Bei einer tiefergehenden Analyse der Gemeinkosten sollte jedoch berücksichtigt werden, dass die obige Annahme nicht immer zutreffend ist. Beispielsweise führt eine Erhöhung der Pkw-Arbeitsstunden zu einem leichten Anstieg der Zahl der Fahrer und Reparaturarbeiter, was bedeutet, dass die Gesundheits- und Sicherheitskosten steigen, eine Zunahme der Schichtarbeit von Schienenfahrzeugen oder die Anzahl der Pkw- Arbeitstage führen zu einem Anstieg der Kosten für Reiseformulare, einem leichten Anstieg der Briefpapier-, Porto-, Telefon- und anderen Kosten. Daher wird der Teil der Gemeinkosten, der von den Pkw-Arbeitsstunden abhängt, angepasst, diese Kosten werden wie geplant für 1 Pkw-Arbeitsstunde angenommen und mit den meldenden Pkw-Arbeitsstunden multipliziert.

Das Buch beleuchtet die technischen und wirtschaftlichen Besonderheiten des Schienenverkehrs, der Organisation des Managements, der Planung des Güter- und Personenverkehrs, des Rollmaterials, der Kapitalinvestitionen und Reparaturen sowie der Arbeit. Der Inhalt der Ausgaben, Tarife, Einnahmen, Gewinne und Rentabilität wird offengelegt und eine Analyse der Straßenarbeiten gegeben.

Indikatoren für das Arbeitsvolumen des Rollmaterials werden auch bei der Berechnung und Analyse der Produktionskosten des Schienen- und Straßenverkehrs sowie zur Ermittlung qualitativer Indikatoren für den Einsatz von Rollmaterial verwendet. Beispielsweise werden Frachtarbeiten verwendet, um den Umsatz eines Waggons, die Wagenachskilometer-Flugleistung, die durchschnittliche Tagesfahrleistung und die Zugzusammensetzung zu ermitteln.

Die Abhängigkeit der Kosten von der durchschnittlichen Transportentfernung unter den Bedingungen des Fernbahntransports wird durch die direkte Abrechnung und Verteilung der Kosten zwischen den Anfangs-, End- und Bewegungsvorgängen des Transportprozesses deutlich. Zur Kostenverteilung werden die für den Betrieb des Rollmaterials erforderlichen Zähler, der Kraftstoff- und der Stromverbrauch für die Traktion gesondert erfasst. In der Netz- und Straßenberichterstattung wird die Arbeit von Zug- und Rangierlokomotiven getrennt erfasst. Zusammen mit einer detaillierten Darstellung der wesentlichen Transportkosten ermöglicht dies eine entsprechende Analyse.

Zur faktoriellen Analyse und Kostenplanung in Eisenbahnanlagen, Informationen zu den gemeldeten und geplanten Werten der Transportkosten, Daten zu Kostenschätzungen, Informationen zum Umsetzungsgrad des Plans in Bezug auf das Verkehrsaufkommen (einschließlich externer, interner). und speziell) sollten Daten über den Wert der Betriebsmeter von Schienenfahrzeugen verwendet werden. Zusammensetzung (Lokstunden, Wagentage), der Grad ihrer Nutzung, eine Reihe von Informationen, die in Form von Zertifikaten von Diensten vorliegen sollten ( Abschnitte) und Regionen.

In Raffinerien arbeiten Prozesseinheiten normalerweise kontinuierlich mit einer gleichmäßigen Last. Für jeden Kalenderzeitraum (Monat, Quartal, Jahr) wird die Anzahl der Arbeitstage und Pausen für die geplante vorbeugende Wartung geplant. Zu Verstößen gegen den Arbeitsplan kann es aufgrund von Unterbrechungen der Rohstoffversorgung, Nichtlieferung von Rollmaterial für den Export von Produkten und Unfällen kommen. Bei der Analyse des Arbeitsrhythmus der Anlage sollte die Arbeit jeder Anlage berücksichtigt und beachtet werden Besondere Aufmerksamkeit Unterbrechungen aufgrund von Unfällen.

Die Berücksichtigung des Einsatzes von Schienenfahrzeugen auf den Zufahrtsstraßen von Industrieunternehmen erfolgt der wichtigste Faktor Analyse des Transportdienstes des Unternehmens, der Arbeit der Eisenbahnwerkstatt und Entwicklung von Maßnahmen zur Reduzierung der Transportkosten für die Produktion.

Die Verkürzung der Zeit, die Waggons im Güterverkehr verbringen, führt zu einer Beschleunigung des Wagenumschlags. Die Verbesserung der Ausnutzung der Kapazität und der Tragfähigkeit der Waggons durch den Einsatz rationeller Möglichkeiten der Güterbeladung ermöglicht es, mit der gleichen Waggonsflotte und weniger Zügen mehr Güter zu transportieren. Dadurch werden echte Voraussetzungen geschaffen, um Transportkosten zu senken, Kosten zu senken und die Arbeitsproduktivität zu steigern. Daher ist die Auswahl an Möglichkeiten zur Organisation von Be- und Entladevorgängen und deren Gestaltung Normative Materialien sollte besonders sorgfältig auf der Grundlage einer umfassenden Analyse der Produktionskapazitäten, des Einsatzes fortschrittlicher Methoden und Arbeitsmethoden beim Be- und Entladen jeder Ladung, des Einsatzes fortschrittlicher Technologie und rationeller Methoden zum Beladen von Schienenfahrzeugen durchgeführt werden, um eine klare Interaktion herzustellen zwischen allen Teilen des Be- oder Entladevorgangs usw.

Beispielsweise wird in der Praxis von Kraftverkehrsunternehmen sehr oft der Auslastungsfaktor y nicht unter Berücksichtigung der Art der Güter und der Art des für den Transport eingesetzten Rollmaterials berechnet, sondern dessen Durchschnittswert zugrunde gelegt Tarifführer. Dies führt zu erheblichen Ungenauigkeiten bei der Planung und Analyse. Zunächst ist festzuhalten, dass die Klasse einer bestimmten Ladung durch den Wert des Ausnutzungskoeffizienten der Tragfähigkeit bestimmt wird. und nicht umgekehrt.

Die Tragfähigkeit des Rollmaterials beeinflusst maßgeblich die durchschnittliche Länge einer Fahrt mit Ladung. Beim Betrieb von Schwerlastfahrzeugen über große Entfernungen ist die durchschnittliche Fahrtlänge mit Ladung geringer als die durchschnittliche Transportentfernung von 1 Tonne Ladung, und umgekehrt ist bei kürzeren Entfernungen die durchschnittliche Fahrtlänge länger als die durchschnittliche Transportentfernung Entfernung von 1 Tonne Ladung. Um bei den Berechnungen keine Fehler zu machen, sowohl bei der Planerstellung als auch bei der Analyse des Betriebs eines Autos Transportunternehmen, müssen Sie Folgendes beachten: Wenn für die Berechnungen der Wert der durchschnittlichen Transportentfernung von 1 Tonne Fracht verwendet wird, sollten Sie bei allen Berechnungen, wo dies erforderlich ist, die Nenntragfähigkeit des Rollmaterials und den statischen Koeffizienten berücksichtigen Ausnutzung der Tragfähigkeit; wenn man die durchschnittliche Fahrtlänge mit der Ladung annimmt, sollte man von der Nenntragfähigkeit und dem dynamischen Nutzlastfaktor ausgehen.

