTotal-CEO Patrick Pouyanne.Die geschätzten Kosten für den Gastanker belaufen sich auf etwa 290 Millionen US-Dollar.

Die Besonderheit dieses Schiffes ist seine Eisklasse Arc7, die Verwendung von 3 Azipod-Propellern sowie die Verwendung des sogenannten DAS-Konzepts (Aker Arctic Technologies Inc.), nach dem sich das Schiff mit dem Bug vorwärts bewegen kann offenes Wasser und Heck nach vorne bei Eisbedingungen, wodurch sie sich ohne die Hilfe von Eisbrechern im Eis fortbewegen können. Das Schiff verfügt über zwei vollwertige Steuerhäuser – für die Bewegung am Heck und für die Bewegung am Bug.

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Beide Schifffahrtsbrücken Ausgestattet mit dem TRANSAS MFD-Navigationssystem, bestehend aus 12 multifunktionalen Arbeitsplätzen mit einem vollständigen Satz grundlegender Anwendungen, einschließlich kartografischer Navigation Informationssystem ECDIS, Radarstation Navi-Radar 4000, NaviNavi-Conning 4000, BAMS-Alarm- und Alarmverfolgungssystem sowie die Routenplanungsstation Navi-Planner 4000, die es dem Schiff ermöglicht, eine vorab ausgewählte Route mit minimaler Beteiligung des Navigators zu navigieren.

Das Schiff ist in voller Übereinstimmung mit den Anforderungen des russischen Seeschifffahrtsregisters (RMRS) und der internationalen Klassifizierungsgemeinschaft BV ausgestattet. Alle Geräte sind für den ganzjährigen Betrieb unter rauen klimatischen Bedingungen bei Temperaturen bis zu -52 °C ausgelegt und getestet.

Die Einzigartigkeit der von Transas installierten Ausrüstung liegt darin, dass alle Arbeitsplätze, die sich sowohl auf der Bug- als auch auf der Heckbrücke befinden, in ein einziges Gesamtsystem integriert sind und die Möglichkeit bieten, Grundfunktionen zu duplizieren operativen Tätigkeiten Schiffe zur Verbesserung der Schifffahrtssicherheit. Dies ist besonders wichtig bei der effektiven Umsetzung des Großprojekts Jamal LNG, für das der LNG-Tanker Christophe de Margerie vorgesehen ist.

Arktische Stützpunkte Russlands Einzigartiges Video der arktischen Landung motorisierter Gewehre im arktischen Franz-Josef-Land

Die weltweiten Erdgasreserven sind riesig, doch die meisten Vorkommen liegen an unzugänglichen Orten, fernab von Industriegebieten. Das ist nicht so schlimm – die Pipeline kann an Land oder entlang des Meeresbodens verlegt werden. Und für den Transport über den Ozean wird das Gas in einen flüssigen Zustand überführt. Gleichzeitig wird das Volumen um fast das Sechshundertfache reduziert, was den Einsatz nicht nur von Pipelines, sondern auch speziell konstruierter LNG-Tanker für den Gastransport ermöglicht.

Tankwagen zum Transport von Flüssiggasen

LNG ist auf eine Temperatur von -162 °C abgekühltes Erdgas, bei dem es vom gasförmigen in den flüssigen Zustand übergeht.

Der Großteil der weltweiten Flüssiggasexporte wird auf dem interkontinentalen Markt durch Tanker zweier Typen abgewickelt, die mit den Abkürzungen CIS – Liquefied Petroleum Gas und LNG – Liquefied Natural Gas bezeichnet werden. Spezialschiffe unterscheiden sich in der Gestaltung ihrer Tanks und sind für unterschiedliche Ladungen ausgelegt: CIS-Tanker transportieren verflüssigtes Propan, Butan, Propylen und andere Kohlenwasserstoffgase, LNG-Tanker transportieren Methan. Manchmal werden diese Tanker Methantanker genannt. Das Foto unten zeigt einen Querschnitt des Tankers.

Aufbau eines LNG-Tankers

Zu den Hauptkomponenten eines Flüssiggastankers gehören Antriebs- und Pumpeinheiten, eine Doppelhülle für zusätzliche Stabilität, Bugmotoren, Flüssiggastanks und leistungsstarke Kühleinheiten zur Aufrechterhaltung niedriger Gastemperaturen.

Typischerweise enthält der Schiffsrumpf vier bis sechs isolierte Tanks, die entlang der Mittellinie des Schiffes angeordnet sind. Die Tanks sind von einer Kombination aus Ballasttanks und Kofferdämmen umgeben – spezielle Kammern, um Gaslecks aus Tanks und Hohlräumen zu verhindern. Durch diese Platzierung erhält der LNG-Tanker ein Doppelhüllendesign.

Verflüssigte Gase werden in Tanks unter einem Druck transportiert, der über dem Atmosphärendruck liegt, oder bei einer Temperatur, die deutlich unter der Temperatur liegt Umfeld. Einige Tankkonstruktionen verwenden beide Methoden.

Die Tankwagen sind mit Tanks unter einem Druck von 17,5 kg/cm2 ausgestattet. Der Gastransport erfolgt in zylindrischen oder kugelförmigen Stahltanks mit entsprechender Lagertemperatur. Alle Tankwagen sind mit einem Doppelboden gebaut.

LNG-Tanker sind mit leistungsstarken Motoren ausgestattet und zeichnen sich durch ihre Geschwindigkeit aus. Der Bereich ihrer rationellen Nutzung sind Langstreckenflüge, hauptsächlich transkontinentale Flüge mit einer Länge von mehr als 3.000 Seemeilen. Aufgrund der aktiven Methanverdampfung muss das Schiff diese Strecke mit hoher Geschwindigkeit zurücklegen.