Der Anstieg der Kosten für die Verbesserung der Bedingungen für die Wartung, Reparatur und Lagerung von Schienenfahrzeugen schafft die Voraussetzungen für eine Verbesserung der Qualität der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen sowie für die Steigerung der technischen Bereitschaft und Produktion von Fahrzeugen auf der Strecke. Wie diese Möglichkeiten genutzt wurden, soll eine Analyse der Bilanz der Pkw-Tage sowie eine Analyse der Umsetzung des Wartungs- und Reparaturplans für Pkw zeigen.

Die Abweichung des Prozentsatzes des Materialeinsatzes in die eine oder andere Richtung von 100 % hat zahlreiche Gründe – eine Änderung der Anzahl der Autos auf der Liste, die Struktur des Parkplatzes, den Nutzungsgrad des Rollmaterials für die Arbeit auf der Strecke, die durchschnittliche tägliche Kilometerleistung, Änderungen der Kraftstoff- und Materialverbrauchsraten, Einsparungen oder Kostenüberschreitungen usw. Die Analysephasen sollen dabei helfen, herauszufinden, wie die Materialien verwendet wurden und welche Gründe die Abweichungen der Berichtsdaten von den geplanten verursacht haben Einsen.

Mit Hilfe von d) ist es möglich, die Arbeit des Betriebsdienstes verschiedener Fahrzeuge zu bewerten, also den Organisationsgrad des Transportprozesses für verschiedene Arbeitsbedingungen zu vergleichen. Dies ist der Sinn der vorletzten Stufe der wirtschaftsstatistischen Analyse – dem Vergleich der Aktivitäten einzelner Einheiten. Darüber hinaus sollte man die quantitative Veränderung aller Indikatoren immer mit dem materiellen Interesse jedes einzelnen Teammitglieds, des gesamten Unternehmens, an der Erfüllung der erhöhten Norm verknüpfen. Dies wird durch das neue Planungs- und Wirtschaftsanreizsystem weitgehend erleichtert und erzwungen. Die Unternehmen begannen gleichmäßig und rhythmisch zu arbeiten. Die in der Wirtschaftsreform festgelegten Grundsätze steigerten das Interesse jedes einzelnen Teammitglieds an den Ergebnissen seines Unternehmens ins Unermessliche. Das gestiegene materielle Interesse der Arbeitnehmer an den Ergebnissen der Unternehmenstätigkeit erhöht ihre Verantwortung für die Aufgabenerfüllung und trägt zur Stärkung und Verbesserung der betriebsinternen Rechnungslegung in den Kolonnen und in allen Abteilungen der ATP bei. Güterströme werden genauer und detaillierter untersucht, die Organisation des Transportprozesses, die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen verbessert, verschiedene Formen der täglichen Veröffentlichung der Betriebsbuchhaltung, Einnahmen, Ausgaben usw

Die betrachteten Beispiele zeigen, dass die Analyse und wirtschaftliche Bewertung einer Maßnahme zur Verbesserung des Einsatzes von Schienenfahrzeugen oder permanenten Einrichtungen im Maßstab eines Eisenbahnabschnitts oder eines gesamten Netzes nicht isoliert für einzelne Abschnitte des Transportprozesses erfolgen kann. Es ist notwendig, jede Änderung in einem separaten Zusammenhang der betrieblichen Arbeit im Zusammenhang mit dem gesamten Transportzyklus zu berücksichtigen.

Im ersten Fall wird das Transportwachstum im Rahmen der verfügbaren Kapazität mit stabilen qualitativen Indikatoren für den Einsatz von Schienenfahrzeugen und Normen berücksichtigt. Es ist lediglich erforderlich, die Kostenänderung zu ermitteln, die sich im Jahresbericht eines bestimmten Jahres widerspiegelt. In diesem Fall ändern sich einige bewegungsabhängige Ausgaben, nämlich diejenigen, die nach einem bestimmten Zeitraum außerhalb des angegebenen Jahres anfallen, nicht und fallen daher in die bewegungsunabhängigen Ausgaben. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen steigt somit der Verschleiß des Gleisoberbaus und die Lebensdauer von Schwellen und anderen Materialien des Oberbaus nimmt ab. Allerdings wird das für ein bestimmtes Jahr festgelegte Programm für einen einmaligen Wechsel der Gleisoberbaumaterialien im Falle einer Über- oder Untererfüllung des jährlichen Transportplans nicht überprüft, und die mit dem Wechsel dieser Materialien verbundenen Kosten werden sich in diesem Jahr nicht ändern. Der Anstieg oder Rückgang dieser Kosten, der mit der Änderung der Arbeit in diesem Jahr verbunden ist, wird sich in den Folgejahren widerspiegeln. Die Höhe der verkehrsunabhängigen Kosten zur Lösung von Problemen dieser Art schwankt für Straßen zwischen 55 und 65 % der gesamten Betriebskosten (Jahresversion der Analyse).

Die beschriebenen Nomogramme, Gewinner und Erläuterungen dazu decken nicht das gesamte Spektrum der Fragen im Zusammenhang mit der Planung und Analyse der Arbeit eines Kraftverkehrsunternehmens ab. Die vorgeschlagenen Nomogramme, Theorie und praktischen Ratschläge zu ihrer Konstruktion werden jedoch zur Verbesserung beitragen Durch die Erweiterung des bestehenden Planungs- und Analysesystems und die Standardisierung des Einsatzes technischer Mittel wird die Rentabilität des Rollmaterials erhöht Straßentransport.  

Während also der Plan für den Güterumschlag um 2,9 % übererfüllt wurde, wurde der Plan für die Bruttotonnenkilometer im Güterverkehr um 4,7 % und die Zugkilometer um 3,0 % übererfüllt. Dadurch wird die Arbeit des Rollmaterials in größerem Umfang übererfüllt als der Plan für den Güterumschlag, was zusätzliche unnötige Betriebskosten verursacht. Wie eine genauere Analyse zeigte, ist diese Situation dadurch entstanden, dass der Plan für betriebliche Tonnenkilometer um einen größeren Betrag überschritten wurde als für Tarifkilometer. Der Abstand zwischen den Betriebstarif-Tonnenkilometern vergrößerte sich laut Plan auf 4,57 % statt 3,8 %. Dadurch wurden auf der Straße überschüssige Betriebstonnenkilometer in Höhe von 5.172 Mio. erbracht. Um die Mehrarbeit in Bruttotonnenkilometern zu ermitteln, ist es erforderlich, einen Plan-Bruttofaktor zu ermitteln und die überschüssigen Betriebstonnenkilometer damit zu multiplizieren. Dieser Koeffizient beträgt auf der betrachteten Straße 157 937 93 650 = 1,66. Folglich belief sich der übermäßige Betrieb des Rollmaterials auf 5.172-1,66 = 8.585 Millionen Bruttotonnenkilometer. Überschüssige Zugkilometer sind definiert als der Quotient aus überzähligen Bruttotonnenkilometern (8.585 Millionen) geteilt durch das durchschnittliche Bruttogewicht eines Güterzuges (2.515 Tonnen). In unserem Beispiel belaufen sie sich auf 3.413 Tsd. Die Mehrlaufleistung der Waggons wird dementsprechend ermittelt, indem die überschüssigen Betriebstonnenkilometer (5.172 Millionen) durch die dynamische Belastung der Wagenachse der Betriebsflotte (8,87) dividiert werden. In unserem Beispiel sind es 594.400.000 Wagenachskilometer.

Bevor mit einer detaillierten Analyse der Umsetzung des Transportplans fortgefahren wird, ist zu prüfen, welche organisatorischen und technischen Maßnahmen zur optimalen Nutzung des Rollmaterials ergriffen werden (Einsatz von Anhängern, Mechanisierung der Be- und Entladevorgänge, Reduzierung der Fahrzeugfahrleistung ohne Ladung). , Beseitigung unproduktiver Verluste usw.), deren Umsetzung im analysierten Zeitraum geplant war, abgeschlossen wurden und welche nicht.

Merkmale von Werken. Regeneration und Feinreinigung von Altölen. Regeneration von Polsterbürsten und Schmiermitteln für Radsatzlager von Schienenfahrzeugen. Regeneration von Aceton durch Verdampfungsmethode. Die Wahl des Ausstattungsschemas, notwendige Materialien und die Festlegung eines Regimes zur Reinigung und Regenerierung von Ölen, abhängig vom Grad der Verschmutzung und Alterung des Öls. Festlegung des Trocknungsregimes für Kieselgel, Bleicherde und Aktivtonerde vor dem Einfüllen in die Anlage. Bestimmung der Ölqualität ohne Ölanalyse. Durchführung einer verkürzten physikalischen und chemischen Analyse des Öls. Bestimmung des Ölrückgewinnungsgrades. Verbesserung der Leistungseigenschaften von Ölen durch Zugabe von Additiven und Mischen. Reinigung von Ölen in Geräten unter elektrischer Spannung. Zentrifugation von Ölen mit einer Vakuumzentrifuge. Waschen Sie das Öl mit Wasser. Heizöl dämpfen und unter Vakuum durch Sprühen trocknen. Gerichtsverhandlung Transformatoröl für einen Test. Inbetriebnahme und Einstellung von Ölreinigungsmaschinen, -geräten und Mitwirkung bei deren Reparatur.

Der Abschnitt Technische Planung und Regulierung des Verkehrs enthält die wichtigsten Daten zur Entwicklung eines technischen Plans für Abteilungen, Straßen und das Netz insgesamt, einschließlich Berechnungen der wichtigsten quantitativen und qualitativen Indikatoren für den Einsatz von Schienenfahrzeugen, Materialien auf dem Regulierung der Verladung und des Transports und Betriebsplanung der Bahnhofs- und Frachtarbeiten von Abteilungen und Straßen. Besonders hervorgehoben werden in diesem Abschnitt die Themen der Dispositionssteuerung des Zugverkehrs und der Analyse der Betriebsarbeiten.

Analyse der Verfügbarkeit von Rollmaterial eines Kraftverkehrsunternehmens

durchgeführt auf der Grundlage von Daten über den Empfang und die Entsorgung des Rollmaterials des Kraftverkehrsunternehmens (Tabelle 2.1).

Tabelle 2.1– Ein- und ausgehendes Rollmaterial

Im ersten Schritt wird die durchschnittliche Anzahl der Autos pro Jahr nach folgender Formel berechnet:

wo - die Listenanzahl der Autos zu Beginn des Jahres;

Die Anzahl der im laufenden Jahr ausgemusterten Autos;

Anzahl der Kalendertage im Jahr (365 Tage);

Die Anzahl der Pkw-Tage, an denen ankommende Pkw beim Kraftverkehrsunternehmen verweilen, Pkw-Tage;

Die Anzahl der Pkw-Tage, die stillgelegte Pkw beim Kraftverkehrsunternehmen verweilen, Bustage.

Es wird bedingt davon ausgegangen, dass die Auslieferung und Abschreibung der Autos in der Mitte des Quartals erfolgt.

wo - die Zahl der ausgemusterten Autos im i-ten Quartal;

Die Anzahl der Aufenthaltstage der Autos beim Transportunternehmen, Abfahrt im i-ten Quartal.

Anzahl der Pkw-Tage, die stillgelegte Pkw beim Kraftverkehrsunternehmen verbracht haben:

Autotage.

Die Anzahl der Autotage, die die erhaltenen Autos beim Transportunternehmen verbracht haben:

Autotage.

Durchschnittliche Anzahl Autos pro Jahr:

Autos.

2.2 Wichtigste technische und betriebliche Indikatoren

Zu den wichtigsten technischen und betrieblichen Indikatoren zählen die Gesamttragfähigkeit der Fahrzeuge, das Verkehrsaufkommen, der Frachtumschlag, die Gesamtfahrleistung der Fahrzeuge und andere Indikatoren.

Die Berechnung der technischen und betrieblichen Kennzahlen erfolgt auf Basis der Leistungskennzahlen des Unternehmens, die in Tabelle 2.2 aufgeführt sind.

Tabelle 2.2 - Unternehmensleistungsindikatoren

Die Gesamttragfähigkeit des Fahrzeugs wird nach folgender Formel berechnet:

Wo ist die Standardtragfähigkeit des Fahrzeugs, d. h.

Das jährliche Verkehrsaufkommen wird nach folgender Formel ermittelt:

, (2.4)

wo - der Freigabekoeffizient des Autos auf der Linie;

Die Verweildauer des Wagens auf der Strecke, Stunden;

Geschätzte Fahrzeugkilometerzahl, km/h;

Kilometerausnutzungsgrad;

Auslastungsfaktor der Ladekapazität;

Durchschnittliche Länge einer Fahrt mit Ladung, km;

Die Ausfallzeit zum Be- und Entladen pro Fahrt wird nach folgender Formel berechnet:

(2.5)

wobei - die Ausfallzeit beim Be- und Entladen abhängig von der Tragfähigkeit des Fahrzeugs 3-5 min/t beträgt

Der Auslastungsfaktor ist abhängig von der Belastungsklasse. Im Straßentransport werden alle Güter in 4 Klassen eingeteilt. Diese Klassifizierung wird auf die Tarifierung von Transporten angewendet. Je schwerer die Ladung, desto niedriger der Koeffizient bzw. desto niedriger der Tarif für den Transport.

1. Klasse - 1;

Der Nutzlastfaktor (K gr) für die transportierte Ladung beträgt Kunstharze (2. Klasse) – 1,25.

Der Frachtumsatz wird durch die Formel bestimmt:

Die Gesamtkilometerleistung des Autos wird durch die Formel bestimmt:

wo - die durchschnittliche tägliche Kilometerleistung des Autos, sie wird nach der Formel berechnet:

, (2.7)

,

wo - Autotage in Betrieb, wird durch die Formel bestimmt:

Betriebsstunden:

AChr=1788*7,3=13052 a/m-h

Jahresproduktion pro durchschnittlicher Autotonne (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

Die Ergebnisse der Berechnungen der Hauptindikatoren der Arbeit des ATP sind in Tabelle 2.3 dargestellt.