Merkmale des Tankdesigns

Für den sicheren Transport von Flüssigerdgas ist es notwendig, in den Tanks eine Temperatur unter -162 °C und einen hohen Druck aufrechtzuerhalten. Tankwagen sind mit Membrantanks mit Hochvakuum-Mehrschichtisolierung ausgestattet. Membrantanks bestehen aus einer primären Barrieremetallschicht, einer Isolierschicht, einer Flüssigkeitssperrschicht und einer zweiten Isolierschicht. Die Gestaltung der Tanks und die Dicke des Metallrumpfes der Tanks hängen vom Auslegungsbetriebsdruck, der Temperatur und der Verdrängung des Tankers ab. Unter Druck Meerwasser Die Wände des Tanks sind als Teil des Schiffes den gleichen Belastungen ausgesetzt wie der Schiffsrumpf.

Flüssiggase werden ebenfalls in kugelförmigen Metalltanks transportiert, die gut isoliert sind, um ein Auslaufen zu verhindern, und unter hohem Druck stehen.

Der IGC-Code definiert drei Arten unabhängiger Tanks für den Gastransport: A, B und C. LNG-Tanker sind mit Tanks der Kategorie B oder C ausgestattet, Tanks von LPG-Tankern entsprechen der Kategorie A.

Be- und Entladevorgänge für Tanker

Die gefährlichsten Vorgänge sind das Be- und Entladen von Tankwagen. Flüssigerdgas ist ein kryogener Stoff, dessen Hauptbestandteil Methan ist. Gelangt es in einen Frachtraum, der nicht ordnungsgemäß vorbereitet ist und den Temperaturbedingungen nicht entspricht, wird das Gemisch aus Methan und Luft explosiv.

Die Beladungsvorgänge für Tanker sind streng geregelt. Der Ladetank wird mit einem Inertgas bei einer bestimmten Temperatur getrocknet, um die Kondensation feuchter Luft im Tank zu verhindern.

Nach dem Trocknen der Tanks wird der Laderaum gespült, um restliches Inertgas zu entfernen. Anschließend wird dem Laderaum trockene, erhitzte Luft unter Druck zugeführt.

Vor der direkten Injektion von Flüssiggas wird der Tank mit Inertgas gefüllt, um Luft zu entfernen und die Tanks zu kühlen. Der Isolierraum von Membrantanks wird mit flüssigem Stickstoff gespült. Die Beladung beginnt, wenn das Gasversorgungssystem und der Tank auf eine Temperatur nahe der des LNG abgekühlt sind.

Im Zielhafen wird das Flüssigerdgas mithilfe einer am Boden jedes Ladetanks installierten Tauchladepumpe in den Landtank gefördert. Auch beim Entladen werden die Anforderungen an die Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen aller Leitungen beachtet, um die Bildung eines explosionsfähigen Gemisches aus Methan und Luft zu vermeiden.

Umweltsicherheit

Der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung von Flüssiggasen als Massengut (IGC-Code) legt strenge Sicherheitsstandards fest. Internationale Vorschriften decken praktisch alle Aspekte der Sicherheit dieser Schiffe sowie Standards für die Ausbildung der Besatzung ab.

Die Sicherheitsbilanz beim Transport von Flüssigerdgas auf Schiffen kann auf eine beneidenswerte Geschichte zurückblicken. Seit 1959, als der kommerzielle LNG-Transport begann, gab es an Bord keinen einzigen Todesfall im Zusammenhang mit Flüssigerdgas. Weltweit kam es zu acht Vorfällen auf See, bei denen Flüssigerdgas ausgelaufen war.

Im Juni 1979 prallte der Tanker El Paso Kaiser mit einer Ladung von 99.500 m 3 in der Straße von Gibraltar mit einer Geschwindigkeit von 19 Knoten gegen Felsen. Das Schiff erlitt entlang der gesamten Länge der Laderäume schwere Schäden am Boden, die Membrantanks wurden jedoch nicht beschädigt und es wurde kein Flüssigerdgas ausgelaufen.

Tankschifffahrt durch die Meerenge

Meerengen sind der gefährlichste Ort für die Schifffahrt, daher werden für den Bau von Terminals für die Produktion und den Empfang von Flüssiggas Orte am Rande der Kontinente gewählt, um schwierige Transportwege und das Eindringen von Tankern in Binnenmeere zu vermeiden.

Die Ukraine kündigte einst ihre Absicht an, in der Region Odessa ein Terminal für den Empfang von Flüssigerdgas zu errichten, um die Gasversorgungsquellen des Landes zu diversifizieren. Ankara reagierte sofort darauf.

Der kontinuierliche Transport gefährlicher Flüssigerdgasgüter durch die Dardanellen und den Bosporus auf LNG-Tankern kann schwere Umweltschäden verursachen. Diese Meerengen gehören zu den gefährlichsten der Welt: Der Bosporus liegt an dritter Stelle, die Dardanellen an fünfter Stelle. Im Falle eines schweren Unfalls könnten die Folgen für das Marmarameer und das dicht besiedelte Istanbul katastrophal sein.

Internationaler LNG-Markt

Eine Flotte von Spezialschiffen verbindet LNG-Produktions- und Regasifizierungsanlagen auf der ganzen Welt, um eine sichere, zuverlässige und sichere Lösung zu schaffen effektives Netzwerk Transport von Flüssigerdgas. Methantransportschiffe sind ausgerüstet Moderne Technologie Leckerkennung, Notabschaltsysteme, fortschrittliche Radar- und Positionierungssysteme sowie andere Technologien, die einen sicheren und zuverlässigen Gastransport gewährleisten sollen.

Flüssiggas macht derzeit mehr als 35 % aus. internationaler Handel Erdgas, während die Nachfrage danach ständig wächst.

Einige Statistiken

Heute umfasst die Flüssigerdgasindustrie weltweit:

• 25 LNG-Terminals und 89 Gasverflüssigungsanlagen sind in 18 Ländern auf fünf Kontinenten in Betrieb. Katar ist weltweit führend in der Flüssiggasproduktion, vor Indonesien, Malaysia, Australien sowie Trinidad und Tobago.
• 93 Empfangsterminals und Regasifizierungsanlagen in 26 Ländern auf vier Kontinenten. Japan, Korea und Spanien sind die führenden Importeure von Flüssiggas.
• Derzeit sind weltweit etwa 550 Flüssigerdgastanker im Einsatz.