Tabelle 2.3 – ATP-Leistungsindikatoren

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Für den Gütertransport in Kraftverkehrsunternehmen gibt es verschiedene Fahrzeuge. Dabei handelt es sich um Einzelwagen und Lastzüge, Wagen mit unterschiedlichen Karosserietypen, Universal- und Spezialwagen, mit unterschiedlicher Tragfähigkeit usw. Ökonomische Indikatoren Der Transportprozess hängt maßgeblich von der richtigen Nutzung des Rollmaterials ab. Für den Gütertransport ist es notwendig, Fahrzeuge und Anhänger bereitzustellen, die unter bestimmten Betriebsbedingungen minimale Kosten gewährleisten. Von besonderer Bedeutung ist die Rationalisierung des Einsatzes des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen in der Moderne Wirtschaftslage wenn bei einem Rückgang des Verkehrsaufkommens eine Bereitstellung erforderlich ist finanzielle Stabilität Transportprozess. Trennen und schwieriges Problem ist die Aufgabe, eine rationelle Struktur der Fahrzeugflotte im Hinblick auf die Tragfähigkeit zu bilden. Die Struktur der Fahrzeugflotte hinsichtlich der Tragfähigkeit sollte so sein, dass der Transport verschiedener Gütersendungen mit maximaler Effizienz durchgeführt werden kann.

Das Speditionsunternehmen „VITTRANS“ verfügte bis vor Kurzem über kein eigenes Rollmaterial und erbrachte Speditionsdienstleistungen, indem es als Vermittler zwischen Absender und Empfänger fungierte. Im Jahr 2011 beschloss das Unternehmen jedoch, das Sortiment zu erweitern Transportdienste, in dessen Zusammenhang 3 MAZ-Zugmaschinen (Abbildung 2.1) und 3 MAZ-Sattelauflieger gekauft wurden. Anfang 2012 ergänzte das Unternehmen seine Flotte Fahrzeug und kaufte 7 DAF-Zugmaschinen und einen speziellen FAYMONVILLE-Anhänger für den Transport übergroßer Fracht.

Der Planensattelauflieger des Minsker Automobilwerks ist ein universeller Sattelauflieger, der am häufigsten für den Transport der meisten Arten von Gütern als Teil eines Straßenzuges verwendet wird. Der Sattelauflieger hat eine Tragfähigkeit von 22 Tonnen, ein Aufbauvolumen von 90 m 3 und eine Kapazität von 22-33 Europaletten. Das Laden der Ladung in den Sattelauflieger kann auf drei verschiedene Arten erfolgen: von oben, von hinten, von der Seite.

Der in den Niederlanden hergestellte DAF-Traktor ist für den Transport von Gütern über große Entfernungen konzipiert, d. h. für den internationalen Straßentransport. Dieses Fahrzeug zeichnet sich durch niedrige Betriebskosten, maximalen Fahrerkomfort und hohe Zuverlässigkeit aus.

Abbildung 2.1 – MAZ-Traktoren

Die von einem belgischen Unternehmen hergestellte übergroße Plattform FAYMONVILLE (Abbildung 2.2) hat eine Plattformlänge von 13,4 m mit einem Verlängerungsabschnitt von 4 m. Die Tragfähigkeit dieses Sattelaufliegers beträgt 32 Tonnen. Übergroße Ladung, hauptsächlich für den Transport schwerer Güter Ausrüstung.

Abbildung 2.2 – Spezialauflieger FAYMONVILLE

Das Unternehmen „VITTRANS“ nutzt das vorhandene Rollmaterial für den Transport verschiedener Güterarten: Produkte Landwirtschaft, verderbliche Waren, Produkte Chemieindustrie usw.

Der Gütertransport erfolgt mithilfe von Transport- und Technologiesystemen. Eine der wichtigsten Fragen bei deren Begründung ist die Wahl des Rollmaterials. Die Lösung dieses Problems hängt eng mit der Technologie der Vorbereitung und Bewegung, des Verbrauchs und der Verpackung von Fracht, der verwendeten Transportausrüstung, den Methoden und Mitteln zur Durchführung von Be- und Entlade- und Lagervorgängen zusammen.

Das für den Gütertransport ausgewählte Rollmaterial muss die minimalen Gesamtkosten für den Transport und die Lagerung von Gütern entlang der gesamten Güterverteilungskette gewährleisten.

Die Wahl des Rollmaterials wird von vielen Faktoren beeinflusst. Unter ihnen ist Folgendes hervorzuheben:

1) Volumen und Entfernung des Transports;

2) Bedingungen und Methoden zur Organisation des Transports;

3) die Größe der Sendungen;

4) Art der Ladung und ihr Preis;

5) Mittel und Methoden zur Durchführung von Lade- und Entladevorgängen;

6) Straßen- und Klimabedingungen.

Zugmaschinen für den Transport schwerer Lasten werden auf der Grundlage der erforderlichen Zuggeschwindigkeit und dynamischen Eigenschaften von Lastzügen ausgewählt.

Da das Unternehmen „VITTRANS“ den Transport verschiedener Arten von Gütern durchführt, darunter verderbliche Güter und Güter, die die Einhaltung eines besonderen Temperaturregimes erfordern, übergroße und schwere Güter, gefährliche und andere Güterarten, wird vorgeschlagen, die Fahrzeuge umzurüsten Nutzen Sie besser das rollende Material.

Das Design von Planenaufliegern ermöglicht das Abnehmen der Plane, das Abnehmen der Seitenwände, das Entfernen von Gestellen für die seitliche Beladung langer Ladungen und bei Bedarf die vollständige Demontage des Rahmens. Dies macht diesen Karosserietyp zu einem der häufigsten und gefragtesten in allen Arten des Stadt-, Überland- und internationalen Transports.

Beim Transport von leichten, aber sperrigen Gütern auf der Straße kann der Straßentransporteur die Seitenwände der Karosserie eines Lastkraftwagens aufbauen. Diese Maßnahmen sorgen für eine höhere Auslastung der Tragfähigkeit.

Die Konstruktion des Sattelaufliegers ermöglicht das Abnehmen der Plane und ermöglicht so das Be-/Entladen von der Seite oder von oben. Darüber hinaus ermöglicht ein Sattelauflieger ohne Markise die Nutzung des Sattelaufliegers als Freifläche mit einer Seitenhöhe von 35 bis 50 cm.

Am Sattelauflieger können zusätzliche Ladehilfsmittel (Aufzug, Gurte, Handläufe etc.) montiert werden.

Die Federung von Sattelaufliegern kann pneumatisch oder gefedert sein, während die pneumatische Federung dem Lastzug eine ruhigere Fahrt verleiht, wodurch die leicht zerbrechende Ladung vor Beschädigungen geschützt wird.

Für den Transport verderblicher Güter kann der Sattelauflieger mit einer unabhängigen Kühleinheit ausgestattet werden. Moderne Kühlaggregate verfügen über unterschiedliche Schutzstufen gegen plötzliche Temperaturschwankungen, was die Sicherheit der Ladung gewährleistet. Auf Schienenfahrzeugen, die mit einer Kühleinheit ausgestattet sind, ist es möglich, Güter zu transportieren, die die Einhaltung eines bestimmten Temperaturregimes erfordern.