Führend im Bau von LNG-Tankern

Historisch gesehen wurden etwa zwei Drittel der weltweiten Methantankerflotte von Südkoreanern gebaut, 22 % von den Japanern, 7 % von den Chinesen und der Rest von Frankreich, Spanien und den Vereinigten Staaten. Südkoreas Erfolg hängt von Innovation und Preis ab. Südkoreanische Bauunternehmer haben die ersten Methantanker der Eisbrecher-Klasse gebaut. Für das katarische Gastransportunternehmen Nakilat bauten sie außerdem die größten LNG-Tanker der Q-Flex- und Q-Max-Klasse mit einer Tragfähigkeit von 210.000 und 260.000 Kubikmetern. Besonderheit Bei Schiffen der Klasse Q soll eine Flüssigerdgasanlage direkt an Bord eines riesigen Schiffes installiert werden. Die Länge des Schiffes beträgt 345 Meter, die Breite 53,8 Meter.

Jamal-LNG-Projekt

Am 29. September 2014 fand eine feierliche Zeremonie zur Absetzung eines Tankers statt, der von der russischen Reederei Modern Commercial Fleet, die auf den Transport von Energieressourcen spezialisiert ist, für den Transport von Flüssigerdgas im Rahmen des Jamal-LNG-Projekts in Auftrag gegeben wurde. Dabei handelt es sich um einzigartige Schiffe der Eisklasse Arc7 mit den größtmöglichen Abmessungen für die Anfahrt zum Hafen von Sabetta auf der Jamal-Halbinsel.

Yamal-LNG-Tanker sind als doppeltwirkende Schiffe konzipiert, um Gas aus dem South Tambey-Feld von der Arktis nach Europa und Asien zu transportieren und unter den rauen klimatischen Bedingungen der Arktis zu navigieren: Bogen zum Schwimmen im offenen Wasser und das Heck für die Navigation bei schwierigen Eisbedingungen.

Derzeit wurden fünf solcher Schiffe gebaut. Führungsschiff Christophe de Margerie . Im Besitz von Sovkomflot.

Auf seiner allerersten kommerziellen Fahrt stellte ein LNG-Tanker aus Russland einen historischen Rekord auf: Zum ersten Mal in der Geschichte der Schifffahrt fuhr ein Handelsschiff ohne Eisbrecher-Eskorte entlang der Nordseeroute.

Supertanker Gastankschiffe transportieren Flüssigerdgas, das der Energie von 55 Atombomben entspricht. Die daraus gewonnene Flüssigkeit dient zum Kochen und Heizen Ihres Zuhauses, aber die Schaffung eines Gastransports über das Meer war äußerst schwierig, obwohl diese Schiffe ihre Existenz mehreren erstaunlichen Ideen verdanken. Schauen wir sie uns an.

Der weltweite Transport von Erdgas ist ein großes Geschäft. Supertanker viel größer als die Titanic und für den Transport von Erdgas überall auf der Welt konzipiert. Alles, was mit ihm zusammenhängt, ist von gigantischem Ausmaß, aber um dies zu erkennen, muss man ihm nahe sein. Wie transportieren diese Schiffe große Gasmengen um die Welt?

Im Inneren befinden sich riesige Tanks. Es gibt genug Platz für 34 Millionen Liter Flüssiggas, die gleiche Wassermenge, die eine normale Familie für 1.200 Jahre für die Toilettenspülung ausreichen würde. Und es gibt vier solcher Tanks auf dem Schiff, und die Temperatur in jedem beträgt minus 160 Grad Celsius.

Erdgas ist wie Öl ein fossiler Brennstoff, der durch die Zersetzung antiker Organismen entstanden ist. Es kann über Pipelines transportiert werden, was jedoch sehr teuer und bei der Überquerung von Ozeanen nicht praktikabel ist. Stattdessen mussten sich die Ingenieure einen Gastransport auf Schiffen ausdenken, und die Schwierigkeit bestand darin, dass sich Erdgas bei jeder auf der Erde herrschenden Temperatur entzündet. Ein Gasleck kann eine schwere Katastrophe sein, und glücklicherweise hat es noch nie größere Zwischenfälle gegeben, und die Betreiber von Tankschifffahrtslinien planen, in diesem Sinne weiterzumachen.

Supertanker-Panzer

Es gibt eine sehr einfache Lösung, Gas in Flüssigkeit umzuwandeln. In diesem Zustand kann es sich nicht entzünden und nimmt zudem deutlich weniger Platz ein. Wenn die Ladung in gasförmiger Form wäre, müsste der Tanker unglaublich groß sein – zehnmal länger als jeder vorhandene Tanker oder 2500 Meter lang.

Um ein Gas in eine Flüssigkeit umzuwandeln, wird es auf eine Temperatur von minus 162 Grad Celsius abgekühlt. Bei ausreichender Erwärmung verwandelt sich der Stoff jedoch sofort in ein brennbares Gas. Zu diesem Zweck gibt es eine zweite Verteidigungslinie – Stickstoff. Dabei handelt es sich um ein Edelgas, das in großer Menge in der Luft vorhanden ist. Unter normalen Bedingungen reagiert Stickstoff mit nichts und, was noch wichtiger ist, er verhindert, dass sich der Kraftstoff bei Vorhandensein eines Funkens mit Sauerstoff verbindet. Kurz gesagt, eine Entzündung ist unmöglich, wenn genügend Stickstoff vorhanden ist. Bei Supertankern ist potenziell giftiger Stickstoff sicher in der Isolierung des Gastanks eingeschlossen. Im Falle eines Lecks verhindert der Stickstoff, dass die gefährliche Ladung mit Sauerstoff reagiert, und die Isolierung hält sie in flüssiger Form. Supertanker Sie werden scherzhaft als die größten Gefrierschränke der Welt bezeichnet, weil sie das Äquivalent von dreihunderttausend privaten Gefrierschränken haben und nur zehnmal kälter sind.

Das Gas wird an Land gekühlt und in flüssiger Form auf einen Supertanker gepumpt, doch diese extrem niedrigen Temperaturen stellen große technische Herausforderungen dar. Für diese Aufgabe können Sie einfach keine Standardstahlrohre verwenden. Der Transport dieser ultrakalten Flüssigkeit durch die Rohrleitungen eines Schiffes stellte die Schiffbauer vor neue Probleme, deren Lösung in der Verwendung von Edelstahl mit etwas Chromzusatz gefunden wurde. Dieses Metall ist in der Lage, gewöhnlichen spröden Stahl extrem niedrigen Temperaturen standzuhalten.

Schiffbauer, die geschaffen haben Supertanker Flüssigerdgastransporter haben dafür gesorgt, dass nicht nur die Rümpfe dieser Schiffe bereit sind, raue See zu überqueren, sondern auch, dass Tausende Meter komplizierter Rohrleitungen mit all ihren anfälligen Biegungen, Verbindungen und Ventilen aus einem Material bestehen, das niedrigen Temperaturen standhält - legierter Edelstahl.

Der Transport von Flüssigkeiten auf Supertankern führt zu einem weiteren Problem: Wie kann verhindert werden, dass Flüssigkeiten herumschwappen? Schiffbauer solcher Schiffe mussten sich um zwei Arten von Flüssigkeiten kümmern. Bei Bewegung in eine Richtung Supertanker Es transportiert Flüssigerdgas und auf dem Rückweg, wenn die Tanks leer sind, transportieren sie Wasser als Ballast, um dem Schiff Stabilität zu verleihen. Ein Problem in zwei verschiedenen Formen.

Wind und Wellen bringen den Supertanker ins Wanken und lassen die Flüssigkeit in den Tanks hin und her spritzen. Diese Bewegung kann zunehmen, das Schaukeln des Schiffes selbst verstärken und katastrophale Folgen haben. Dieser Effekt wird als Einfluss der freien Oberfläche der Flüssigkeit bezeichnet. Im wahrsten Sinne des Wortes ist dies der Bereich, der zum freien Wasserspritzen zur Verfügung steht. Dies ist in der Tat das Problem, das dazu führt. Supertanker habe eine tolle Lösung. Um den Einfluss der freien Oberfläche von Flüssiggas zu verringern, werden Tanks in Kugelform hergestellt. Dadurch gibt es viel weniger Platz für Flüssigkeitsspritzer, während der Tank voll oder fast leer ist. Die Tanks sind zu 98 Prozent mit Ladung gefüllt und machen sich auf die lange Reise. Dabei erreichen sie den Zielort der Tanker vollständig und lassen so viel Treibstoff zurück, wie für die Rückfahrt nötig ist. Daher sind die Behälter unter normalen Bedingungen entweder bis zum Rand gefüllt oder fast leer.

Supertanker-Systemdiagramm

Ohne Zuglast Supertanker ist deutlich zurückgegangen, und um ihn zu reduzieren, wird Wasser in die Ballasttanks im Schiffsrumpf direkt unter den Gastanks gepumpt. Aus Platzgründen ist es jedoch nicht möglich, diese Fächer kugelförmig zu gestalten. Um zu verhindern, dass Wasser in sie spritzt, ist eine andere Lösung erforderlich: Trennwände für die Ladung. Hierbei handelt es sich um physische Barrieren, die erstmals in den 1980er Jahren eingeführt wurden, um das Kentern von Öltankern zu verhindern. Schotte schützen Tanker vor Overkill.

Die langfristige Entwicklungsstrategie von Gazprom umfasst die Erschließung neuer Märkte und die Diversifizierung der Aktivitäten. Daher ist es heute eines der Hauptziele des Unternehmens, die Produktion von Flüssigerdgas (LNG) und den Marktanteil von LNG zu steigern.

Aufgrund seiner günstigen geografischen Lage ist Russland in der Lage, die ganze Welt mit Gas zu versorgen. Der wachsende Markt im asiatisch-pazifischen Raum (APR) wird in den kommenden Jahrzehnten ein wichtiger Gasverbraucher sein. Zwei fernöstliche LNG-Projekte werden es Gazprom ermöglichen, seine Position im asiatisch-pazifischen Raum zu stärken – das bereits in Betrieb befindliche Sachalin-2 und das in Umsetzung befindliche Wladiwostok-LNG-Projekt. Unser anderes Projekt, Baltic LNG, richtet sich an die Länder der Atlantikregion.

Wie Gas verflüssigt und LNG transportiert wird, verraten wir Ihnen in unserer Fotoreportage.

Die erste und bisher einzige Gasverflüssigungsanlage Russlands (LNG-Anlage) befindet sich am Ufer der Aniva-Bucht im Süden der Region Sachalin. Die Anlage produzierte 2009 ihre erste Charge LNG. Seitdem wurden mehr als 900 LNG-Ladungen nach Japan, Südkorea, China, Taiwan, Thailand, Indien und Kuwait verschifft (1 Standard-LNG-Ladung = 65.000 Tonnen). Die Anlage produziert jährlich mehr als 10 Millionen Tonnen Flüssiggas und liefert mehr als 4 % der weltweiten LNG-Versorgung. Dieser Anteil könnte steigen – im Juni 2015 unterzeichneten Gazprom und Shell ein Memorandum über die Umsetzung des Projekts zum Bau der dritten Technologielinie der LNG-Anlage beim Projekt Sachalin-2.

Betreiber des Sachalin-2-Projekts ist Sakhalin Energy, an dem Gazprom (50 % plus 1 Aktie), Shell (27,5 % minus 1 Aktie), Mitsui (12,5 %) und Mitsubishi (10 %) beteiligt sind. Sakhalin Energy erschließt die Lagerstätten Piltun-Astokhskoye und Lunskoye im Ochotskischen Meer. Die LNG-Anlage bezieht Gas aus dem Lunskoje-Feld.

Nach einer mehr als 800 km langen Reise vom Norden der Insel in den Süden gelangt das Gas durch dieses gelbe Rohr zur Anlage. Zunächst ermittelt die Gasmessstation die Zusammensetzung und das Volumen des einströmenden Gases und leitet es zur Reinigung weiter. Vor der Verflüssigung müssen die Rohstoffe von Verunreinigungen wie Staub, Kohlendioxid, Quecksilber, Schwefelwasserstoff und Wasser befreit werden, die bei der Gasverflüssigung zu Eis werden.