Für den Transport einiger verderblicher Güter kann ein isolierter Sattelauflieger verwendet werden, bei dem es sich um einen Sattelauflieger handelt, dessen Laderaumseiten aus mit Zinn ummanteltem Schaumstoff bestehen. Die Türen des Laderaums sind mit einer Dichtung ausgestattet.

Für den Transport übergroßer Güter ist es sinnvoller, Spezialfahrzeuge einzusetzen. Die übergroße Plattform von FAYMONVILLE ist mit einziehbaren Verlängerungen von 230 mm auf jeder Seite ausgestattet, außerdem gibt es eine Verlängerung von 4 m. Für den Transport von schwerem Gerät sind bei diesem Rollmaterial Radkästen vorgesehen. (Abbildung 2.3)

Abbildung 2.3 – Übergroße FAYMONVILLE-Plattform

Der FAYMONVILLE-Tiefbettauflieger ist mit der notwendigen Zusatzausrüstung zur Ladungssicherung ausgestattet. Diese Kombination technische Mittel ermöglicht den Transport von Straßenbaumaschinen, Kraftwerken, sperrigen Metallkonstruktionen und Bergbaumaschinen.

Der Aufbautyp des gebrauchten Kraftfahrzeugs wird in Abhängigkeit von der Art und Beschaffenheit der transportierten Ladung, den klimatischen Bedingungen und der erreichten Ladekapazität bestimmt. Wenn es möglich ist, mehrere Aufbautypen zu verwenden, sollte der akzeptierte Aufbau die höchste Effizienz beim Gütertransport bieten.

Die Tragfähigkeit der Fahrzeuge richtet sich nach der Größe der Sendung, der Dringlichkeit der Zustellung und den Straßenverhältnissen. Rollmaterial mit hoher Kapazität weist eine hohe Produktivität auf, sofern die Frachtkapazität vollständig ausgenutzt wird. Daher empfiehlt es sich in jedem Fall, Fahrzeuge mit der unter den gegebenen Betriebsbedingungen maximal möglichen Tragfähigkeit zu verwenden.

Bei der Auswahl eines Rollmaterials werden komplexe und teilweise Messgeräte für die Effizienz des Gütertransports verwendet. Zu den umfassenden Indikatoren gehören:

1) Fahrzeugleistung;

2) Transportkosten;

3) die Transportkosten;

4) Gewinn;

5) Energieintensität des Transports (spezifischer Kraftstoffverbrauch).

Ein rationelles Rollmaterial für den Gütertransport sollte maximale Leistung bei minimalen Werten der Kostenindikatoren und der Energieintensität des Transports bieten.

Die Wahl des Rollmaterials kann individuell erfolgen Leistung, zum Beispiel Ladekapazität, Geländegängigkeit usw.

Einführung

Kapitel 1. Sachstand und Forschungsziele 8

1.1 Untersuchung der aktuellen Struktur der Kraftverkehrsunternehmen 8

1.1.1 Grundprinzipien für die Bildung des Fuhrparks eines Kraftverkehrsunternehmens 8

1.1.2 Analyse der Leistungsindikatoren für den Betrieb der Fahrzeugflotte 9

1.2 Analyse bestehender Ansätze zur Verbesserung der Funktionsweise von ATP 13

1.2.1 Analyse der Richtungen zur Verbesserung der Funktionsweise des ATP 13

1.2.2 Analyse von Methoden zur Verbesserung der Effizienz der Funktionsweise des ATP 15

1.3 Schlussfolgerungen, Aufgabengegenstand und Forschungsgegenstand 43

Kapitel 2. Theoretische Begründung der Methodik zur Wahl einer rationalen Struktur des Rollmaterials von Autotransportunternehmen 47

2.1 Begründung der Wahl der Methodik zur Verbesserung der Struktur des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen 47

2.2. Bildung eines mathematischen Modells zur Verbesserung der Funktionsweise von Kraftverkehrsunternehmen 50

2.3 Methodik zur Auswahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen 57

KAPITEL 3 Methoden Funktionsanalyse Autotransportunternehmen 69

3.1 Ziele und Etappen der Pilotstudie 69

3.2 Methoden der Datenerhebung und Primärverarbeitung 69

3.3 Methodik zur Bildung eines mathematischen Modells eines Kraftverkehrsunternehmens 73

Kapitel 4. Ergebnisse der Bewertung und Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Funktionsweise des Verkehrsdienstes des Staates Bildungseinrichtung Staatliche Universität Orenburg 86

4.1 Analyse der Effizienz des Betriebs des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Orenburg“. Staatliche Universität» 86

4.1.1 Merkmale der Struktur des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ 87

4.1.2 Analyse der Aktivitäten des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ 90

4.2 Bildung der Matrix der Ausgangsdaten 93

4.3 Die Wahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ 95

4.4 Bewertung der Wirksamkeit der erzielten Ergebnisse 100

4.4.1 Berechnung der Kosten für den Betrieb des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Orenburg“ Staatliche Universität „100

4.4.2 Umsetzungsergebnisse 109

Fazit 111

Liste der verwendeten Quellen

Einführung in die Arbeit

Relevanz. Die Entwicklung der Zweige der Staatswirtschaft hängt von der Effizienz der Organisation der Transportarbeit ab, die in der Beförderung von Gütern und Personen besteht. Vor dem Hintergrund der sich ständig ändernden Anforderungen an die Leistung einer bestimmten Transportart stellt sich das Problem, die Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens an äußere dynamische Bedingungen anzupassen, die durch eine Variation des Transportbedarfs gekennzeichnet sind verschiedene Arten sowie Anforderungen an die Produktions- und technische Basis, die Kosten für Kraft- und Schmierstoffe, Energieträger, Fahrzeuge und Ausrüstung.

Die Vielfalt der Transportarten und -volumina bestimmt den Einsatz geeigneter Typen und Mengen des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens, das unter gegebenen Betriebsbedingungen das maximale Transportvolumen bei minimalen Kosten gewährleistet.

Der Zweck der Optimierung der Struktur des Rollmaterials besteht darin, die Wettbewerbsfähigkeit eines Kraftverkehrsunternehmens zu steigern, die durch seine Fähigkeit bestimmt wird, Transportarbeiten mit minimalen Kosten durchzuführen. Die Lösung dieser und anderer Aufgaben dient der Sicherstellung des effektiven Funktionierens eines Kraftverkehrsunternehmens gegenwärtiges Stadium kann nur durch den Einsatz moderner wissenschaftsintensiver Informationstechnologien erfolgreich umgesetzt werden, die auf den Leistungen in- und ausländischer Wissenschaftler basieren. Die derzeit verfügbaren Methoden zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens weisen keine ausreichende Flexibilität gegenüber sich ändernden äußeren Bedingungen auf.

Im Zusammenhang mit dem oben Gesagten Wissenschaftliche Forschung, das darauf abzielt, die Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens auf der Grundlage der Bildung einer rationellen Struktur des Rollmaterials zu verbessern, ist relevant.