Der Hauptbestandteil von LNG ist Methan, das mindestens 92 % enthalten muss. Das getrocknete und gereinigte Rohgas setzt seinen Weg entlang der Produktionslinie fort und seine Verflüssigung beginnt. Dieser Prozess gliedert sich in zwei Stufen: Zuerst wird das Gas auf −50 Grad Celsius, dann auf −160 Grad Celsius abgekühlt. Nach der ersten Kühlstufe erfolgt die Trennung der schweren Bestandteile Ethan und Propan.

Infolgedessen werden Ethan und Propan in diesen beiden Tanks gelagert (Ethan und Propan werden in weiteren Verflüssigungsstufen benötigt).

Diese Säulen sind der Hauptkühlschrank der Anlage; in ihnen wird das Gas flüssig und kühlt auf –160 Grad ab. Das Gas wird mit einer speziell für die Anlage entwickelten Technologie verflüssigt. Sein Kern besteht darin, dass Methan mit einem zuvor vom Speisegas getrennten Kältemittel gekühlt wird: Ethan und Propan. Der Verflüssigungsprozess findet bei normalem Atmosphärendruck statt.

Das verflüssigte Gas wird in zwei Tanks geleitet, wo es ebenfalls unter Atmosphärendruck gelagert wird, bis es auf einen Gastank verladen wird. Die Höhe dieser Strukturen beträgt 38 Meter, der Durchmesser beträgt 67 Meter, das Volumen jedes Tanks beträgt 100.000 Kubikmeter. Die Tanks sind doppelwandig ausgeführt. Das Innengehäuse besteht aus kältebeständigem Nickelstahl, das Außengehäuse aus vorgespanntem Stahlbeton. Der anderthalb Meter große Raum zwischen den Gebäuden ist mit Perlit gefüllt ( Felsen vulkanischen Ursprungs) hält es das erforderliche Temperaturregime im Innenkörper des Tanks aufrecht.

Der leitende Ingenieur des Unternehmens, Mikhail Shilikovsky, führte uns durch die LNG-Anlage. Er trat dem Unternehmen im Jahr 2006 bei und beteiligte sich an der Fertigstellung des Werksbaus und seiner Inbetriebnahme. Derzeit betreibt das Unternehmen zwei parallele Technologielinien, die jeweils bis zu 3,2 Tausend Kubikmeter LNG pro Stunde produzieren. Durch die Produktionsaufteilung kann der Energieverbrauch des Prozesses gesenkt werden. Aus dem gleichen Grund erfolgt die Abkühlung des Gases stufenweise.

Fünfhundert Meter von der LNG-Anlage entfernt befindet sich ein Ölexportterminal. Es ist viel einfacher. Denn hier wartet das Öl quasi darauf, an den nächsten Käufer verschickt zu werden. Öl kommt auch aus dem Norden der Insel in den Süden von Sachalin. Bereits am Terminal wird es mit Gaskondensat vermischt, das bei der Gasaufbereitung zur Verflüssigung entsteht.

„Schwarzes Gold“ wird in zwei solcher Tanks mit einem Volumen von jeweils 95,4 Tausend Tonnen gelagert. Die Tanks sind mit einem schwimmenden Dach ausgestattet – wenn wir sie aus der Vogelperspektive betrachten würden, würden wir die Ölmenge in jedem von ihnen sehen. Es dauert etwa 7 Tage, bis die Tanks vollständig mit Öl gefüllt sind. Daher wird Öl einmal pro Woche verschifft (LNG wird alle 2-3 Tage verschifft).

Alle Produktionsprozesse in der LNG-Anlage und im Ölterminal werden von einem zentralen Kontrollpanel (CCP) genau überwacht. Alle Produktionsstandorte sind mit Kameras und Sensoren ausgestattet. Die CPU ist in drei Teile gegliedert: Der erste ist für lebenserhaltende Systeme zuständig, der zweite steuert Sicherheitssysteme, der dritte überwacht Herstellungsprozesse. Die Kontrolle über die Gasverflüssigung und deren Transport liegt auf den Schultern von drei Personen, von denen jeder während seiner Schicht (die 12 Stunden dauert) jede Minute bis zu 3 Steuerkreise überprüft. Bei dieser Arbeit sind Reaktionsgeschwindigkeit und Erfahrung wichtig.

Einer der erfahrensten Menschen hier ist der Malaysier Viktor Botin (er weiß nicht, warum sein Vor- und Nachname so sehr mit den Russen übereinstimmen, aber er sagt, dass ihm jeder diese Frage stellt, wenn er sich trifft). Auf Sachalin bildet Victor seit 4 Jahren junge Fachkräfte an CPU-Simulatoren aus, allerdings mit echten Aufgaben. Die Ausbildung eines Anfängers dauert anderthalb Jahre, danach überwacht der Trainer für die gleiche Zeitspanne genau seine Arbeit „im Feld“.

Aber das Laborpersonal untersucht täglich nicht nur Rohstoffproben, die im Produktionskomplex eingehen, und untersucht die Zusammensetzung der versandten LNG- und Ölchargen, sondern überprüft auch die Qualität der Erdölprodukte und Schmierstoffe, die sowohl auf dem Gebiet des Produktionskomplexes als auch im Produktionskomplex verwendet werden darüber hinaus. In diesem Bild sehen Sie, wie die Laborantin Albina Garifulina die Zusammensetzung von Schmiermitteln untersucht, die auf Bohrplattformen im Ochotskischen Meer verwendet werden.

Und das ist keine Forschung mehr, sondern Experimente mit LNG. Flüssiggas ähnelt von außen klarem Wasser, verdunstet jedoch bei Raumtemperatur schnell und ist so kalt, dass ohne spezielle Handschuhe nicht damit gearbeitet werden kann. Der Kern dieses Experiments besteht darin, dass jeder lebende Organismus bei Kontakt mit LNG gefriert. Die in den Kolben abgesenkte Chrysantheme war in nur 2-3 Sekunden vollständig mit einer Eiskruste bedeckt.

Inzwischen beginnen die LNG-Lieferungen. Der Hafen von Prigorodnoye akzeptiert Gastanker unterschiedlicher Kapazität – von kleinen Tankern, die 18.000 Kubikmeter LNG auf einmal transportieren können, bis hin zu so großen Tankern wie dem Gastanker Ob River, den Sie auf dem Foto sehen, mit einer Kapazität von fast 10.000 Kubikmetern LNG 150.000 Kubikmeter. Flüssiggas gelangt über Rohre unter einem 800 Meter langen Liegeplatz in Tanks (wie Tanks für den Transport von LNG auf Gastankschiffen genannt werden).

Das Laden von LNG auf einen solchen Tanker dauert 16 bis 18 Stunden. Der Pier ist durch spezielle Muffen, sogenannte Stander, mit dem Schiff verbunden. Dies lässt sich leicht an der dicken Eisschicht auf dem Metall erkennen, die sich durch den Temperaturunterschied zwischen LNG und Luft bildet. In der warmen Jahreszeit bildet sich auf dem Metall eine eindrucksvollere Kruste. Foto aus dem Archiv.

Das LNG ist verschifft, das Eis ist geschmolzen, die Stände wurden abgekoppelt und Sie können sich auf den Weg machen. Unser Ziel ist die südkoreanische Hafenstadt Gwangyang.

Da der Tanker auf seiner linken Seite im Hafen von Prigorodny liegt, um LNG zu laden, helfen vier Schlepper dem Gastanker beim Verlassen des Hafens. Sie ziehen es buchstäblich mit sich, bis der Tanker umdrehen und selbstständig weiterfahren kann. Zu den Aufgaben dieser Schlepper gehört im Winter auch die Eisbeseitigung der Liegeplatzzufahrten.

LNG-Tanker sind schneller als andere Frachtschiffe und können sogar jedem Passagierschiff einen Vorsprung verschaffen. Die Höchstgeschwindigkeit des Gastankschiffs „River Ob“ beträgt mehr als 19 Knoten oder etwa 36 km pro Stunde (die Geschwindigkeit eines Standard-Öltankers beträgt 14 Knoten). Das Schiff kann Südkorea in etwas mehr als zwei Tagen erreichen. Angesichts des vollen Terminkalenders der LNG-Lade- und Empfangsterminals werden Geschwindigkeit und Route des Tankers jedoch angepasst. Unsere Reise wird fast eine Woche dauern und einen kurzen Stopp vor der Küste von Sachalin beinhalten.

Ein solcher Stopp ermöglicht das Sparen von Treibstoff und ist für alle Besatzungen von Gastankschiffen bereits zur Tradition geworden. Während wir vor Anker standen und auf den richtigen Abfahrtszeitpunkt warteten, wartete neben uns der Tanker Grand Mereya darauf, dass er an der Reihe war, im Hafen von Sachalin anzulegen.

Und nun laden wir Sie ein, sich den Gastanker „River Ob“ und seine Besatzung genauer anzusehen. Dieses Foto entstand im Herbst 2012 – während des Transports der weltweit ersten LNG-Lieferung über die Nordseeroute.

Pionier war der Tanker „River Ob“, der in Begleitung der Eisbrecher „50 Let Pobedy“, „Russia“, „Vaigach“ und zwei Eispiloten eine Lieferung LNG von anlieferte Tochtergesellschaft„Gazprom“ – „Gazprom Marketing & Trading“ (Gazprom Marketing & Trading) oder abgekürzt als GMT (GM&T), von Norwegen bis Japan. Die Reise dauerte fast einen Monat.

Der Fluss Ob kann in seinen Parametern mit einem schwimmenden Wohngebiet verglichen werden. Die Länge des Tankers beträgt 288 Meter, die Breite 44 Meter und der Tiefgang 11,2 Meter. Auf einem so gigantischen Schiff wirken selbst zwei Meter hohe Wellen wie Spritzer, die, wenn sie sich an der Seite brechen, bizarre Muster auf dem Wasser erzeugen.

Der Gastanker „River Ob“ erhielt seinen Namen im Sommer 2012 nach dem Abschluss eines Leasingvertrags zwischen Gazprom Marketing and Trading und der griechischen Reederei Dynagas. Zuvor hieß das Schiff Clean Power und war bis April 2013 weltweit für den Gastransport im Einsatz (darunter zweimal entlang der Nordseeroute). Anschließend wurde es von Sakhalin Energy gechartert und wird nun bis 2018 im Fernen Osten tätig sein.

Membrantanks für Flüssiggas befinden sich im Bug des Schiffes und sind im Gegensatz zu Kugeltanks (die wir auf der Grand Mereya gesehen haben) nicht sichtbar – sie werden nur durch Rohre mit Ventilen sichtbar, die über das Deck hinausragen. Insgesamt gibt es am Fluss Ob vier Tanks – mit einem Volumen von 25, 39 und zwei von 43.000 Kubikmetern Gas. Jeder von ihnen ist zu maximal 98,5 % gefüllt. LNG-Tanks haben einen mehrschichtigen Stahlkörper, der Raum zwischen den Schichten ist mit Stickstoff gefüllt. Dadurch können Sie die Temperatur des flüssigen Kraftstoffs aufrechterhalten und durch die Erzeugung eines höheren Drucks in den Membranschichten als im Tank selbst Schäden an den Tanks verhindern.

Der Tanker ist außerdem mit einem LNG-Kühlsystem ausgestattet. Sobald sich die Ladung zu erwärmen beginnt, wird in den Tanks eine Pumpe eingeschaltet, die kühleres LNG vom Boden des Tanks pumpt und auf die oberen Schichten des erhitzten Gases versprüht. Dieser Prozess der Kühlung von LNG durch das LNG selbst ermöglicht es, Verluste an „blauem Kraftstoff“ beim Transport zum Verbraucher auf ein Minimum zu reduzieren. Es funktioniert aber nur, während das Schiff fährt. Das erhitzte Gas, das nicht mehr gekühlt werden kann, verlässt den Tank durch ein spezielles Rohr und wird in den Maschinenraum geleitet, wo es anstelle von Schiffstreibstoff verbrannt wird.