5 Die Verbindung des Forschungsthemas mit dem Plan des Hauptwissenschaftlichen- Forschungsarbeit. Die Arbeiten wurden gemäß:

Mit dem Konzept der „Staatlichen Verkehrspolitik der Russischen Fe
„derationen“ (genehmigt durch das Dekret der Regierung der Russischen Föderation vom 8. September 1997 Nr.
1143);

Mit den Leitlinien des Bundeszielprogramms „Modernisierung“.
Verkehrssystem Russlands (2002 - 2010)“ (genehmigt durch das Dekret).
Darlehen der Regierung der Russischen Föderation vom 5. Dezember 2001. Nr. 848).

Ziel der Arbeit- Verbesserung der Effizienz der Funktionsweise des ATP auf der Grundlage einer programmorientierten Planung bei der Wahl einer rationalen Struktur des PS.

Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig, Folgendes zu lösen Aufgaben:

Analyse bestehende Methoden Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

Bildung eines mathematischen Modells des Zusammenhangs zwischen den Leistungsindikatoren eines Kraftverkehrsunternehmens und der Struktur seines Rollmaterials;

Entwicklung eines Algorithmus zur Auswahl einer rationalen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

experimentelle Untersuchung der Angemessenheit mathematischer Modellierung;

Bestimmung der rationellen Struktur des Rollmaterials der Moderne
eines Kraftverkehrsunternehmens und die Entwicklung eines Modells seiner Funktionsweise
rovaniya;

Grad Wirtschaftlichkeit entwickelte Methoden zur Steigerung der Effizienz der Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens.

Studienobjekt- der Ablauf eines Kraftverkehrsunternehmens.

Gegenstand der Studie- Muster der Bildung einer rationalen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens.

Wissenschaftliche Neuheit liegt in der theoretischen Begründung und Entwicklung von:

Methoden zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens, basierend auf der Anwendung der Bestimmungen der Sensitivitätstheorie und ermöglichen die Bestimmung des Einflusses der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens auf die Kosten von a Einheit eines Transportbetriebs;

Algorithmus zur Auswahl einer rationalen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

ein mathematisches Modell der Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens, das den Zusammenhang zwischen den Kosten einer Transporteinheit und der Struktur des Rollmaterials herstellt.

Die praktische Bedeutung der Arbeit. Die erzielten Ergebnisse ermöglichen es, die Effizienz des Betriebs eines Kraftverkehrsunternehmens durch die Wahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Transportarbeiten und Änderungen in der Art und dem Transportvolumen zu steigern.

Arbeitsdurchführung. Die Ergebnisse der geleisteten Arbeit werden im Betrieb von Orenburggazpromtrans LLC, dem Transportdienst der Staatlichen Bildungseinrichtung für höhere Berufsbildung „OSU“, sowie im Bildungsprozess der Staatlichen Universität Orenburg bei der Vorbereitung von Absolventen verwendet in den Spezialitäten 190601 und 190702.

Genehmigung der Arbeit. Die Ergebnisse der Arbeit wurden auf der sechsten und siebten russischen wissenschaftlichen und technischen Konferenz „Progressive Technologien in“ diskutiert und genehmigt Transportsysteme» (Orenburg, 2003, 2005); bei wissenschaftlichen und praktischen Seminaren der Fachbereiche technischer Betrieb und Reparatur von Autos und Autotransport der OSU (2002...2006).

Arbeitsbelastung. Die Dissertation besteht aus einer Einleitung, vier Kapiteln und Allgemeinem

7 Schlussfolgerungen auf 130 maschinengeschriebenen Seiten, darunter 28 Abbildungen und 12 Tabellen. Das Verzeichnis der verwendeten Quellen umfasst 112 Einträge. Die Bewerbungen sind auf 8 Seiten gestaltet.

Bestimmungen zur Verteidigung:

Mathematische Modell der Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens
Yatiya;

Methodik zur Optimierung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens;

ein Algorithmus zur Auswahl einer rationalen Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens basierend auf Gradientenmethoden zur Optimierung komplexer Systeme und der Pareto-Lorenz-Methode;

die Ergebnisse einer experimentellen Untersuchung des Einflusses der Struktur des Rollmaterials auf die Kosten einer Transporteinheit.

Untersuchung der aktuellen Struktur von Kraftverkehrsunternehmen

Die Gestaltung der Struktur eines Kraftverkehrsunternehmens basiert auf den Grundsätzen der Organisation des Güter- und Personentransports. Die Hauptaufgaben des Kraftverkehrsunternehmens bei der Transportorganisation sind: die Bedürfnisse der Kunden im Straßentransport mit größtmöglicher Effizienz zu erfüllen; ? Bereitstellung eines hohen Niveaus an Kundenservice; ? Umsetzung bestehender Transportpläne; ? effizienter Einsatz von Fahrzeugen, Steigerung der Arbeitsproduktivität, maximale Reduzierung der Transportkosten; ? systematischer Gewinn.

Die Effizienz des Funktionierens des Kraftverkehrsunternehmens sollte sichergestellt werden durch: - ​​Koordination der Arbeit aller Abteilungen und Mitarbeiter des Kraftverkehrsunternehmens; -optimale Bewegungsorganisation; -Lieferung von Waren an so schnell wie möglich; - effektive Nutzung Fahrzeuge; - Verkehrssicherheit; - Rentabilität des Transports.

Durch die Analyse literarischer Quellen konnten Maßnahmen zur Organisation des Transports bestimmter Güter und Passagiere ermittelt werden.

Kraftverkehrsunternehmen müssen so arbeiten, dass eine rechtzeitige und qualitativ hochwertige Erbringung der Transportdienstleistungen für den Kunden gewährleistet ist. Die Praxis zeigt jedoch, dass die meisten der bestehenden Kraftverkehrsunternehmen derzeit nach dem Vorbild der Unternehmen der späten 50er Jahre des letzten Jahrhunderts agieren. Lernen bestehendes Modell Die Gestaltung der Struktur des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens in einem bestimmten Zeitraum und unter den Bedingungen schwieriger Marktbeziehungen ist nicht wirksam.

Moderne Kraftverkehrsunternehmen sind komplexe Komplexe. Um ihre normale Aktivität sicherzustellen, sind spezielle Methoden zur Verbesserung der Funktionseffizienz erforderlich, die auf einer umfassenden (systemischen) Optimierung sozioökonomischer und technischer Merkmale basieren.

Daher ist das Thema wissenschaftlich Forschungsarbeit auf die Entwicklung ausgerichtet moderne Methoden Optimierung eines Kraftverkehrsunternehmens auf Basis modernster Erkenntnisse Informationstechnologie, ist aktuell.

Die Effizienz der Transportarbeit des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens wird anhand seiner technischen und betrieblichen Indikatoren beurteilt. Herkömmlicherweise lassen sich diese Indikatoren in zwei Gruppen einteilen:

Die erste Gruppe besteht aus Indikatoren, die den Nutzungsgrad von Schienenfahrzeugen charakterisieren (technische Bereitschaftsfaktoren, Fahrzeugnutzung, Tragfähigkeit, Kilometerleistung, durchschnittliche Fahrstrecken, durchschnittliche Transportentfernungen, Ausfallzeiten beim Be- und Entladen, technische und betriebliche Geschwindigkeiten).

Die zweite Gruppe sind Leistungsindikatoren des Rollmaterials (Anzahl der Fahrten, Gesamttransportstrecke, Verkehrsaufkommen, Transportarbeit). Die Indikatoren werden nach den folgenden Formeln in Tabelle 1.1 ermittelt.

Die Wahl der Fahrzeugmarke und der Anzahl der zu transportierenden Fahrzeuge wird maßgeblich auf der Grundlage der Berechnung technischer und betrieblicher Kennzahlen bestimmt.

Begründung der Wahl der Methodik zur Verbesserung der Struktur des Rollmaterials von Kraftverkehrsunternehmen

Die Programm-Zielplanung ist eine der Planungsarten, die auf der Ausrichtung der Aktivitäten auf die Erreichung der gesetzten Ziele basiert. Tatsächlich zielt jede Planungsmethode darauf ab, bestimmte Ziele zu erreichen. Aber in diesem Fall basiert der Planungsprozess selbst auf der Definition und Festlegung von Zielen und erst dann werden die Wege zu deren Erreichung ausgewählt.

Die Programm-Zielplanung ist nach dem logischen Schema „Ziele – Wege – Wege – Mittel“ aufgebaut. Zunächst werden die zu erreichenden Ziele festgelegt, dann die Wege zu deren Umsetzung skizziert und anschließend detailliertere Methoden und Mittel skizziert. Nachdem der Veranstalter einige Ziele festgelegt hat, entwickelt er schließlich ein Aktionsprogramm, um diese zu erreichen. Daraus folgt, dass ein Merkmal dieser Planungsmethode nicht nur darin besteht, zukünftige Zustände des Systems vorherzusagen, sondern ein spezifisches Programm zu erstellen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Das heißt, die Methode der Programmzielplanung ist „aktiv“, sie ermöglicht nicht nur die Beobachtung der Situation, sondern auch die Beeinflussung ihrer Folgen, was sie von den meisten anderen Methoden positiv unterscheidet.

Ein Merkmal der Programmplanung ist auch die Möglichkeit, Einfluss auf das geplante System zu nehmen. Im Vordergrund steht nicht das System selbst, seine Bestandteile und die bestehende Organisationsstruktur, sondern die Verwaltung von Programmelementen, Programmaktionen.

Aus den oben diskutierten Aussagen folgt dies Schlüsselkonzept Zielplanung ist ein Programm. Das Programm ist eine Reihe von Maßnahmen zur Umsetzung von Strategien. Das mit ihrer Hilfe erreichte System von Strategien und Zielen wiederum ist nichts anderes als ein Plan. Damit wird die Dualität der Programmzielplanung bestätigt, nämlich die Kombination von Planung und tatsächlicher Auswirkung auf Wirtschaftsindikatoren.

Wie bereits erwähnt, ist die erste Phase der Programmzielplanung die Zielsetzung; In den folgenden Phasen werden Wege und spezifische Wege entwickelt, um diese zu erreichen. Betrachten wir dieses Verfahren genauer.

Das Setzen von Zielen in der Programm-Ziel-Planungsmethode ist die Bildung eines „Zielbaums“. Anschließend wird danach ein Maßnahmensystem zur Zielerreichung, das sogenannte Zielkomplexprogramm, festgelegt. Für seine Umsetzung wird ein spezielles Kontrollsystem aufgebaut, das die Aufgaben des Programms an bestimmte Darsteller weiterleitet und deren Umsetzung steuert. Organisatorische Struktur Dieses System wird daher durch den „Zielbaum“, die Zusammensetzung der Darsteller und den Inhalt des Programms bestimmt.

Daher haben wir ein weiteres Element der Programmzielplanung hervorgehoben – die Struktur des Systems, einschließlich (in unserem Fall) des rollenden Materials. Seine Konstruktion ist tatsächlich die Grundlage, auf der die Ausführung des Programms basiert. Diese. Die Planung einer Lösung eines beliebigen Problems mit der Programm-Ziel-Methode reduziert sich weitgehend auf die Bildung einer rationalen Struktur eines Kraftverkehrsunternehmens. Betrachten wir die Hauptphasen. Bildung einer gemeinsamen Blockdiagramm System und seine Hauptmerkmale (Kompositionsphase). Entwicklung der Zusammensetzung der Einheiten und der Hauptverbindungen zwischen ihnen (Strukturierungsphase). Entwicklung quantitativer Merkmale der Struktur der Organisation (in unserem Fall des Rollmaterials) und Festlegung des Verfahrens für ihre Aktivitäten (Regulierungsphase).

In diesem Fall ist die erste Stufe von grundlegender Bedeutung, da sie die Struktur der Organisation bestimmt. Es definiert das System der Ziele und Zielsetzungen der Organisation, ihre Art und Rechtsstellung, Grad der Unabhängigkeit, Tätigkeitsgrenzen, Zusammensetzung der Funktionen. In der zweiten und dritten Stufe werden detailliertere Parameter des Systems festgelegt (einschließlich des Rollmaterials des Kraftverkehrsunternehmens).

Die Theorie des Planens und Bauens von Systemen zur Lösung neuer Probleme sollte auf einer Analyse der Praxis des Erstellens und Betreibens basieren bestehende Systeme. Die Hauptschwierigkeit liegt darin, dass unter den vielen isolierten Fakten und Beobachtungen verschiedener Spezialisten einige zu identifizieren sind Schlüsselpunkte, Muster, die bei der Planung und dem Bau aller Arten von Systemen üblich sind. Dazu gehören die folgenden: Die Strukturbildung des Systems ist ein mehrstufiger Prozess. Notwendige Bedingung Um mit der Planung und anschließenden Schaffung des betrachteten Systems zu beginnen, ist das Vorliegen eines bestimmten gesellschaftlichen Bedarfs, also eines Problems, das gelöst werden muss, erforderlich. Allerdings reicht ein Bedarf nicht aus, es werden mehr benötigt bestimmte Bedingungen und Garantien: wirtschaftliche, rechtliche, soziale, technische und andere, um dem System die notwendige Stabilität zu verleihen.

Die Lösung neu auftretender Probleme erfordert nicht unbedingt die Schaffung neuer Systeme. Viele Probleme können innerhalb bestehender Systeme erfolgreich gelöst werden. In der Regel wird hierfür ein spezielles Maßnahmenpaket (Programm) entwickelt und Beschlüsse oder Anordnungen vorbereitet, die die entsprechenden Systeme zur Wahrnehmung der ihnen zugewiesenen neuen Funktionen verpflichten. Die Kontrolle über die Umsetzung eines solchen Programms wird von einer Organisation ausgeübt, die zum Leiter dieses Problems ernannt wird.

Analyse der Effizienz des Betriebs des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“

Als Studienobjekt wurde ein Kraftverkehrsunternehmen des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ ausgewählt. Die Tätigkeit des Kraftverkehrsunternehmens des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ besteht darin, den Bedarf der Fachbereiche der Staatlichen Universität Orenburg im Verkehrswesen qualitativ hochwertig und zeitgerecht bei minimalen Kosten zu decken. In diesem Zusammenhang gelten bestimmte Einschränkungen für die Organisation der Transportarbeiten im Zusammenhang mit der von der Muttergesellschaft festgelegten Entwicklungsstrategie sowie dem Schema der Interaktion mit den Abteilungen der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“. Gemäß dem entwickelten mathematischen Modell zielt die Verbesserung der Effizienz der Funktionsweise eines Kraftverkehrsunternehmens darauf ab, die Kosten für den Betrieb von Fahrzeugen und damit die Kosten einer Einheit eines Transportbetriebs zu senken. Merkmale der Struktur des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“

Das rollende Material des Transportdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ besteht aus Pkw, Lkw und Bussen. Die Markenverteilung des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ ist in den Abbildungen 4.1.. .4.3 dargestellt.