Die Temperatur des LNG und sein Druck in den Tanks werden täglich vom Gasingenieur Ronaldo Ramos überwacht. Mehrmals täglich misst er die Messwerte der auf dem Deck installierten Sensoren.

Eine tiefergehende Analyse der Ladung erfolgt durch einen Computer. An der Schalttafel, wo es alle notwendigen Informationen zum LNG gibt, sind der leitende stellvertretende Kapitän-Zweitbesetzung Pankaj Puneet und der dritte stellvertretende Kapitän Nikolai Budzinsky im Einsatz.

Und dieser Maschinenraum ist das Herzstück des Tankers. Auf vier Decks (Etagen) befinden sich Motoren, Dieselgeneratoren, Pumpen, Kessel und Kompressoren, die nicht nur für die Bewegung des Schiffes, sondern auch für alle Lebenssysteme verantwortlich sind. Die koordinierte Arbeit aller dieser Mechanismen gewährleistet das Team Wasser trinken, Wärme, Strom, frische Luft.

Diese Fotos und Videos wurden ganz unten im Tank aufgenommen – fast 15 Meter unter Wasser. In der Mitte des Rahmens befindet sich eine Turbine. Angetrieben durch Dampf macht es 4-5.000 Umdrehungen pro Minute und bringt den Propeller in Rotation, was wiederum das Schiff selbst in Bewegung setzt.

Die Mechaniker unter der Leitung von Chefingenieur Manjit Singh sorgen dafür, dass auf dem Schiff alles wie am Schnürchen funktioniert ...

…und zweiter Mechaniker Ashwani Kumar. Beide stammen aus Indien, verbrachten aber nach eigener Schätzung den Großteil ihres Lebens auf See.

Ihre Untergebenen, die Mechaniker, sind für die Funktionsfähigkeit der Geräte im Maschinenraum verantwortlich. Im Falle einer Panne beginnen sie sofort mit der Reparatur und führen außerdem regelmäßig technische Inspektionen jeder Einheit durch.

Alles, was eine größere Aufmerksamkeit erfordert, wird an die Reparaturwerkstatt geschickt. Hier gibt es auch einen. Der dritte Mechaniker Arnulfo Ole (links) und der Mechanikerlehrling Ilya Kuznetsov (rechts) reparieren einen Teil einer der Pumpen.

Das Gehirn des Schiffes ist die Brücke des Kapitäns. Kapitän Velemir Vasilich hörte den Ruf des Meeres zurück frühe Kindheit— Jede dritte Familie in seiner Heimatstadt in Kroatien lebt mit einem Seemann zusammen. Bereits mit 18 Jahren fuhr er zur See. Seitdem sind 21 Jahre vergangen, er hat mehr als ein Dutzend Schiffe verändert – er arbeitete sowohl auf Fracht- als auch auf Passagierschiffen.

Aber auch im Urlaub findet er immer die Möglichkeit, auf See zu fahren, auch auf einer kleinen Yacht. Man erkennt, dass es dann eine echte Gelegenheit gibt, das Meer zu genießen. Schließlich hat der Kapitän bei der Arbeit viele Sorgen – er ist nicht nur für den Tanker verantwortlich, sondern auch für jedes Mitglied der Besatzung (34 davon gibt es auf dem Fluss Ob).

Die Kapitänsbrücke eines modernen Schiffes ähnelt hinsichtlich der Anwesenheit von Bedienfeldern, Instrumenten und verschiedenen Sensoren dem Cockpit eines Verkehrsflugzeugs, sogar die Steuerräder sind ähnlich. Auf dem Foto wartet Matrose Aldrin Galang auf den Befehl des Kapitäns, bevor er das Ruder übernimmt.

Der Gastanker ist mit Radargeräten ausgestattet, mit denen Sie den Schiffstyp in der Nähe, seinen Namen und die Anzahl der Besatzungsmitglieder, Navigationssysteme und GPS-Sensoren, die automatisch den Standort des Ob-Flusses bestimmen, sowie elektronische Karten, die die Durchgangspunkte markieren, genau anzeigen können das Schiff steuern und seine bevorstehende Route planen sowie elektronische Kompasse. Erfahrene Segler bringen jungen Menschen jedoch bei, sich nicht auf Elektronik zu verlassen – und geben ihnen von Zeit zu Zeit die Aufgabe, den Standort des Schiffes anhand der Sterne oder der Sonne zu bestimmen. Abgebildet sind der Dritte Offizier Roger Dias und der Zweite Offizier Muhammad Imran Hanif.

Bisher gescheitert technischer Fortschritt ersetzen Papierkarten, auf denen stündlich mit einem einfachen Bleistift und Lineal der Standort des Tankers markiert wird, und das ebenfalls handschriftlich ausgefüllte Schiffstagebuch.

Es ist also Zeit, unsere Reise fortzusetzen. Die „Fluss Ob“ wird mit einem Gewicht von 14 Tonnen von ihrem Anker befreit. Die fast 400 Meter lange Ankerkette wird von Spezialmaschinen angehoben. Mehrere Teammitglieder überwachen dies.

Alles über alles – nicht länger als 15 Minuten. Wie lange dieser Vorgang dauern würde, wenn der Anker manuell gelüftet würde, übernimmt der Befehl nicht zur Berechnung.

Erfahrene Segler sagen, dass sich das moderne Schiffsleben stark von dem vor 20 Jahren unterscheidet. Jetzt stehen Disziplin und ein strikter Zeitplan im Vordergrund. Ab dem Zeitpunkt des Stapellaufs wurde auf der Kapitänsbrücke eine 24-Stunden-Wache organisiert. Drei Gruppen zu je zwei Personen halten acht Stunden am Tag (natürlich mit Pausen) Wache auf der Kommandobrücke. Die diensthabenden Offiziere überwachen den Kurs des Gastankschiffs und die allgemeine Lage sowohl auf dem Schiff selbst als auch außerhalb. Eine der Uhren haben wir auch unter der strengen Aufsicht von Roger Diaz und Nikolai Budzinsky ausgeführt.