Nach der Analyse des Diagramms in Abbildung 4.4 kann festgestellt werden, dass der überwiegende Teil der Flotte aus Fahrzeugen besteht, die in den Jahren 1997 und 1998 hergestellt wurden. Ein solcher Anstieg der in den Jahren 1997-1998 hergestellten Autos kann durch die Tatsache erklärt werden, dass in diesem Zeitraum die Flotte des Strela-Produktionsverbandes und der Staatlichen Universität Orenburg zu einer gemeinsamen Struktur zusammengelegt wurde.

Die Analyse der Aktivitäten des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ wurde für den Zeitraum 1999 bis 2005 durchgeführt. Abbildung 4.5 zeigt die Dynamik der Verkehrsarbeit im Untersuchungszeitraum.

Als Indikator für die Verkehrsleistung des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ wurde die allgemeine Parkkilometerleistung herangezogen. Die Registrierung der Fahrten erfolgte gemäß der Analyse des Fahrtenregisters der Schienenfahrzeuge. Analyse der Tätigkeit des Transportdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“

Zur Analyse der Produktion - Wirtschaftstätigkeit Der Transportdienst der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ überprüfte die Finanz- und Wirtschaftsinformationen des Unternehmens für den Zeitraum 1999 bis 2005.

Das Arbeitsvolumen des Transports für die Beförderung von Gütern und Personen in bedingt natürlichen Bedingungen wird in reduzierten Tonnenkilometern gemessen. Er ist definiert als die Summe des Werts des Güterumschlags des Transports und des Werts des Passagierumschlags, ausgedrückt in reduzierten Tonnenkilometern. Die Notwendigkeit, den Indikator der verringerten Verkehrsproduktion zu berechnen, ergibt sich aus der Tatsache, dass sowohl Güter als auch Personen gleichzeitig auf denselben Kommunikationsmitteln und mit denselben Mitteln transportiert werden. P.p.t.

wird verwendet, um den Indikator für die Arbeitsproduktivität der im Transportwesen tätigen Arbeitnehmer und die Produktionskosten zu berechnen. Da das Kraftverkehrsunternehmen gemischt ist, ist es notwendig, einen Effizienzindikator zu verwenden, der die von ihm geleistete Transportarbeit berücksichtigt verschiedene Arten Fahrzeuge.

Verteilung der Kosten einer Einheit eines Transportbetriebs des Transportdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ nach Jahren.

Um die Struktur des Fuhrparks der OGU TS zu analysieren, wird das Rollmaterial je nach Fahrzeugtyp in zehn Gruppen eingeteilt.

Merkmale der Struktur des Rollmaterials des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“

In diesem Zusammenhang wurden als Optimierungsparameter die Kosten einer Transporteinheit gewählt – die Kosten pro Kilometer der Gesamtfahrleistung. Dieser Indikator ermöglicht die Bewertung der Effizienz des Transportbetriebs einer gemischten Flotte. Auf Abb. In Abb. 4.6 - 4.9 zeigt die Leistungsindikatoren des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ für 1999 – 2005.

Wie aus Abbildung 4.6 ersichtlich ist, steigen die Kosten für Transportarbeiten im gesamten Untersuchungszeitraum. Dementsprechend steigen auch die Kosten einer Transportbetriebseinheit (Abbildung 4.7) Abbildung 4.7 – Verteilung der Kosten einer Transportbetriebseinheit des Verkehrsdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ nach Jahren.

Bei der Analyse von Abbildung 4.2 lässt sich feststellen, dass im Betrachtungszeitraum die Kosten einer Transporteinheit gestiegen sind. Dies bedeutet unserer Meinung nach, dass das Potenzial des Unternehmens nicht angemessen oder unvollständig genutzt wurde.

Trotz des stetigen Anstiegs der Kosten einer Transporteinheit (Abbildung 4.2.) besteht die Tendenz, das Volumen des Güterumschlags zu erhöhen.

Um die Struktur des Fuhrparks der OGU TS zu analysieren, wird das Rollmaterial je nach Fahrzeugtyp in zehn Gruppen eingeteilt. Die Verteilung der Fahrzeuge nach Gruppen ist in Tabelle 4.1 dargestellt.

Um die Aussagekraft der Regressionskoeffizienten sicherzustellen, wurde eine vierteljährliche Aufschlüsselung der Anzahl der Fahrzeuge vorgenommen. Als Ausgangsdaten wurden die Werte der Kosten einer Transporteinheit und die Anzahl der Fahrzeuge in Gruppen herangezogen.

Anschließend erfolgt die Verarbeitung der Ausgangsdaten (Normalisierung, Zentrierung) nach der Formel (4.1). Dann wird die Paarkorrelationsmatrix gebildet (Tabelle 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) wobei Xj, - zentrierter Wert; xjt – vorhandener Wert; X. - mathematische Erwartung des Wertes. Dazu wurden Daten über die Funktionsweise des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ mit dem im dritten Kapitel beschriebenen Algorithmus verarbeitet.

Gemäß dem entwickelten Algorithmus wurden mithilfe der Hauptkomponentenmethode die Gruppen von Fahrzeugen ermittelt, die den größten Beitrag zu den Kosten einer Transporteinheit leisten.

4.3 Die Wahl einer rationellen Struktur des Rollmaterials des Kraftverkehrsunternehmens des Verkehrsdienstes der staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“

Die Ermittlung des Zusammenhangs zwischen den Kosten einer Transporteinheit und der Struktur des Rollmaterials des Transportdienstes der Staatlichen Bildungseinrichtung „Staatliche Universität Orenburg“ erfolgte auf zwei Arten. Zunächst wird die Regressionsgleichung für alle Komponenten erstellt, dargestellt durch den Ausdruck (4.2) .02190-N6+0.03838-N7- (4.2) 0.00006-N8 +0.03813 -N9+0.05289 -Nw. wobei Ni ... Nw die Anzahl der Autos in der i-Gruppe ist. Der relative Fehler des Modells betrug 28 %.

Bei der Umsetzung der Hauptkomponentenmethode wurden Fahrzeuggruppen ermittelt, die den größten Einfluss auf die Kosten einer Transporteinheit haben (Gruppen 9, 6, 8 in Abbildung 4.10).

Gruppe 1 - Autos besonders kleine Klasse; Gruppe 2 – Kleinwagen; Gruppe 3 – Personenkraftwagen der Mittelklasse; Gruppe 4 – Autos der großen Klasse; Gruppe 5 – Busse der Kleinklasse; Gruppe 6 – Busse der Mittelklasse; Gruppe 7 – Busse der Großklasse; Gruppe 8 - LKWs geringe Tragfähigkeit; Gruppe 9 – mittelschwere Lkw; Gruppe 10 – schwere Lastkraftwagen.