Mechaniker haben derzeit eine andere Aufgabe – sie überwachen nicht nur die Ausrüstung im Maschinenraum, sondern halten auch Ersatz- und Notfallausrüstung funktionsfähig. Zum Beispiel der Ölwechsel in einem Rettungsboot. Für den Fall einer Notevakuierung gibt es am Fluss Ob zwei davon, jede ist für 44 Personen ausgelegt und bereits mit dem nötigen Vorrat an Wasser, Lebensmitteln und Medikamenten gefüllt.

Die Matrosen waschen gerade das Deck...

...und die Räumlichkeiten reinigen – Sauberkeit auf dem Schiff ist nicht weniger wichtig als Disziplin.

Nahezu tägliche Trainingsalarme sorgen für Abwechslung im Arbeitsalltag. Die gesamte Crew nimmt daran teil und lässt ihre Hauptaufgaben für eine Weile beiseite. Während unseres einwöchigen Aufenthalts auf dem Tanker beobachteten wir drei Übungen. Zunächst tat das Team sein Bestes, um ein imaginäres Feuer in der Verbrennungsanlage zu löschen.

Dann rettete sie ein hypothetisches Opfer, das aus großer Höhe gestürzt war. In diesem Bild sehen Sie eine „Person“, die fast gerettet wurde – sie wurde dem medizinischen Team übergeben, das das Opfer ins Krankenhaus transportiert. Die Rolle jedes Einzelnen bei den Übungen ist nahezu dokumentiert. Das medizinische Team dieser Ausbildung wird vom Koch Ceazar Cruz Campana (Mitte) und seinen Assistenten Maximo Respecia (links) und Reygerield Alagos (rechts) geleitet.

Die dritte Trainingseinheit – die Suche nach einer Bombenattrappe – glich eher einer Suche. Der Prozess wurde von Senior Mate Grewal Gianni (dritter von links) geleitet. Die gesamte Besatzung des Schiffes wurde in Teams aufgeteilt, von denen jedes Karten mit einer Liste der für die Inspektion erforderlichen Orte erhielt...

...und machte sich auf die Suche nach einer großen grünen Kiste, auf der das Wort „Bombe“ stand. Natürlich aus Geschwindigkeitsgründen.

Arbeit ist Arbeit und das Mittagessen liegt im Zeitplan. Für drei Mahlzeiten am Tag ist der Philippiner Cesar Cruz Campana zuständig, den Sie bereits auf dem Foto gesehen haben. Eine professionelle Kochausbildung und mehr als 20 Jahre Erfahrung auf Schiffen ermöglichen es ihm, seine Arbeit schnell und spielerisch zu erledigen. Er gibt zu, dass er in dieser Zeit die ganze Welt außer Skandinavien und Alaska bereist und die Essgewohnheiten der einzelnen Völker gründlich studiert hat.

Nicht jeder kann die Aufgabe bewältigen, ein solch internationales Team zu ernähren. Um jeden zufrieden zu stellen, bereitet er indische, malaysische und kontinentale Gerichte zum Frühstück, Mittag- und Abendessen zu. Maximo und Reigerield helfen ihm dabei.

Oft kommen auch Besatzungsmitglieder vorbei, um die Kombüse (so nennt man im Schiffsjargon die Küche) zu besichtigen. Manchmal kochen sie, weil sie ihr Zuhause vermissen, selbst nationale Küche. Sie kochen nicht nur für sich selbst, sondern verwöhnen auch die gesamte Crew. Bei dieser Gelegenheit halfen sie gemeinsam dabei, das von Pankach (links) zubereitete indische Dessert Laddu fertigzustellen. Während Koch Caesar die Hauptgerichte für das Abendessen zubereitete, halfen Roger (zweiter von links) und Muhammad (zweiter von rechts) einem Kollegen, kleine Kugeln aus süßem Teig zu formen.

Russische Matrosen Ausländische Kollegen durch Musik an ihre Kultur heranführen. Der dritte Maat Sergei Solnov spielt vor dem Abendessen Musik mit einheimischen russischen Motiven auf der Gitarre.

Die gemeinsame Freizeitgestaltung auf dem Schiff ist erwünscht – Offiziere dienen jeweils drei Monate, Gefreite fast ein Jahr. In dieser Zeit wurden alle Besatzungsmitglieder nicht nur Kollegen, sondern Freunde untereinander. An Wochenenden (hier ist Sonntag: Es werden nicht alle Pflichten gestrichen, aber man versucht, der Crew weniger Aufgaben zu geben) werden gemeinsame Filmvorführungen, Karaoke-Wettbewerbe oder Teamwettbewerbe in Videospielen organisiert.

Aber am gefragtesten Hier genießt man aktive Erholung – bei entsprechenden Bedingungen offenes Meer Tischtennis gilt als die aktivste Mannschaftssportart. Im örtlichen Fitnessstudio organisiert die Crew echte Turniere am Tischtennistisch.

Unterdessen begann sich die bereits vertraute Landschaft zu verändern und Land erschien am Horizont. Wir nähern uns den Küsten Südkoreas.

Hier endet der LNG-Transport. Am Regasifizierungsterminal wird Flüssiggas wieder gasförmig und an südkoreanische Verbraucher geliefert.

Und nachdem die Tanks vollständig leer sind, kehrt der Ob-Fluss für die nächste Ladung LNG nach Sachalin zurück. Welches asiatische Land der Gastanker als nächstes anlaufen wird, wird oft erst bekannt, bevor das Schiff mit russischem Gas beladen wird.

Unsere Gasreise ist zu Ende und die LNG-Komponente des Geschäfts von Gazprom nimmt wie ein riesiger Gastanker aktiv Fahrt auf. Wir wünschen diesem großen „Schiff“ eine lange Reise.

P.S. Foto- und Videoaufnahmen wurden unter Einhaltung aller Sicherheitsanforderungen durchgeführt. Wir möchten den Mitarbeitern von Gazprom Marketing and Trading und Sakhalin Energy unseren Dank für ihre Unterstützung bei der Organisation der Dreharbeiten aussprechen.